Irrsinn

Argumente gegen den Irrsinn des Diesel-Verbots

Argumente gegen den Verbotsirrsinn

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Teil 1: Bewusste Täuschung durch die Politik

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. Diese Kampagne ist jedoch durch und durch verlogen und hält einer Faktenüberprüfung nicht stand. Eine besonders unwürdige Rolle spielen hierbei regierungsamtliche Stellen wie das Bundesministerium für Umwelt (BMUB) sowie das Umweltbundesamt (UBA). Nachfolgend Beweise und Argumente.

Automobile Zukunft: Genehmigungsfreies Fahrzeug für unbegrenzte Individualmobilität im Kinderzimmer. Anrechte für den Gebrauch der künftigen autonom fahrenden Elektro-Trabis für die Straße gibt es nur bei Wohlverhalten.

Seit der Erfindung des Faustkeils und der Entdeckung des Feuers hat uns die Zivilisation erhebliche Annehmlichkeiten beschert: Schutz vor Regen, Kälte und Raubtieren, ausreichende und gesunde Nahrung sowie die moderne medizinische Versorgung. Dafür mussten wir jedoch von den naturbestimmten Lebensgewohnheiten der Urmenschen zu langen Arbeitszeiten, hohen körperlichen Belastungen sowie dem Umgang mit teilweise schädlichen Substanzen übergehen. So atmet der Mensch seit der Erfindung des Feuers mit dessen Rauch gesundheitsgefährdende Gase und Stäube ein. Dies gilt auch für die kontrollierten Feuer, die Kraftwerke und Automobile antreiben und unsere Wohnungen heizen. Denn Annehmlichkeiten haben stets ihren Preis. Man kann nicht alles haben, die Luftqualität einer Südseeinsel und die uneingeschränkten Vorteile der Zivilisation. Die Frage kann daher nur sein, welche Kompromisse man einzugehen bereit ist. Da wir inzwischen dank unserer technischen Zivilisation auch Umweltprobleme immer besser in den Griff bekommen, stellt sich zudem die Frage, welche Prioritäten dabei zu setzen sind. Alles zum Nulltarif wird jedoch weiterhin nicht zu haben sein.

 

Unsere Luft wird immer sauberer

Bild 1. Eine europaweite Untersuchung der Emissionen des Transportsektors zeigt, dass diese seit Jahren stetig zurückgehen. Dies gilt auch für die NOx-Emissionen (Grafik: [THAL])


Es besteht kein Zweifel daran, dass z.B. die Emissionen des Verkehrs, ohne den unsere Zivilisation nicht auf dem jetzigen Niveau aufrechterhalten bleiben könnte, schädliche Bestandteile enthalten. Ebenso kann man jedoch auch feststellen, dass die seit langem dagegen ergriffenen Maßnahmen wirken und die Belastung seit Jahrzehnten ständig weiter sinkt. Dies zeigt auch eine europaweite Untersuchung der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 1.

Dieser stetige Rückgang der Belastung durch Abgase trifft auch für Deutschland zu. So hat das Umweltbundesamt seit 1990 einen Rückgang der Stickstoffoxid(NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) dokumentiert, Bild 2.

Bild 2. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]

Somit erhebt sich die Frage, warum sich Politik und Medien zurzeit überhaupt so intensiv mit den Emissionen der Diesel-PKW beschäftigen. Wird aktuell die Gesundheit der Bevölkerung plötzlich so stark gefährdet, dass man sich jetzt daranmachen muss, der Automobilindustrie in kürzester Zeit milliardenteure finanzielle Belastungen für die Umrüstung von Fahrzeugen aufzubürden? Liegen gerade die Emissionen der Diesel-PKW so stark über denjenigen der anderen verkehrsbedingten Luftschadstoffe, dass hier derartige Hauruckaktionen als unumgänglich eingestuft werden müssen? Werfen wir hierzu zunächst einen Blick auf die Analysen der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 3.

Bild 3. Prozentualer Anteil der städtischen Bevölkerung in der EU, der Schadstoffbelastungen oberhalb der Grenzwerte der EU bzw. der WHO ausgesetzt ist (Grafik: [THAL])

Diese von der EEA für den Zeitraum 2012-2104 ermittelten Daten belegen, dass NOx-Emissionen in ganz Europa im Prinzip ein Nicht-Problem darstellen. Die zusammengenommenen Überschreitungen aller NOx-Quellen betreffen sowohl nach den Kriterien der EU als auch nach denen der Weltgesundheitsorganisation der UNO (WHO) lediglich einen sehr kleinen Teil (7-9 %) der städtischen Bevölkerung, die ihrerseits einen noch wesentlich kleineren Anteil der Gesamtbevölkerung ausmacht. Nach den Kriterien der WHO sind die Überschreitungen bei allen anderen Luftschadstoffen wesentlich höher und erreichen in der Spitze bis zu 98 % Ein wirklicher Grund zur Sorge wäre statt des NO2 am ehesten das krebserregende BaP (Benzo-a-Pyren). Auch bei Zugrundelegung allein der EU-Kriterien ist nur ein einziger Luftschadstoff unkritischer als NOx, und zwar das Schwefeldioxid. Das ist nicht verwunderlich, denn bei der Erdölraffination wird der Schwefel inzwischen nahezu flächendeckend aus Kraft- und Brennstoffen wie Benzin, Diesel, Heizöl und Flugzeugkerosin entfernt. Das SO2-Problem kann man in Deutschland bereits seit 2004 als dauerhaft erledigt einstufen.

 

Welche Schadstoffe emittieren moderne Diesel?

Angesichts der regelrechten Hetzkampagne, die in den letzten Jahren und Monaten in der Presse und seitens der Politik gegen den Diesel losgetreten wurde, stellt sich zunächst die Frage, welche Schadstoffe denn für moderne Dieselfahrzeuge überhaupt relevant sind. In den häufig äußerst mangelhaft recherchierten Beiträgen der Medien werden die verschiedenen Aspekte immer wieder durcheinandergeworfen, beispielsweise was die angebliche Krebsgefahr durch Feinstaub angeht. Realistisch betrachtet emittieren moderne Diesel nur zwei wesentliche Schadstoffe: Sehr wenig Feinstaub – und Stickstoffoxide.

 

Feinstaub ist kein Problem des Diesels

Feinstaub entsteht nicht nur im Straßenverkehr, sondern aus einer Vielzahl von Quellen. In Innenräumen ist die Belastung meist viel höher als im Freien, in U-Bahn-Bahnhöfen ebenfalls. Auch beim Verkehr muss zwischen Emission aus dem Auspuff, Aufwirbelung vorhandenen Feinstaubs durch den Fahrtwind sowie Emissionen durch Abrieb von Reifen und Bremsen unterschieden werden. Bis auf die Motoremissionen treffen alle diese Faktoren übrigens auch auf rein elektrisch betriebene Fahrzeuge zu.
Das Thema Feinstaub kann man bei modernen Dieselfahrzeugen ab der Einführung des Rußpartikelfilters mit der Euro-Stufe 5 (2009) als bereits erledigt abhaken, Bild 4 [KOCH].

Bild 4: Beim Abgas moderner Dieselmotoren spielt nur noch NOx eine Rolle (DPF=Dieselpartikelfilter) (Grafik: [KOCH])

Dass dies selbst im Verkehrsmix mit älteren Dieselfahrzeugen bereits zutrifft, wird durch Erkenntnisse der EEA bestätigt, siehe Bild 5.

Bild 5. Der Anteil des Straßenverkehrs an den Gesamt-Feinstaubemissionen PM2.5 (Partikelgrößen von weniger als 2,5 µm) liegt bei lediglich 13 %. Diese Zahl umfasst Fahrzeuge aller Größenklassen, Altersstufen und Antriebsarten (Grafik: [THAL])

Die Untersuchung der EEA bei den als besonders kritisch geltenden Feinstaubemissionen PM2.5 (Partikelgrößen von weniger als 2,5 µm) zeigt, dass der gesamte Straßenverkehr hierzu nur 13 % beiträgt. Davon müsste man zudem noch die Anteile des Lastverkehrs sowie der benzinbetriebenen PKW abziehen. Die motorischen Emissionen von Diesel-PKW liegen demnach vermutlich bei weniger als 5 % und taugen deshalb in keinster Weise als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet und selektiv nur für Diesel-PKW. Feinstaub hat viele Quellen wie Reifenabrieb, Bremsenabrieb, Fahrbahnabrieb, Feuerungsanlagen, Industrieanlagen oder auch Motorabgase. Zum Vergleich: Ein Dieselmotor emittiert aus dem Auspuff 0,2 – 0,5 mg/km Partikel, und
damit 5 bis 10 mal weniger als ein Fahrrad durch Bremsenabrieb [KOCH]. Die Hauptverursacher sitzen ganz woanders und nicht zuletzt in den Haushalten, Stichwort Kamine.

 

Gefährlichkeit von Feinstäuben nicht geklärt

Zudem sind die derzeit ermittelten Messdaten – Masse aller Partikel unterhalb von 10 µm – nach Ansicht von Wissenschaftlern wie Prof. Dr. Joachim Heyder vom Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit (GSF), dem ehemaligen Direktor des Instituts für Inhalationsbiologie, falsch angesetzt: „Wir haben die Hypothese, dass diese Partikel eine Gesundheitsgefährdung darstellen könnten. Es gibt aber noch keine abschließenden Beweise und ist nach wie vor in der Diskussion….Wissenschaftliche Studien, die einen eindeutigen Zusammenhang zwischen diesen Partikeln und Atemwegserkrankungen, Lungenkrebs oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen belegen, gibt es (noch) nicht…. Während man lange Zeit glaubte, große Partikel seien für den Organismus gefährlicher als kleine, hat sich in den letzten Jahren herausgestellt, dass gerade ultrafeine Partikel mit weniger als 0,1 Mikrometer Größe das größte Gefährdungspotenzial besitzen könnten…. Mir ist völlig unbekannt, dass Feinstaub-Partikel – außer denen im Zigarettenrauch natürlich – Lungenkrebs verursachen. Aber dass Feinstaub-Partikel in den Konzentrationen, wie sie in der Umwelt vorliegen, karzinogen sein sollen – davon ist mir nichts bekannt…. wenn diese ultrafeinen Teilchen tatsächlich die Gefahr sein sollten, brauchen wir völlig neue Grenzwerte….Wir sind inzwischen der Meinung, dass die Partikeloberfläche der kritische Faktor ist. Es stellt sich immer mehr heraus, dass die Partikel-Oberfläche der Parameter ist, um die Qualität der Luft zu beurteilen. Wenn dem so ist, messen wir momentan das Falsche. Dann können wir messen so viel wir wollen, aber selbst wenn wir dann die EU-Grenzwerte einhalten, ist damit das Gefährdungspotenzial unserer Luft nicht kleiner geworden“, so Kernaussagen von Prof. Heyder in einem Interview aus dem Jahre 2005 [HEYD].

Für eine angebliche „Gefährdung der Gesundheit der Bevölkerung durch Feinstaub“ gibt es – auch nach Meinung weiterer Fachleute – keine hieb- und stichfesten wissenschaftlichen Beweise [KOCH]. Als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet für Diesel-PKW kann das Feinstaub-Argument daher keinesfalls dienen, Bild 6. Dies gilt sowohl medizinisch als auch juristisch. Auf dieses Thema wird in weiteren Folgen des Berichts noch näher eingegangen.

Bild 6. Auch eine detaillierte Analyse des Feinstaubs PM10 in Deutschland belegt, wie vernachlässigbar gering der Anteil der Diesels ist (Grafik: [KOCH])

 

Stickoxide – NO, NO2, NOx

Bezüglich der Schadstoffemissionen ist der einzige Minuspunkt des modernen Diesels gegenüber dem Benzinmotor der höhere Ausstoß von Stickoxiden. Dies ist eine Folge der höheren Verbrennungstemperaturen und des prinzipbedingten Sauerstoffüberschusses des Diesels [HOEH]. Im Motor entsteht in erster Linie NO, das an der Atmosphäre später im Lauf einiger Stunden zu NO2 umgewandelt wird. Beide Gase werden häufig gemeinsam gemessen und der entsprechende Wert als NOx-Wert zusammengefasst. NO2 ist die für den Menschen schädlichere Verbindung.

Beide Gase kommen bei bestimmten Berufsgruppen – z.B. Bergleute, Tunnelbauer, Schweißer, Chemische Industrie – in der Atemluft vor, ihre Wirkung wurde daher schon seit Jahrzehnten umfassend untersucht. In der entsprechenden Arbeitschutz-Gesetzgebung sind daher Grenzwerte in Form der Maximalen Arbeitsplatzkonzentration (MAK) festgelegt.

Seit einigen Jahrzehnten gibt es darüber hinaus auch Bestimmungen über den zulässigen Gehalt des NO2 bzw. NOx in Büro- und Privaträumen sowie im Freien.
Sowohl NO als auch NO2 sind bei Konzentrationen unterhalb des MAK-Wertes – und nur um diesen Bereich geht es bei der Diskussion über den Diesel – nicht giftig, sie wirken höchstens reizend auf die Lunge. Eine krebsfördernde Wirkung ist nicht belegt, wird allerdings in sogenannten epidemiologischen Studien häufig behauptet. Dies ist jedoch im Prinzip Panikmache, denn solche Studien sind nur aussagefähig, wenn dies auch durch toxikologische Untersuchungen belegt werden kann. Dies ist bei NOx jedoch nicht der Fall. Auch auf diesen Aspekt wird in weiteren Folgen dieses Berichts noch näher eingegangen.

 

Anteil von Diesel-PKW an Stickoxiden der Luft

Wenn es, wie in der Diskussion um Fahrverbote für Diesel-PKW immer wieder behauptet, um den Schutz der Bevölkerung vor NOx-Emissionen ginge, dann sollte die logische Konsequenz ebenso wie beim Feinstaub die sein, dass man zunächst die Hauptverursacher feststellt, um sich dann Gedanken darüber zu machen, wie man deren Emissionen verringern könnte. Bei der Suche nach diesen Hauptquellen stößt man dann jedoch auf einige massive Ungereimtheiten. Zunächst ist hier das bekannte und häufig konsultierte „Wissensportal“ Wikipedia zu nennen. Dort findet sich zum Stichwort „NO2“ die Aussage: „In Europa werden mehr als 50 %, in einigen Städten bis zu 75 % der NOx-Emissionen durch den Verkehr verursacht“ [WIK1]. Das ist definitiv falsch, siehe auch Bild 2. Mit dieser „Fake-News“ beweist Wikipedia einmal mehr, dass es in entscheidenden Bereichen, nämlich da, wo es um die Falschinformation der Bevölkerung zu Umwelt-, Klima- und Energiefragen geht, von den „grünen Männchen“ in seinen Redaktionsteams manipuliert wird.

Bei genauer Betrachtung gibt es bei der von Wikipedia verwendeten Formulierung allerdings eine Eigentümlichkeit, die sofort die Alarmglocken schrillen lassen sollte: Es stellt sich die Frage, was denn unter „durch den Verkehr verursacht“ zu verstehen ist?
Diese Formulierung soll offensichtlich verschleiern, dass Diesel-PKW ja nur einer von vielen Teilnehmern an diesem „Verkehr“ sind. Dazu zählen neben den Diesel-PKW ja auch die Benziner und außerdem noch Lieferwagen, Handwerkerfahrzeuge, Autobusse, LKW, Traktoren, Militär, Lokomotiven, Schiffe und Flugzeuge.

Im Prinzip sollte man als steuerzahlender Bürger erwarten dürfen, dass entsprechende Aufschlüsselungen hierzu bei regierungsamtlichen Stellen wie dem Bundesumweltministerium (BMUB) oder bei dem ihm unterstellten Umweltbundesamt (UBA) verfügbar gemacht werden. Da die Umweltministerin Hendricks zu den laustärksten Rufern nach drastischen Maßnahmen gegen die deutschen PKW-Hersteller gehört, sollte man annehmen, dass sie ihre Haltung auch solide mit Zahlen untermauern kann. Leider wird man diesbezüglich jedoch auf den Webseiten sowohl des BMUB als auch des UBA enttäuscht: Dort sind Emissionen stets nur unter dem Stichwort „Verkehr“ zusammengefasst.

 

BMUB und UBA verschweigen wesentliche Informationen

Sind Hendricks und dem UBA tatsächlich keine detaillierteren Zahlen bekannt? Schon eine kurze Recherche im Internet bringt zutage, dass beiden Behörden sogar sehr detaillierte Zahlenwerke über die einzelnen Anteile der verschiedenen Verkehrsträger an Emissionen sowie der bisherigen und zukünftig erwarteten Trends vorliegen. Schon ein kurzer Blick genügt, um zu erkennen, warum man diese Erkenntnisse behördlicherseits verschweigt: Denn diese Zahlen belegen, dass die von beiden Behörden betriebene einseitige Prügelei gegen den Diesel-PKW völlig ungerechtfertigt ist. Werfen wir deshalb einen genaueren Blick auf etwas, das man vor uns verbergen will: Auf die Ergebnisse einer Studie [TREM], welche BMUB und UBA selbst in Auftrag gegeben hatten, und zwar beim ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg, Bild 7 und Bild 8.

Bild 8. Aufschlüsselung der Anteile der einzelnen Fahrzeugarten an den NOx-Emissionen des Straßenverkehrs bis 2011 (Grafik: [TREM])

Bild 7. Gesamtheit der NOx-Gesamtemissionen des Verkehrssektors bis 2011 (Grafik: [TREM])

Wertet man die einzelnen Anteile zusammen mit den Zahlen der UBA-Grafik zur Entwicklung der Gesamt-NOx-Emissionen (Bild 2) aus, so stellt man fest, dass der Anteil der Diesel-PKW an den NOx-Emissionen im Jahre 2011 bei lediglich 10 % lag. Seither wurde der Bestand an Diesel-PKW durch Stilllegung alter Fahrzeuge mit schlechten Emissionswerten und Zuwachs an neuen Fahrzeugen mit besserem Emissionsverhalten kontinuierlich verjüngt. Diese Tendenz dürfte sich nach den Trendprognosen des Berichts auch in den kommenden Jahren verstärkt fortsetzen, Bild 9.

Bild 9. Entwicklung und Trendprognosen der Verbesserung des Emissionsstandards bei PKW (alle Kategorien) bis 2030 (Grafik: [TREM])

Zu einem sehr ähnlichen Wert von 8 %, was den Anteil des Diesel-PKW an den Stickoxidemissionen angeht, kommt auch eine weitere Untersuchung auf europäischer Ebene von R. Leistenschneider [LEIS, LEIS2], Bild 10. Diese sehr gute Übereinstimmung ist ein Beleg für die Stimmigkeit beider Berechnungen.

Bild 10. Anderer Ansatz, sehr ähnliches Ergebnis: Die Analyse von R. Leistenschneider zum Anteil der Stickstoffdioxidemissionen von Diesel-PKW auf europäischer Ebene (Grafik: [LEIS2])


Angesichts dieser Tatsachen ist die derzeitige Kampagne gegen den Diesel und damit gegen die gesamte deutsche KFZ-Industrie nicht zu rechtfertigen. Es gibt keinerlei Grund, dem Diesel-PKW Fahrverbote aufzuerlegen, denn er ist nicht der Hauptschuldige.

 

Ein klarer Fall von Betrug am Volk

Wir haben es demnach bei der ganzen Dieselverteufelung mit einer regierungsamtlich unterstützten Kampagne gegen das eigene Volk und gegen die eigene Industrie zu tun. Die Abgase von Diesel-PKW sind nicht die Hauptverursacher der Schadstoffbelastung in unserer Atemluft, und ihre Schädlichkeit ist bei weitem nicht so hoch, wie durch die in der Presse ständig wiederholten Horrormeldungen über Zigtausende Tote durch Dieselabgase behauptet wird. Regierungsstellen wie das BMUB und das UBA kennen die wahren Zahlen, verschleiern bzw. verschweigen sie jedoch offensichtlich bewusst und fahren stattdessen rüde Attacken gegen die Automobilindustrie [HEND].

Von Seiten der für das „Problem“ eigentlich verantwortlichen Politiker – auch hierauf wird in weiteren Teilen des Berichts noch eingegangen – will man dabei von den eigentlichen Ursachen ablenken: Es ist die angebliche „Klimaschutz“-Politik. Alle etablierten Parteien haben sich der praktisch vollständigen „Dekarbonisierung“ Deutschlands zum Zwecke der „Klimarettung“ verschrieben. In diesen Zukunftsplänen ist kein Platz für den Verbrennungsmotor, egal ob Benzin, Diesel oder Gas. Um dies zu erreichen, wurden sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene grotesk überzogene Emissionswerte festgeschrieben, die alle Verbrenner über kurz oder lang ins Aus treiben sollen. Dies ist der Grund für die Hartnäckigkeit und Verlogenheit, mit der die derzeitige Kampagne gefahren wird. Die abgehobenen Politiker all dieser Parteien haben kein Interesse am Rentner, der sich kein neues Auto mehr leisten kann, am Pendler, der nicht in die teure Stadt ziehen kann, oder am „Karle vom Band“, dessen Job auf dem Spiel steht.

Sowohl Schulz als auch Merkel versuchen, die verunsicherten Verbraucher gegen die KFZ-Hersteller aufzuhetzen, indem sie Sammelklagen befürworten [ZDF]. Merkel beweist dabei erneut ihre besondere Wendigkeit: Am 27.8. behauptete sie im ARD/ZDF-Interview, Verbrenner hätten als „Brückentechnologie“ noch Jahrzehnte vor sich [ZDF]. Ganz anders dagegen am 9.6. in einer Rede vor Studenten in Argentinien: „Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen.“ Es werde das autonome Fahren geben [WEME].

Für den Bürger ist es egal, welche der beiden „großen“ Parteien mit welcher Koalition aus den Wahlen als Regierung hervorgehen wird: Nach der Wahl werden sie alle Versprechungen in den Wind schlagen und weiter das machen, was sie schon seit Jahren anstreben: Die Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft. Alternativlos.

 

Fred F. Mueller

Quellen:

[HEYD] http://www.stern.de/panorama/wissen/natur/feinstaub–vielleicht-messen-wir-das-falsche–3553812.html
[HOEH] http://www.c-c-netzwerk.ch/index.php/themen/energie/ein-plaedoyer-fuer-den-dieselmotor
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf·Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[LEIS2] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
[UBA] https://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen#textpart-1
[HEND] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diesel-affaere/umweltbundesamt-stellt-wirksame-nachruestung-von-dieselautos-infrage-15170393.html
[WEME] https://www.welt.de/politik/deutschland/article165359594/Als-Merkel-in-die-Zukunft-blicken-soll-lacht-das-Auditorium.html
[WIK1] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide
[ZDF] Interview mit Merkel und Schulz, Heute-Sendung des ZDF vom 27.8.2017, 19.00 Uhr

Foto Kind: coolunit, pixabay
Titelfoto: reginaspics, pixabay


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Rente

Fünf Mythen des Deutschen Rentensystems auf einer Seite erklärt

Deutsche Politiker behaupten die Gesetzliche Rentenversicherung (GRV) sei extrem kompliziert um die Rentnerwähler mit kleinen “Rentengeschenken” stimmenwirksam zu steuern. Unser Umlagesystem der Altersrente – an der sich andere Rentenarten orientieren – ist dennoch simpel. Der Beitrag erklärt das System auf einer Seite, nennt die fünf häufigsten Systemmythen und macht einige Reformvorschläge.

 

Deutsche Rentner wohlhabend dank dem vorbildlichen Rentensystem (Mythos 1)

Die Rentenhöhe ist in Deutschland mit 50% des letzten Verdienstes in der Aktivenzeit deutlich niedriger als in vielen EU-Ländern (OECD-Durchschnitt 63%). Wenn es den 21 Mio. Senioren bei 849 € effektiver Monatsrente heute relativ “gut” geht, so dank der eignen Immobilie, der Betriebsrente und dem massiven Abbau der Ersparnisse. Eine Anhebung um 10% würde bei 246 Mrd. € (2016) Rentenauszahlung (ohne versicherungsfremde Leistungen) nur 25 Mrd. € kosten. [1]

Der Generationenvertrag gewährleistet die gerechte Verteilung zwischen jung und alt (Mythos 2)

Dieser “Vertrag” (junge Berufsaktive zahlen Beiträge für die Renten der Alten) ist kein Gesetz, sondern eine ungeschriebene Regel, die von der Politik oft “reformiert” wurde. Selbst wenn er ein Gesetz wäre, könnte man es ändern. Da er es aber nicht ist, müssen Einnahmen und Ausgaben der gesetzlichen Rentenversicherung (GRV) nicht unbedingt gleich sein.

 

Die Rentenformel bestimmt die objektive Rentenhöhe (Mythos 3)

Die Grundformel für die Altersrente lautet: persönliche Rentenhöhe = Anzahl Beitragsjahre (Z) x Beiträge nach Durchschnittsverdienst (D) x Rentenwert (R). Sie wird zum Teil von der Regierung bestimmt, die jährlich den R-Wert mitbestimmt – aktuell 29,69€ . Er enthält Parameter wie zum Beispiel den Nachhaltigkeitsfaktor. Wer 30 Jahre durchschnittlich verdient hat (D = 1), bekommt 891 € Rente. Wie R berechnet wird, wird nicht veröffentlicht.

 

Das Demografieproblem erzwingt Rentenkürzungen oder/und Beitragserhöhungen (Mythos 4)

Rente

2013 haben laut Bevölkerungspyramide 2,9 Aktive im Alter 20-64 Jahre für einen Rentner gezahlt (Tabelle rechts), 2025 werden es nur noch 2,4 sein. Die hierdurch entstehende Lücke in der Rentenkasse beträgt 20% oder jährlich 1,5%. In absoluten Zahlen sind es knapp 3,7 Mrd. €. Die Lücke lässt sich nur durch Betragssatzerhöhung und/oder eine Rentenkürzung schließen – so die Regierung.

Warum kann der reiche deutsche Staat diese Lücke nicht füllen? Diese und andere Mythen unseres Rentensystems müssen endlich enttabuisiert werden.

 

Der Staat hat kein Geld für die Rentner, die Hoffnung liegt allein in den Flüchtlingen (Mythos 5)

Deutschland gibt per anno gut 30 Mrd. € für Migranten aus. Für die Bundeswehr, Strassen und Schulen soll es trotz sprudelnden Steuereinnahmen wenig Geld geben. Migranten sind für die GRV keine Abhilfe. Im Gegenteil belasten sie die Sozialkassen – dieses belegt die Empirie. Es genügt nicht, dass die Migranten jung sind aber keine Arbeit finden oder arbeitsunwillig sind. Die Wirtschaft hat kaum Migranten eingestellt.

Herr Scheuble, es ist eine Farce, dass sich keine 29 Mrd. € für unsere Rentner finden!

Um die Gesamtlücke von rd. 29 Mrd. € zu schließen, sollte zuerst der Staat einspringen. Deutschland hat mit 44% eine niedrige Staatsquote. (EU-Durchschnitt 48%).

Im Worst-Case sind – wenn der Staatshaushalt es nicht anders zulässt – neue Schulden zu machen. Erst danach sollten andere Reform-Ideen, wie die Erweiterung der Beitragszahlerbasis, Reform der Beamtenpensionen, Mindestrenten, Mütterrente usw. folgen.

Dr. Viktor Heese – Dozent und Fachbuchautor – www.börsenwissen-für-anfänger.de

 

Quellen:

[1] http://www.deutsche-rentenversicherung.de

[2] https://de.statista.com/statistik/daten/studie/6769/umfrage/staatsquoten-der-eu-laender/

 

Foto: Alexas_Foto, pixabay

 


Ruhrkultour Leseempfehlung:

heese_aktienbewertung_rk

Versand kostenfrei. Auch als eBook erhältlich.

Das neueste Buch von Viktor Heese “Was kosten Deutschland die Migranten? Eine Auswahl publizierter Kostenschätzungen” (August 2016) ist über epubli erhältlich.

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Abgas

Die Vernichtung des Diesels ist lediglich ein Etappenziel

Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße?

Deutschlands Politik macht sich daran, die klassische Automobilindustrie im Lande zu vernichten. Die Blaupause hierfür kann man am Beispiel der Stromerzeugungsbranche sehen, wo inzwischen über eine halbe Billion € verschleudert wurden, ohne dass es gelungen wäre, den CO2-Ausstoss des Landes in der beabsichtigten Weise zu verringern. Deshalb wird jetzt mit verdoppelter Kraft auf den Diesel eingeschlagen, den man mit List und Gewalt von der Straße zu drängen versucht. Die Vernichtung des Diesels ist lediglich ein Etappenziel, das man gewählt hat, um den zu erwartenden Widerstand der Bevölkerung in Einzelfraktionen zu zersplittern, die man gegeneinander ausspielen kann. Wenn die Wahl vorbei ist und der Diesel tot, wird es auch den Benzinern an den Kragen gehen.

Die faktische Konsequenz der Visionen deutscher Politiker zur Zukunft der Automobilindustrie…

Wer wissen will, wie perfide das Spiel ist, das unsere Politiker derzeit mit dem Recht des Bürgers auf individuelle Mobilität spielen, dem sei empfohlen, in der Mediathek des ZDF die um 19.00 Uhr ausgesandte „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017 anzusehen.

Unter „Strategien gegen Luftverschmutzung“ wird das Beispiel Düsseldorfs vorgestellt, wo die Stadt die „grüne Welle“ mancherorts unterbricht. Damit sollen, so der Kommentar, die Autofahrer gezwungen werden, abzubremsen und neu anzufahren, obwohl das mehr Schadstoffe bedeutet. Dies sei „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“.

Mit überlegenem Lächeln erläutert anschließend Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, seine Motive zu dieser bewussten Erhöhung der Luftbelastung in seiner Stadt wie folgt: „Das mag jetzt unter Schadstoffgesichtspunkten an der einen individuellen Stelle nachteilig sein, aber insgesamt geht es natürlich darum, die Menschen zu motivieren, die Bahn zu benutzen eher als das Auto…“

Das wurde so nonchalant dahergesagt, dass man sich der Ungeheuerlichkeit dieser Aussagen im ersten Moment gar nicht bewusst wird. Hier erklärt ein Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt, dessen Stadt von der DUH („Deutsche Umwelthilfe“, manchmal auch als Toyotas ’Ndrangheta bezeichnet) wegen zu hoher Abgaswerte verklagt wird, dass er bewusst Maßnahmen ergreift, welche diese Belastung noch ansteigen lassen. Dabei halten Spitzenvertreter seiner Partei zudem Schauermärchen über „zehntausend Tote durch Autoabgase jedes Jahr in Deutschland“ für glaubwürdig und fordern mit dieser Begründung Fahrverbote.

 

Wenn ein SPD-Politiker zugleich willentlich eine Steigerung dieser Abgasbelastung herbeiführt, kann man vermuten, dass er hier bewusst Leben und Gesundheit von Bürgern gefährdet. Für Juristen dürfte die Frage von Interesse sein, ob hier die Staatsanwaltschaft aufgrund eines begründeten Anfangsverdachts von sich aus tätig werden müsste oder ob Bürger der Stadt Düsseldorf selbst Klage erheben sollten.

Es scheint berechtigt, hier von einem Bubenstück der besonderen Art zu sprechen.
Interessanterweise gibt es auch aus Stuttgart Hinweise darauf, dass die grün geführte Stadtverwaltung dort zu ähnlichen „Tricks“ greift. In einem Kommentar zu einem Bericht im „Spiegel Online“ ist zu lesen, dass an einer besonders kritischen Messstelle (Am Neckartor) die Straße Richtung Fellbach von zwei auf eine Spur verengt wurde, um einen Fahrradstreifen anzulegen, so dass sich dort die Pendler aufstauen. Zudem gibt es dort jetzt eine Abzweigung zu einem neuen Einkaufszentrum, dessen Parkhaus jeden Samstag komplett voll ist. Und last but not least gibt es direkt neben dem Neckartor eine riesige Baustelle, bei der regelmäßig schwere Nutzfahrzeuge hin- und herfahren.

Die NOx-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland sind seit 1990 sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) zurückgegangen (Grafik: Umweltbundesamt)

Meister der Doppelzüngigkeit

Mit seiner Haltung steht der SPD-OB Geisel selbstverständlich nicht alleine da, sondern befindet sich, wie man so schön sagt, im Mainstream. Auch seine Art des „Nudging“, also des hinterhältigen Manipulierens, hat größere Vorbilder.

Es gibt in Deutschland Politiker, die ihre Schulung in einer Zeit und einer Republik erhalten haben, in der Grenzwachen „Republikflüchtlingen“ in dem gutem Glauben in den Rücken geschossen haben, die Obrigkeit habe dies befohlen. Hinterher hieß es, dass ein solcher Schießbefehl niemals existiert haben soll.

Eine solche Fähigkeit, Menschen zu manipulieren und sie zu Handlungen zu veranlassen, zu denen sie sich bei klarer Kenntnis der Sachlage vermutlich nicht bereitgefunden hätten, war schon eine Meisterleistung. Politiker, die diese Kunst in verantwortlicher Position des Regimes verinnerlicht haben, sind es gewohnt, ihre wahren Absichten zu verstecken und wenn möglich andere vorzuschieben, damit diese die Drecksarbeit machen. Wer sich in diesem Dschungel zurechtfinden will, muss lernen, dem gesprochenen oder geschriebenen Wort nicht blind zu vertrauen, zwischen den Zeilen zu lesen und vor allem die Fakten zu beachten.

Der Rückgang der transportbedingten Schadstoffemissionen ist auch europaweit zu beobachten (Grafik: [THAL])

Das eigentliche Ziel heißt „Dekarbonisierung“

Die politische Elite, die Deutschland im Moment führt, hat sich voll und ganz dem Ziel der „Dekarbonisierung“ unserer Volkswirtschaft verschrieben. Dies ist eine der wesentlichsten Triebkräfte des Handelns insbesondere der Mehrheitsparteien, ein Ziel, an dem sie seit mindestens einem Jahrzehnt geduldig und mit allen ihr verfügbaren Mitteln und Methoden arbeiten. Autos, deren Verbrennungsmotoren fossiles CO2 ausstoßen, haben in diesem Weltbild keinen Platz. Entsprechende Aussagen tätigten maßgebliche PolitikerInnen bereits 2009: „Während die Autobranche mit der 63. IAA mühsam versucht aus der Krise zu fahren, fordert Bundeskanzlerin Merkel nichts geringeres als die Neuerfindung des Automobils“ und verlangte „von den deutschen Herstellern einen Entwicklungsschub hin zu umweltfreundlicheren Motoren“. Es gelte, „das Auto fast wieder neu zu erfinden, nämlich völlig neue Antriebstechnologien zu entwickeln“ [SUED].

Bereits damals gab es Planungen, bis 2020 mindestens eine Million Elektromobile auf deutsche Straßen zu bringen, die von höchster Stelle als „ehrgeizig, aber notwendig“ bezeichnet wurden. Da die Kfz-Hersteller sich jedoch halsstarrig zeigten, wurden im Rahmen einer Langfristplanung geeignete „erzieherische Maßnahmen“ auf den Weg gebracht. Die faulen Ausreden der unwilligen Automanager, dass es keine ausreichende Nachfrage nach E-Fahrzeugen gebe und der Markt von ihnen andere Fahrzeuge verlange, durften schließlich nicht ungestraft bleiben. Die Umsetzung der gewünschten „Erziehungsmaßnahmen“ erforderte jedoch die Ausarbeitung einer ausgeklügelten und langfristig angelegten Strategie.

Die historischen Karten der NO2-Jahresmittelwerte in Deutschland belegen den ständigen Rückgang der NO2-Gehalte in der Luft (Grafik: Umweltbundesamt)

Grünlinke Traumwelten

Zum Leidwesen solcher „verantwortungsbewusster“ Politiker ist es im heutigen Deutschland jedoch schwieriger, die Bevölkerung zum „richtigen“ Konsumverhalten zu motivieren, als noch vor einigen Jahrzehnten im östlichen Deutschland. Dort konnte es solche Flausen der Untertanen erst gar nicht geben, weil es nur ein einziges Automodell gab, und selbst das konnte man nicht mal so eben kaufen. Aber die Politikerkaste ist flexibel und wächst mit ihren Aufgaben. Zunächst galt es, sich die Deutungshoheit zu sichern. Der Bevölkerung musste klargemacht werden, dass ganz Deutschland eine Art Naturparadies zu sein hat. Dabei wird einfach ausgeklammert, dass Zivilisation nicht nur Vorteile wie warme Wohnungen, Kleidung und Nahrung sowie Antibiotika und moderne Medizin ermöglicht, sondern unabdingbar auch gewisse Belastungen mit sich bringt. Dazu gehört die Beanspruchung durch körperliche Arbeit ebenso wie Beeinträchtigungen der Gesundheit durch Gift- und Reizstoffe sowie Schäden an Natur und Umwelt.

Früher gab es in den westlichen Gesellschaften einen gewissen Grundkonsens darüber, dass man hier Kompromisse einzugehen hatte. Es galt, die zivilisatorisch gewünschten Vorteile nicht zu gefährden, dabei jedoch die zu akzeptierenden Nachteile auf ein vertretbares Minimum einzugrenzen.

Heute geht dieser Konsens jedoch immer weiter verloren, insbesondere bei den großstädtischen Eliten. Hier tummeln sich alle möglichen grünen und linken Ideologien, welche dem Glauben anhängen, man habe ein Anrecht darauf, die Vorteile einer technologisch fortgeschrittenen Industriegesellschaft uneingeschränkt zu genießen, ohne dafür irgendwelche Kompromisse eingehen zu müssen. Diese moderne urbane Spaßgesellschaft wünscht sich eine Fahrradrepublik mit bedingungslosen Grundeinkommen und einer Umwelt wie in einem hochalpinen Luftkurort, ergänzt um eine schrankenlose Willkommenskultur für Wirtschaftsflüchtlinge aus jedem „failed state“ dieser Welt. Diese Ideologien werden von einem Großteil der Medien mit großer Verve unterstützt. Hierdurch erhalten sie einen überproportional großen Einfluss auf die öffentliche Meinung und damit auf die Politik.

Die Lebenserwartung der deutschen Bevölkerung ist mit der Weiterentwicklung unserer technischen Zivilisation ständig gestiegen (Grafik: Statistisches Bundesamt)

Die beste Luft seit 100 Jahren

Die deutsche Bevölkerung atmet heute die beste Luft seit mindestens 100 Jahren. Früher gab es in den Häusern offene Kamine und Herde, geheizt wurde überwiegend mit Holz, dessen schädlicher Rauch karzinogene Substanzen in der Raumluft verteilte. Auch Kerzen sowie Petroleumlampen sind massive Quellen schädlicher Luftschadstoffe, denen die Bevölkerung tagein, tagaus ausgeliefert war.

In den Städten und Industriegebieten gab es keinerlei Abgasbehandlung. Noch in den 60er Jahren kam es im Ruhrgebiet zu Todesfällen durch Smog, einer giftigen Mischung aus unbehandelten Abgasen (Ruß, Staub, SO2) und Nebel. Mit der Einführung entsprechender Gesetze und der Installation von Abgasbehandlungsanlagen hat sich die Qualität der Luft seither ständig und in erheblichem Umfang verbessert, wie sich anhand langjähriger Vergleiche des Umweltbundesamts unschwer dokumentieren lässt.

Woran liegt es also, dass man derzeit von fast allen Parteien und aus allen Medien den Eindruck erhält, die Luft in unseren Städten werde durch gierige und rücksichtslose Automanager so verpestet, dass jährlich abertausende Menschen an den Folgen sterben. Es sei deshalb unausweichlich, dass man um der Volksgesundheit willen so schnell wie möglich ein Verbot von Verbrennermotoren anstreben müsse? Wobei der Diesel zwar derzeit die meisten Prügel abbekommt, der Benziner jedoch ebenfalls bereits zum Tode verurteilt wurde.

Auf europäischer Ebene ist der Straßentransport nur mit 13 % an der Emission des besonders kleinteiligen Feinstaubs PM2.5 beteiligt (Grafik: [THAL])

Verleumdungen statt Tatsachen

Wenn man sich die Vorwürfe gegen den Diesel, der im Moment als Sündenbock herhalten muss, einmal genauer ansieht, so stellt man fest, dass diesem Dinge unterstellt werden, die gar nicht den Tatsachen entsprechen. So wird in den Medien häufig suggeriert, dass Diesel-PKW Hauptquelle sowohl von Feinstaub als auch von Stickoxiden (NOx) seien und ihre Abgase Krebs sowie Lungen- und Kreislauferkrankungen auslösen würden. Dabei stimmt dies für Diesel-PKW spätestens ab der seit 2009 geltenden Schadstoffklasse Euro 5 nicht, weil sie seitdem mit einem Rußpartikelfilter ausgerüstet sein müssen.

Der Diesel unterscheidet sich vom Benziner lediglich durch einen höheren Ausstoß von Stickstoffoxid (NO), das sich an der Atmosphäre dann zu Stickstoffdioxid (NO2) umwandelt. Über die Gesundheitsgefahr dieser Mischung, die unter dem Sammelbegriff NOx zusammengefasst wird, werden alle möglichen abstrusen Behauptungen in die Welt gesetzt. Dabei sind diese vergleichbar einfachen chemischen Substanzen der Wissenschaft seit gut 100 Jahren bekannt. Auch ihre gesundheitlichen Auswirkungen sind seit vielen Jahrzehnten immer wieder sorgfältig untersucht worden. In den Konzentrationen, in denen sie in der Atmosphäre unserer Städte vorkommen, sind sie höchstens lästig bis irritierend, keinesfalls aber gefährlich. Da sie auch an Arbeitsplätzen – z.B. im Bereich der chemischen Industrie – auftreten, wurden hierzu nach umfassenden Untersuchungen durch Fachgremien sogenannte MAK-Grenzwerte festgelegt. Diese MAK-Werte werden als unbedenklich für Gesunde eingestuft, selbst wenn diese dem Grenzwert über Jahre hinweg an 8 Stunden jeden Arbeitstags ausgesetzt sind. In Deutschland galt für NO2 noch 1994 ein MAK-Wert von 9 mg/m3 [NIEM], in der Schweiz sind es bis heute 6 mg/m3.

Die Anzahl der Überschreitung des Ozon-Grenzwerts von 180 µg/m3 ist seit Jahrzehnten rückläufig (Grafik: Umweltbundesamt)

Inzwischen wurde – vermutlich aufgrund von Pressionen linksgrüner politischer Kräfte – der MAK-Wert für NO2 in Deutschland drastisch um einen Faktor von fast 10 auf nur noch 0,950 mg/m3 heruntergesetzt. Für die beiden Einzelbestandteile gelten weiterhin auch separate MAK-Werte. Beim NO liegt dieser in Deutschland bei 0,63 mg/m3, in der Schweiz dagegen bei 3 mg/m3 [NOMA].

Die oft vertretene Ansicht, dass Asthma-Patienten und Menschen mit chronischer Bronchitis auf erhöhte NO2-Werte empfindlicher reagieren als Gesunde, wird in relevanten Datensammlungen zu den Gesundheitsrisiken nicht unterstützt [NO2GE].

Auch in den Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO2 [NOAEL] ist nachzulesen, dass trotz intensiver Überprüfung der Literatur keine eindeutigen Erkenntnisse bezüglich einer nachteiligen klinischen Wirkung von NO2 auf Personen mit Asthma, chronischen Lungenerkrankungen oder Bronchitis vorliegen. In der dort aufgeführten Literatur finden sich Studien über Bergarbeiter in einem Salzbergwerk. Diese waren Dieselabgasen (Ruß + NO + NO2) in Kombination mit den im Bergbau üblichen Belastungen (Staub) unter bergbautypischen körperlichen Belastungen bei NO2-Gehalten bis zu 7,6 mg/m3 ausgesetzt waren. Dabei konnte kein Zusammenhang mit Atembeschwerden oder Husten festgestellt werden.

Noch ungefährlicher als NO2 ist das NO, das im primären Dieselabgas den weit überwiegenden Anteil des NOx ausmacht. NO bewirkt keine Reizerscheinungen an den Schleimhäuten und ist zudem ebenso wie NO2 weder reproduktionstoxisch noch mutagen oder krebsauslösend [NOMA]. Es stellt sich daher die Frage, warum man überhaupt NOx-Werte (d.h. die Summe aus NO und NO2) heranzieht, statt lediglich den NO2-Gehalt zu bestimmen. Möglicherweise vor allem deshalb, weil die gemessenen Werte dadurch im „grünen“ Sinne aufgebläht werden und man leichter zu Grenzwertverletzungen kommt.

Fasst man das ungefährlichere NO mit NO2 zu NOx zusammen, so erhält man deutlich höhere Werte als bei reiner Betrachtung des NO (Grafiken: [UBA])

Konzentrierte Dieselabgase im Tierversuch

Dass die Abgase moderner Dieselfahrzeuge mit Feinstaubfilter bei weitem nicht so schädlich sind wie vielfach behauptet, wurde in den USA 2015 von McDonald et al. durch eine eingehende experimentelle Untersuchung an Ratten nachgewiesen [MCDO]. Hierbei wurden die Versuchstiere über Zeiträume von bis zu 30 Monaten für 16 Stunden am Tage und an 5 Tagen in der Woche in einer kontrollierten Abgasatmosphäre gehalten, die auf der höchsten Stufe einen NO2-Gehalt von 8,4 mg/m3 aufwies, das ist rund das neunfache des deutschen MAK-Werts. Dabei ergaben sich kaum Hinweise auf karzinogene Wirkungen. Selbst bei den höchsten Abgaskonzentrationen zeigten sich an den Lungen der Versuchstiere nur minimale bis leichte Schädigungen.

Was ist von Horrorzahl-Studien zu halten?

Eines der schlagkräftigsten Argumente für die Gegner des Verbrennungsmotors sind zahlreiche Studien, in denen angeblich nachgewiesen wurde, dass Abgase und Feinstaub jährlich zigtausende Tote verursachen würden. Schaut man sich diese Untersuchungen jedoch genauer an, so fällt auf, dass es sich oft um sogenannte Kohortenstudien handelt. Dabei werden nicht etwa eindeutige Ursache-Wirkungsbeziehungen auf experimenteller Basis untersucht, sondern beispielsweise die Entfernung des Wohnorts von stark befahrenen Straßen.

Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Bei diesen Kohortenstudien kommt es jedoch häufig zu offensichtlich gravierenden Falschinterpretationen. In manchen Fällen scheint eine gleichzeitige Betrachtung anderer Risikofaktoren wie Rauchen, Alkoholkonsum, sozialer Status oder Ernährungsgewohnheiten nicht einbezogen zu werden. Anwohner stark befahrener Straßen leben in der Regel in einem anderen sozialen Umfeld als Eigenheimbesitzer in verkehrsfernen Wohnvierteln. Die Relevanz von Studien, die dies nicht ausreichend berücksichtigen, ist daher anzweifelbar.

In anderen Fällen wird beispielsweise häufig ein Zusammenhang zwischen NOx und Krebs behauptet, was ganz offensichtlich im Widerspruch zum klassisch experimentell ermittelten Stand des Wissens steht. Solche Studien sind daher zur Beurteilung der Risiken der Abgase moderner Dieselfahrzeuge ungeeignet.

Weitergehende Vorwürfe, die sich auch auf Feinstaub beziehen, wirken so alarmistisch, dass ihre Glaubwürdigkeit dadurch stark in Frage gestellt wird. So finden sich Aussagen wie die, dass Nanopartikel das Gehirn schädigten. Sie seien möglicherweise sogar Ursache für bestimmte Alzheimer-Erkrankungen, Kinder entwickelten systematische Entzündungen des Gehirns sowie frühe Anzeichen der Alzheimer-Erkrankung und es komme zu einem reduzierten Intelligenzquotienten [HEIS]. In anderen Studien werden sogar Risiken bezüglich Herz-Kreislauferkrankungen sowie Diabetes erwähnt [CIRC]. Besonders alarmistisch bezüglich selbst geringer Werte von NOx in der Atemluft ist beispielsweise eine Metastudie der italienischen Epidemiologin Annunziata Faustini im European Respiratory Journal. Sie hat die wichtigsten Studien zum Thema analysiert und errechnet, dass die Zahl der jährlichen Todesfälle in der Bevölkerung um jeweils vier Prozent zunehme, wenn die jährliche Durchschnittsbelastung weitere zehn Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter ansteigt. Nun beträgt die jährliche Stickstoffkonzentration in städtischen Wohngebieten im Mittel zwanzig bis dreißig Mikrogramm.

An vielbefahrenen Straßen sind Anwohner jedoch nach Messungen des Umweltbundesamts manchmal Konzentrationen ausgesetzt, die bis zu vierzig oder sogar sechzig Mikrogramm pro Kubikmeter darüberliegen. Mit jeden weiteren zehn Mikrogramm NO2 soll die Zahl der tödlichen Herzattacken und -infarkte um dreizehn Prozent ansteigen [FAZ]. Dies müsste eigentlich zu einer signifikant sinkenden Lebenserwartung der Bevölkerung großer Städte führen. Da das Gegenteil der Fall ist, kann man solcherlei Studien als widerlegt abhaken.

Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO2 an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST])

Eine Schlüsselrolle bei solchen Untersuchungen kommt auch den beiden Instituten für Epidemiologie (EPI I/II) am Helmholtz Zentrum München unter der Leitung von Prof. Dr. Annette Peters zu. Sie ist hochdekorierte Beraterin in wissenschaftlichen und beratenden Gremien auf nationaler wie auch auf internationaler Ebene und hat großen Einfluss auf Politik und Presse bis hin zur World Health Organisation (WHO) der UNO. Dort vertritt sie Ansichten wie die, dass die aktuell geltenden Grenzwerte für NOx aus gesundheitlicher Sicht deutlich zu hoch seien. Die Weltgesundheitsorganisation WHO (in der sie ebenfalls Einfluss hat) überarbeite gerade ihre Empfehlungen, weil neuere Daten zeigten, dass die Sterblichkeit bereits weit unterhalb dieses Wertes ansteige. Aus gesundheitlicher Sicht sei der in Europa erlaubte Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid von 0,04 mg/m3 zu hoch. Wahrscheinlich gebe es für Stickoxide überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert [PETE]. Dies steht in diametralem Widerspruch zu den Erkenntnissen z.B. der Arbeitsmedizin. Wer wissen will, woher ein nicht unerheblicher Teil der durch öffentliche Gelder geförderten Meinungsmache gegen unsere technische Zivilisation stammt, dem sei empfohlen, sich die beeindruckende Liste der Institutionen und politischen Gremien anzusehen, in denen Fr. Prof. Dr. Peters in führender Position vertreten war oder ist [PETE2].

Bei all diesen Schreckensmeldungen fragt man sich, wie die Menschheit in früheren Jahrzehnten und Jahrhunderten überhaupt überleben konnte, denn die Luft des Mittelalters war in den Stuben und Werkstätten sicherlich um ganze Größenordnungen stärker mit Schadstoffen z.B. aus der Holzverbrennung belastet als heute.

Bei vielen dieser Untersuchungen hat man den Eindruck, dass die Verfasser vor allem darauf aus sind, das Auto als Wurzel jedes nur denkbaren Übels darzustellen. Statt sich von dem hochwissenschaftlichen Wortgeklingel dieser Studien einschüchtern zu lassen, sollte man lieber auf den eigenen gesunden Menschenverstand vertrauen. Tut man dies, so erkennt man schnell, dass diese Art von epidemiologischen Studien in deutlichem Widerspruch zur Erhöhung des Lebensalters in Deutschland generell und speziell in den großen Städten steht. Die Menschen in den höher mit Abgasen belasteten großen deutschen Städten leben länger als der Durchschnitt der deutschen Bevölkerung, und ihr Lebensalter steigt immer weiter an [MUEL]. Demnach ist den Aussagen solcher Kohortenstudien gegenüber eine gehörige Portion Misstrauen angebracht.

Der führende Toxikologe Professor Helmut Greim von der TU München, von 1992 bis 2007 Vorsitzender der MAK-Kommission, hält die heute geltenden Grenzwerte für Stadtluft und insbesondere Forderungen nach ihrer weiteren Absenkung für übertrieben [GREI]. Auch Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden, sagte in einem Interview mit den Dresdner Neueste Nachrichten: „In der Feinstaub-Debatte, wo von 80.000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, dass der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35 mal im Jahr überschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man natürlich sagen, man soll überhaupt nicht rauchen, aber an der großen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel höherem Zigarettenkonsum“ [KLIN].

Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Abgas-Beurteilung: Eine zweigeteilte Welt

Bezüglich der Beurteilung der Gefährlichkeit von Abgasen ist die Fachwelt offensichtlich zweigeteilt. Da gibt es auf der einen Seite Fachgremien, deren Zusammensetzung zumindest früher hauptsächlich nach ärztlicher bzw. arbeitsmedizinischer Qualifikation erfolgte. In der Schweiz ist dies die SUVA (Schweizer Unfall Versicherung), die in der Schweiz Aufgaben wahrnimmt, die denjenigen der Berufsgenossenschaften in Deutschland entsprechen. In Deutschland ist hierfür die Ständige Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe (MAK-Kommission) der Deutschen Forschungsgemeinschaft [DFG] verantwortlich, der aktuell 36 hochrangige Fachleute angehören. Wer sich einen Eindruck davon verschaffen will, wie sorgfältig und verantwortungsbewusst diese Gremien an ihre Aufgaben herangehen, dem sei ein Blick in das Factsheet: Schweizer Grenzwerte am Arbeitsplatz [MAKW] empfohlen.

In Deutschland erscheint jedes Jahr eine neue Ausgabe der MAK-Liste mit den erfolgten Änderungen. Dabei finden sich interessante und teils dramatische Verschiebungen. Noch 1994 findet sich in der MAK-Liste zu NO2 ein Grenzwert von 9 mg/m³, heute sind es nur noch 0,95mg/m³.

Die Bestimmung erfolgt folgendermassen: Zunächst wird der Stand der Erkenntnisse aus der Literatur gesammelt und ausgewertet. Dazu zählen sowohl Tier- als auch Menschenversuche sowie Studien z.B. an Mitarbeitern, die entsprechenden Auswirkungen ausgesetzt sind oder waren. So wird ermittelt, wo die Dosisgrenze für NO2 in der Atemluft ist, bei der mit Sicherheit keine Wirkung auf den Organismus erfolgt. Dieses nennt man den NOAEL-Wert (no observed adverse effect level). Oft wird dieser Wert als MAK-Wert festgelegt. Da der Mensch sich nicht Rund-um-die-Uhr am Arbeitsplatz befindet, bedeutet die Festlegung vom NOAEL-Wert als MAK-Wert eine zusätzliche Sicherheit. Oft wird noch ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor (häufig zwischen 0,1 bis 0,25) eingeführt. Letzteres könnte auch zur Herabsetzung des deutschen MAK-Wertes für NO2 von 9 mg/m3 auf nur noch 0,95 mg/m3 geführt haben [NIEM].

Der Erfolg der ergriffenen Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft zeigt sich besonders deutlich an der Entwicklung der Werte für Schwefeldioxid vor allem im Bereich der neuen Bundesländer (Grafik: [UBA])

Auf der anderen Seite gibt es die „Fachwelt“ der grünlinken Aktivisten, die heute nicht nur in Parteien, NGO’s, zahllosen finanzstarken Stiftungen und den Medien, sondern auch in den meisten staatlichen und halbstaatlichen Gremien einschliesslich der Forschung eine dominante Rolle spielen. Diese Kräfte verfügen nicht nur über Milliardensummen aus Steuergeldern, sie üben auch dank ihrer Dominanz in Gremien, die über die Vergabe von Forschungsbudgets entscheiden, einen unglaublichen starken und zugleich negativen Einfluss auf alle Bereiche der Wissenschaft aus. Wer nicht mit ihrer Ideologie konform geht, geht bei der Beantragung von Geldern für Forschungsprojekte solange leer aus, bis er seine Lektion gelernt hat. Hier bestimmen längst nicht mehr Fachleute, sondern politisch gestützte Ideologen den Gang der Dinge, hier werden Gefälligkeitsgutachten initiiert, die dann in geeigneten politischen Gremien – gern auch auf EU- oder UNO-Ebene – ohne Rücksicht auf toxikologische Erkenntnisse und unter souveräner Missachtung jeglicher ökonomischen Vernunft durchgepeitscht werden. Von diesen Kräften, die oft auf gesicherten und hoch dotierten Beamtenpöstchen sitzen, wird die Festlegung rein „politisch-ideologischer“ Grenzwerte für Autos und die Luft in Städten gesteuert, die bei weniger als einem Zweihundertstel dessen liegen, was noch vor etwas mehr als zwei Jahrzehnten als unbedenklich für ständige jahrelange Exposition am Arbeitsplatz galt.

Hier liegen die Ursprünge der nicht nur gegen das Automobil, sondern im Prinzip gegen unsere ganze technische Zivilisation gerichteten Kampagnen, die derzeit vor allem das Automobil im Visier haben. Wenn es nicht gelingt, diesen Kräften die Deutungshoheit über die von ihnen okkupierten Bereiche im Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutz wieder zu entreißen, wird unsere Bevölkerung für deren Eskapaden noch einen sehr hohen Preis zu zahlen haben.

Todesurteile auf dem Umweg über die EU

Bei vielen der alarmistischen Studien über die angeblich zu hohen Risiken von Abgasen für die Bevölkerung finden sich auffallend häufig Formulierungen wie „werden diskutiert“, „nähere Angaben zu obiger Quelle sind nicht verfügbar“, „möglicherweise“, „Hinweise“ oder „kann“. Ein weites Feld für politisch dominierte Verbotsgremien, in denen Ideologen die Fachleute jederzeit mühelos überstimmen können. Diese Entwicklung kann man seit Jahren sowohl auf nationaler Ebene als auch auf internationaler Ebene beobachten.

Insbesondere in EU-Gremien kommen zu den „grünen“ Motiven noch die üblichen Grabenkämpfe der EU-Staaten untereinander. Hier kann man den ungeliebten deutschen Klassenprimussen, deren Industrie stark automobillastig ist, mal so richtig vor das Schienbein treten. Die aktuelle Dauerkanzlerin hat schon öfters bewiesen, dass sie es meisterhaft versteht, solche Gremien mit den „richtigen“ Leuten zu besetzen. Diese helfen bei der Durchsetzung ihrer eigentlichen Ziele, ohne dass sie sich im eigenen Land zu sehr in die Nesseln setzen müsste. Wenn dann die eigene Industrie mit Grenzwerten auf EU-Ebene konfrontiert ist, gegen die man selbst als deutsche Regierung nichts mehr ausrichten kann, kann man sich immer noch dadurch profilieren, dass man gegenüber der „übermächtigen“ EU ein bisschen auf Widerstand mimt und nach „hartem Verhandeln“ ein paar Brosamen mitbringt, während die beschlossenen Grenzwerte längerfristig von vornherein das Todesurteil für die Automobilindustrie bedeuten.

Das funktionierte vor allem deshalb besonders gut, weil die Regierung und damit die Vertreter unseres Landes insgeheim sowieso der Meinung waren, der Verbrenner sei nicht mehr zeitgemäß und in einigen Jahrzehnten werde es nur noch selbstfahrende Autos geben. Allen voran unsere Klimakanzlerin, die überraschend kurz vor der aktuellen Bundestagswahl ihre Linie des Versteckens und des Agierens über das Ziehen von Strippen im Hintergrund aufgegeben hat. So hat sie sich in einem Interview mit der „Super-Illu“ klar auf die völlige Abkehr vom Verbrennungsmotor festgelegt [MERK] und in einer weiteren Stellungnahme auch für das Ende des Individualverkehrs ausgesprochen, da sie überzeugt sei, dass man „in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren“ dürfe [SELB]. Das Lenken wird aus ihrer Sicht dann der Staat übernehmen. Halt so, wie sie es von Kindesbeinen an gewohnt war. Und wen kümmern schon die paar Rentner, die durch diese Manöver enteignet werden, weil sie ihren alten Wagen nicht mehr benutzen dürfen, ihnen aber das Geld für die Beschaffung der teuren neuen Modelle mit ihrem ganzen nur bedingt erforderlichen Schnickschnack fehlt.

Die etwas überraschende Selbstdemaskierung der Bunddeskanzlerin lässt darauf schließen, dass sie glaubt, die „Festung Automobil“ sei dank der pausenlosen Attacken einer breiten Front von Gegnern – von der US-Regierung über die EU und die grünlinken Kräfte in Politik und Medien bis zur öffentlichen Meinung – inzwischen so diskreditiert und sturmreif geschossen, dass man mit ihr dasselbe veranstalten könne wie mit der Kernkraft im Jahre 2011. Es würde nicht verwundern, wenn sie unmittelbar nach ihrem alternativlosen Wahlsieg wieder so ein Gremium wie die damalige „Ethikkommission“ ins Leben rufen würde, um der wichtigsten deutschen Exportindustrie und zugleich dem Individualverkehr beschleunigt den Garaus zu machen.

Die CO2-Würgeschlinge

Dass die Weichen längst gestellt wurden, kann man auch an einem weiteren Punkt erkennen: Den CO2-Grenzwerten. Zwar ziert sich die Kanzlerin bei der Festlegung von Endterminen, aber das ist nur Show. Nach dem großen Getue um die angebliche „Vergasung der Bevölkerung“ [DOE] durch „kriminelle, von Gier getriebene Manager der Automobilbranche“ haben sich die etablierten politischen Parteien von grün über rot bis schwarz beim „Dieselgipfel“ auf eine vorübergehende Entschärfung der aufgeheizten Stimmungslage verständigt. Den Politikern ist klar, dass dieses Thema so kurz vor den Wahlen nicht weiter hochkochen sollte, weil dann die Gefahr bestünde, dass die betrogene Bevölkerung ihnen die ersehnten Stimmen verweigern könnte. Denn das Manöver, das langfristig durchgezogen wird, erfordert langsames, schrittweises Vorgehen, damit die Opfer nicht unruhig werden.

Das Ziel bleibt natürlich unverändert: Während man derzeit im Rahmen einer Scheibchenstrategie nur auf den Diesel einprügelt, wird es ab 2020 alle Verbrenner treffen. Das ist bereits jetzt festgeschrieben, und zwar durch die Vorgaben für den CO2-Ausstoss des sogenannten Flottenverbrauchs, der auf EU-Ebene von den derzeit noch rund 130 g CO2/100 km schon ab 2020 auf 95 g CO2/ 100 km gesenkt werden soll. So gilt derzeit ein Limit von 130 g CO2/km, was beim Diesel-Pkw 4,9 l/100 km und beim Benziner 5,5 l/100 km entspricht. Es wird von der aktuellen deutschen Neuwagenflotte knapp eingehalten. Mit dem neuen Grenzwert 95 g CO2/100 km darf ein Diesel nur noch 3,6 l/100 km verbrauchen, ein Benziner nur noch 4,0 l/100 km [NIEM]. Bei den für 2025 avisierten Werten von 68 oder 78 g CO2/100km [CO2V] wären beim Diesel nur noch 2,6 bzw. 3,0 l/100 km zulässig, beim Benziner entspräche dies 2,86 bzw. 3,3 l/100 km.

Dass schon die Werte für 2020 und erst recht die Vorgaben für 2025 nicht einzuhalten sein werden, ist selbst für Laien leicht einzusehen. Diese Grenzen können nur als Ausdruck des festen Willens der EU interpretiert werden, den PKW mit Verbrennungsmotor zum Tode zu verurteilen. Das ganze Gehampel mit den Grenzwerten und die Dieseldiskussion bzw. die „Dieselgipfel“ sollen davon nur ablenken, um den Widerstand durch die übliche Salamitaktik aufzusplittern. Und diese bereits vor vielen Jahren getroffenen Entscheidungen hätten niemals gegen den entschlossenen Widerstand Deutschlands gefällt werden können.

Auch beim Feinstaub PM10 zeigt die Langzeitauswertung, dass die Luftqualität immer besser geworden ist. Umso misstrauischer sollte man gegenüber der aktuellen Panikmache sein (Grafik: [UBA])

LKW verursachen den Löwenanteil der Dieselabgase

Ein besonders wichtige Quelle von NOx-Emissionen im Straßenverkehr sind die Diesel-LKW sowie Autobusse. Alleine LKW emittieren in einer Stadt wie Ulm dreimal soviele Abgase wie die Diesel-PKW. Kaum etwas dokumentiert die Verlogenheit der aktuellen Kampagne gegen Diesel-PKW sowie der angekündigten Fahrverbote ausgerechnet gegen Diesel-PKW deutlicher als solche Tatsachen.

Besonders klar erkennbar sind die Falschbehauptungen zu Abgasen neuer Dieselautos ab Euro 5 auch am Vorwurf der angeblich von ihnen ausgehenden „Krebsgefahr“ festzumachen: Diese besteht definitiv weder bei NO noch bei NOx, und Feinstaub ist seit Einführung des Dieselpartikelfilters kein spezifisches Problem des Diesel-Pkw, sondern entsteht aus einer Vielzahl von Quellen, wozu insbesondere auch die Benziner gehören. Gegenteilige Behauptungen in sogenannten epidemiologischen Studien sind lediglich der Beweis, dass die Verfasser Probleme damit hatten, bei ihrer Analyse die Einflüsse multipler Quellen bzw. Ursachen sauber zu trennen. Auch am Gesamtaufkommen des Feinstaubs haben Diesel-PKW nur einen untergeordneten Anteil. Verkehrswissenschaftler wie Prof. Klingner weisen darauf hin, dass dem Verkehr keinesfalls die behauptete dominierende Rolle bei den Feinstaubemissionen zukommt [KLIN].

Unerwartete Auswirkungen „stickoxid-gereinigter“ Dieselabgase

Auf eine ebenso interessante wie ungewollte Nebenwirkung der Verringerung des Stickoxid-Ausstoßes moderner Dieselfahrzeuge der Euro 5 und Euro 6- Kategorie verweist eine Meldung der Neuen Osnabrücker Zeitung vom 23.10.2015 [NOZ]. Zwar bildet das indirekt von Autos stammende NO2 , das sich aus dem zunächst ausgestoßenen NO bildet, bei Sonnenlicht zusammen mit organischen Substanzen und Sauerstoff Ozon, das in entsprechender Konzentration Schleimhäute, Augen und Lungen reizt und zu Atemwegsbeschwerden führen kann. Da das von Autos primär emittierte NO nachts jedoch Ozon abbaut, haben zwar mit der Abgasverbesserung die Ozon-Spitzenwerte abgenommen, dafür ist wegen des verringerten nächtlichen Ozonabbaus jedoch die durchschnittliche Belastung angestiegen. Somit führt ausgerechnet die Verringerung des NO-Ausstosses moderner Dieselfahrzeuge zur erhöhten Bildung eines anderen Luftschadstoffs.

In seiner hervorragenden Analyse hat R. Leistenschneider nachgewisen, dass der Anteil der Diesel-PKW an den realen NO2-Emissionen sehr viel geringer ist als von der Politik behauptet (Grafik: [LEIS2])

Natürlicher NOx-Kreislauf

Angesichts der lauten und völlig überzogenen Diskussion über die vom Menschen und insbesondere vom Auto erzeugten NOx-Abgase ist den meisten Menschen gar nicht bewusst, dass diese Teil natürlicher Kreisläufe sind, deren wahre Dimensionen bisher kaum beachtet wurden. In der Atmosphäre hat das NOx nur eine kurze Verweildauer von typischerweise 2-5 Tagen. Zum Aufkommen aus natürlichen Quellen gab es bereits im Jahre 1994 detaillierte Erkenntnisse:

 

Demnach entsprangen damals rund 40 % des in der Atmosphäre vorhandenen NOx natürlichen Quellen, wobei dies sowohl regional als auch zeitlich starken Schwankungen unterworfen ist. Zudem kommt nur ein Bruchteil der aus anthropogenen Quellen stammenden Mengen tatsächlich von modernen Diesel-PKW, siehe auch bei [LEIS, LEIS2].

Stickstoff ist essentiell für alles Leben und ist wesentlicher Bestandteil z.B. von Eiweißen. Daher muss unsere Nahrung Stickstoff enthalten. Mit der Ernte wird dem Boden Stickstoff entzogen, das sind in Deutschland etwa 1,5 bis 2 Mill. t Stickstoff pro Jahr. Der Stickstoffaustrag durch die Ernte muss dem Boden durch Düngung wieder zugeführt werden. Die Pflanzen können den Stickstoff jedoch nicht direkt aus den Stickstoffmolekülen der Luft aufnehmen, sondern erst aus NO2, das aus der Luft z.B. durch Regen in den Boden gewaschen wird. Deshalb nehmen auch die in Kraftwerken und im Verkehr erzeugten Stickoxide am Stickstoffkreislauf der Natur teil, so dass schließlich ein Teil dieses aus dem Auspuff stammenden Stickstoffs auch auf unserem Teller landet [NIEM].

Auch ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die grosse Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Behauptungen mancher Epidemiologen, dass es für Stickoxide wahrscheinlich überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert gebe, sollte man angesichts dieser „unbequemen Wahrheit“ skeptisch begegnen.

Die Qual der Wahl

Deutschland und mit ihm Europa haben ein Problem. Wir haben ein Staatsoberhaupt, das schon in einer anderen Republik im goldenen Käfig lebte. Das ist auch heute noch so, wozu braucht man ÖPNV oder Fahrrad, wenn man Fahrer und Regierungsjet hat. Dieses Staatsoberhaupt huldigt Visionen, die den Realitäten der Naturgesetze sowie der Ökonomie zuwiderlaufen, und ihm ist in seinem Lauf zu dieser visionären heilen Welt das Schicksal des eigenen Volks ganz eindeutig ziemlich egal. Unglücklicherweise verfügt ebendieses Staatsoberhaupt trotz nahezu flächendeckender Lern- und Faktenresistenz über großmeisterliche Fähigkeiten im Bereich der politischen Manipulation und hat es geschafft, nicht nur die eigene Partei, sondern auch alle sogenannten etablierten anderen Parteien in ihr Macht- und Ideologiegespinst einzubinden. So, wie es halt auch in der ehemaligen „Demokratischen Republik“ mit ihren Schein-„Oppositionsparteien“ war, die im Volk ironisch als „Blockflöten“ bezeichnet wurden.

Die aktuell an der Regierung beteiligte zweite angebliche deutsche „Volkspartei“ hat sich von den Zeiten ihrer ehemals bodenständigen Anführer wie Helmut Schmidt inzwischen weit entfernt. Während die alte Garde sich damals noch Gedanken über die Daseinsvorsorge der eigenen Bevölkerung machte, kommen von den heutigen Anführern nur noch reflexhaft hohle Phrasen über die angebliche „Gier der Manager“ und deren „hochnäsige“ Weigerung, sich planwirtschaftlichen Diktaten unfähiger politischer Spinner nach nicht verkaufsfähigen E-Autos widerspruchslos zu beugen. Leute wie Schulz, Hendricks oder Dobrindt werden nie bereit sein anzuerkennen, dass unhaltbare politische Vorgaben die Ursache des Problems sind. Lieber erheben sie Forderungen, die darauf hinauslaufen, das Ende der Autoindustrie schon in den nächsten ein bis zwei Jahren herbeizuführen. Dem Verfasser ist heute noch erinnerlich, wie Mitarbeiter eines Industrieunternehmens in einer Diskussion mit kommunistischen Aktivisten der damaligen Studentenbewegung auf den Firmenparkplatz wiesen und sagten: „Da seht ihr den Unterschied zwischen unserer Situation hier und derjenigen in der DDR“.

Die SPD hat heute keinen Helmut Schmidt mehr, der lapidar feststellte: „Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen“. Die Gesamtheit der heutigen etablierten Parteien gehört mit ins Wartezimmer. Mit Blick auf die kommende Wahl ist das passendste Zitat vermutlich das von Heine: „Denk ich an Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht“. Man sollte wirklich genau überlegen, wohin man sein Kreuzchen auf dem Wahlzettel setzt.

Fred F. Mueller

Quellen:

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6
[CIRC] https://doi.org/10.1161/CIRCULATIONAHA.116.026796 Circulation. 2017;136:618-627
[CO2V] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-grenzwerte-flottenverbrauch-steigt-erstmals-wieder-an-a-1162063.html
[DOE] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/01/moralischer-bankrott-ard-energieexperte-juergen-doeschner-luegt-hemmungslos-die-vergasung-von-10-000-unschuldigen-herbei/
[FAZ] http://www.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/studie-was-zu-viel-feinstaub-mit-unserem-koerper-macht-15151548.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEIS] https://www.heise.de/forum/heise-online/News-Kommentare/2018-koennen-Elektroautos-fuer-Endkunden-guenstiger-sein-als-Verbrenner/Re-430-000-Europaeer-sterben-jaehrlich-an-Feinstaub/posting-14242020/show/
[KIT] http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[LEIS2] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/
[LUST] https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_luftinstuttgart
[MAKW] https://safety.physik.unibas.ch/Downloads/Factsheet-grenzwerte.pdf
[MCDO] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25842615
[MERK] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/merkel-haelt-ende-von-verbrennungsmotoren-fuer-richtigen-ansatz-a-1162820.html
[MUEL] https://www.eike-klima-energie.eu/2016/07/22/einsatz-der-oeko-garotte-gegen-das-auto-dieselverbote-der-vernichtungsfeldzug-gegen-eine-deutsche-top-industrie/
[NIEM] https://www.eike-klima-energie.eu/2016/01/21/dieselgate-was-sagen-uns-die-zahlen/#comment-184943
[NOAEL] Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO2 SCOEL/SUM/53 vom Juni 2013 (Ref. Ares(2013)2611731 – 09/07/2013, GSW 1421 82-48
[NOZ] https://www.noz.de/deutschland-welt/vermischtes/artikel/629895/gefahrliche-stoffe-kommen-aus-dem-auspuff
[NO2GE] http://gestis.itrust.de/nxt/gateway.dll/gestis_de/001090.xml?f=templates$fn=default.htm$3.0
[NOMA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffmonoxid
[NO2MA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffdioxid
[PETE] http://www.stern.de/gesundheit/diesel-abgase–grenzwerte-fuer-stickoxide-und-feinstaub-zu-hoch-7569076.html
[PETE2] https://www.helmholtz-muenchen.de/epi2/the-institute/staff/staff/ma/362/Prof.%20Dr.-Peters/index.html
[SELB] http://derstandard.at/2000059138106/Merkel-Selbstfahrende-Autos-in-zwanzig-Jahren-Pflicht
[SPIE] Kommentator #7 HansGustor in http://www.spiegel.de/spiegel/stuttgart-eine-autostadt-auf-der-suche-nach-einer-neuen-mobilen-zukunft-a-1161847.html#js-article-comments-box-pager
[SUED] http://www.sueddeutsche.de/auto/internationale-automobil-ausstellung-merkels-motorvisionen-1.29734
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3
[UBA] UBA Bericht Entwicklung der Luftqualität in Deutschland UBABerichtLuftqualität3760-6 (2009)


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Lithium

Was kümmert die Klimaschützer die Erde der anderen? Lithium aus Bolivien

Während die “Fossil-Free-Bewegung” unter dem Banner des “Klimaschutzes” ein riesiges Spektakel um die Förderung der Braunkohle und Tagebaue macht, schweigen ihre Anhänger, wenn es um die Umwelt- und Naturzerstörung für Erneuerbare Energien und Elektromobile geht.

 

Elektromobile brauchen große Mengen an Lithium

Damit 90 Prozent der Autos weltweit elektrisch fahren können, sind einer Studie des Bundesumweltministeriums zufolge 450 000 Tonnen Lithium pro Jahr nötig. Aber um Material für einen Tesla-Akku zu gewinnen, müssten die Produzenten mehrere Millionen Liter Wasser verdunsten lassen.

Bolivien verfügt über die größten Lithiumreserven der Welt. Ohne Lithium keine globale Elektro-Auto-Offensive, man braucht den Rohstoff für die Batterien. Indigene Gemeinden fürchten irreparable Umweltzerstörungen. Das kümmert weder die friedlichen Teilnehmer an Klimaschutzdemonstrationen, noch die “Klimaschutzaktivisten”, die freiwilligen Sturmabteilungen der Großkonzerne, deren Geschäftskonzept “Umweltschutz” lautet. Für die freiwilligen Söldner, deren strategisch geplante und durchorganisierte Auftritte man in der Lausitz und in Hamburg beobachten konnte, gibt es noch keine passende Bezeichnung.

Foto: rodrigojicarvalho, Salar de Uyuni, pixabay

„Lithium ist für unsere Entwicklung das strategische Element – und für die Welt“, zitiert die Saarbrücker Zeitung den politischen Direktor des Lithiumprogramms, Juan Carlos Montenegro. Er habe in Heidelberg Mineralogie studiert, erwähnt die Zeitung.

Die Lithium-Anlage in Bolivien wird vom Thüringer Unternehmen K-Utec geplant. “Wer Zugriff auf den Bau und eine Beteiligung beim Betrieb bekommt, hat in einem der Zukunftsmärkte einen Fuß in der Tür”, meint die Saarbrücker Zeitung. Kritiker warnen, dass der Wunsch Boliviens, das Land könne durch eine riesige Batteriefabrik für die Autokonzerne, die gebaut werden sollen, reich werden, nicht in Erfüllung gehen könnte.

 

Lithium

Der extrem hohe Wasserverbrauch für die Herstellung von Lithium führt in den umliegenden Gemeinden zu Wasserknappheit, Bodenkontaminierung und einer Verseuchung des Trinkwassers, da das Abwasser aus dem Abbauprozess oft ungeklärt abgeleitet wird. „Es gibt zwei große Probleme: Den Wasserverbrauch und den Energieverbrauch“, sagte Michael Alvarez Kalverkamp, Pressesprecher für Internationale Zusammenarbeit der Heinrich-Böll-Stiftung laut arte. Durch den Abbau seltener Metalle erhöhe sich der Energiebedarf in den Herkunftsländern, weshalb in preiswerte Energie wie Kohlekraft investiert werde, was zu neuen Umweltproblemen führe.

Umweltprobleme werden durch politisch motivierte Aktivisten jedoch zur Seite gewischt. Für sie steht fest, dass die Nutzung fossiler Energiequellen die Hauptursache für den menschengemachten Klimawandel und daher der schlimmste aller Feinde ist. Sie verdammen den Braunkohletagebau, schließen sich der “Fossil-Free”-Bewegung an und denken nicht darüber nach, welchen grausamen Beitrag sie selbst zur Zerstörung des Planeten Erde leisten. Sie könnten wissen, welche Umweltschäden durch die Goldgräberstimmung im Bereich der Erneuerbaren Energien entstehen – wenn sie es wissen wollten.

“Windkraft ist nicht so umweltfreundlich wie man denkt” – eine sehenswerte Sendung von Panorama (2011):

Titelfoto: jerzykwpodrozy, pixabay – Salar de Uyuni

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Annahmen

Tom Harris: Grundlegende Annahmen zum Klimawandel müssen überprüft werden

Wissenschaftler, egal welcher Fachrichtung, fürchten sich nicht vor “Untergrabungen” der Wissenschaft, sondern vor einem Stillstand der Diskussion. Um den Stillstand zu verhindern, befürworten politisch unabhängige Institutionen wie International Climate Science Coalition (ICSC), Kanada, die von der Trump-Regierung vorgeschlagene öffentliche Debatte durch zwei Teams: “Rotes Team / Blaues Team”. In einer öffentlichen Diskussion sollen die wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Thema Klimawandel dargelegt werden. Dieser Vorschlag stößt bei arrivierten Klimaforschern auf massive Ablehnung. Für sie sind das “gefährliche Versuche, den Status der Minderheitenmeinungen zu erhöhen und die Legitimität, Objektivität und Transparenz der bestehenden Klimaforschung zu untergraben.”

 

In der Wissenschaft gibt es keine “bekannte Tatsache”

In einem Artikel in Citizens Journal geht Tom Harris, Executive Director der International Climate Science Coalition (ICSC), davon aus, dass grundsätzlich nichts in der Wissenschaft “eine bekannte Tatsache” sei, vor allem nicht in einer Disziplin, die so unreif sei und sich so schnell entwickelt habe wie die Klimaforschung. Es handle sich lediglich um die Meinungen von Experten, die auf ihren Interpretationen der Beobachtungen und ihrem Verständnis der heutigen Theorie basieren, sagt Harris. Und verschiedene Experten hätten unterschiedliche Meinungen, auch über Fragen, die viele Wissenschaftler als gesichert annehmen. Er begrüßt die Gründung eines “Red Team / Blue Team”. Sie sollten jede Vermutung zum Thema Klimawandel sorgfältig untersuchen, sagt er.

Nach Ansicht des ehemaligen Vizepräsidenten Al Gore gehen die Wissenschaftler “in einem hohen Maß an Sicherheit” davon aus, dass unsere Emissionen von Treibhausgasen einen gefährlichen Klimawandel verursachen, sagt Harris. Die Lösung sehe Al Gore in einer drastischen Reduzierung des Einsatzes fossiler Brennstoffe, die Quelle von 86% der weltweiten Energieversorgung. Al Gore erwarte,  dass wir glauben, dass die Klimawandel-Wissenschaft gefestigt sei.

 

Fragen an “Rotes Team / Blaues Team”

Wissenschaftler, die an der Debatte “Rotes Team / Blaues Team” teilnehmen, werden zweifellos untersuchen, inwieweit der jüngste Klimawandel gegenüber dem von Menschen verursachten Klimawandel natürlichen Ursprungs ist, sagt Tom Harris. Außerdem würden die Wirksamkeit der Computermodellierung für die Prognose des zukünftigen Klimas und die Trends bei extremen Witterungen und andere Themen der aktuellen Debatte untersucht.

Worüber wahrscheinlich nicht diskutiert werde, aber werden sollte, seien die grundlegenden Bedenken zum Klimawandel. Die Experten sollten zum Beispiel aufgefordert werden, genau zu untersuchen, ob sich die Erde im vergangenen Jahrhundert wirklich erwärmt hat. Sie sollten den CO2-Rekord genauer betrachten und darlegen, ob die Levels seit den 1800er Jahren wirklich gestiegen sind und ob die menschlichen Aktivitäten als Hauptursache für den angenommenen CO2-Anstieg bewiesen sind.

 

Tim Ball: Grundfragen sind nicht geklärt

Im Gegensatz zu den Behauptungen von Gore seien diese Art von Grundfragen nicht gelöst, sagt Tom Harris. Professor Dr. Tim Ball, ehemaliger Klimatologe an der Universität von Winnipeg, sei ein Beispiel für einen gut qualifizierten Fachmann, der die Grundlagen der Klimadebatte in Frage stellt.

Ball widerspreche zum Beispiel der Behauptung, dass es einen 0.7 Grad Celsius Temperaturanstieg im vergangenen Jahrhundert gab. Es sei nicht wirklich möglich, dies zu wissen.

“Die besten Wetterstationen in der Welt, in Bezug auf die Dichte des Netzwerks, die Qualität der Instrumente und die Überwachung der Standorte, stehen in den Vereinigten Staaten”, sagte Ball. “Aber auch dort, wie eine Studie des Meteorologen Anthony Watts zeige, erreichen nur 7,9% der bestehenden Stationen Genauigkeiten, die besser sind als +/- 1 Grad Celsius. Also, wie kann man behaupten, dass ein 0.7-Grad-Anstieg über 100 Jahre irgendeinen Sinn hat?”

Während viele Menschen davon ausgehen, dass die CO2 -Konzentrationen in den letzten Jahrzehnten gestiegen sind, bestreiten einige Wissenschaftler dies. Ball sagt: “Der CO2 -Gehalt aus vorindustriellen Zeiten wurde vollständig manipuliert, um einen stetigen Anstieg von 270 Teilen pro Million [ppm] auf die aktuellen 400 ppm zu zeigen. Wissenschaftlich gültige chemische Messungen über CO2-Werte, die über denen von heute liegen, wurden einfach ignoriert.“

Der Anstieg des CO2-Niveaus könne einfach nur ein Resultat des Ausgasens von den Ozeanen sein, die durch Veränderungen der Sonne erwärmt wurden. Ball weise darauf hin, dass der geschätzte Gesamtbeitrag zur atmosphärischen CO2-Konzentration geringer ist als die Ungewissheit der Schätzung des CO2 aus den Ozeanen, so dass die Ermittlung des menschlichen Beitrags derzeit nicht möglich ist.

Es gibt Wissenschaftler, die natürlich nicht mit Ball einverstanden sind, sagt Harris. Aber sie können nicht rational begründen, dass ihre Position zu 100% sicher sei. Die “Rotes Team / Blaues Team”-Teilnehmer müssen bei der Klimawandel-Debatte jeden Stein umdrehen und die grundlegendsten Annahmen der Klimawandel-Debatte Wahrscheinlichkeiten zuordnen. (“The red team-blue team participants must leave no stone unturned and assign probabilities to even these, the most basic assumptions of the climate change debate.”)

 

Quelle:

Gore’s basic climate assumptions must be challenged


Ruhrkultour Leseempfehlung:

Thüne

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Debatten

“Und sie erwärmt sich doch” – Klimawissenschaftler in den USA lehnen öffentliche Debatten über den Klimawandel ab

Klimawissenschaftler in den USA lehnen öffentliche Debatten über den Klimawandel ab. Sie begründen ihre Ablehnung damit, dass der Status von Minderheitenmeinungen nicht erhöht und die Legitimität der bestehenden Klimaforschung nicht untergraben werden soll. Schließlich gehörten sie keinem Stamm (tribe) an, dem es daran gelegen sei, gegen die “andere Seite” zu gewinnen, sagen sie in einer Stellungnahme in der Washington Post. Ihre Hauptmotivation sei, die natürliche Welt zu verstehen und dieses Wissen und Verständnis zu nutzen, um über wichtige Fragen für vernünftige Entscheidungen der öffentlichen Ordnung zu informieren. Ob es ihnen gelinge sei das, wonach sie letztlich beurteilt würden.

 

Leugner diskutieren nicht, sie leugnen

Die Klimawissenschaftler Benjamin Santer, Kerry Emanuel und Naomi Oreskes lehnten kürzlich in einer Stellungnahme in der Washington Post Vorschläge von Steven Koonin und Scott Pruitt, eine öffentliche Diskussion über den Klimawandel zu führen, ab.  Steven Koonin ist Professor an der New York University und Scott Pruitt ist  der Leiter der amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA,

Steven Koonin hat die Gründung eines “Red Team / Blue Team” vorgeschlagen, die eine öffentliche Debatte über die wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Klimawandel führen sollen. Scott Pruitt hat ebenfalls eine Diskussion über CO2 angeregt. Er schlug in einem Interview mit Breitbart News “eine echte, legitime, Peer-Review, objektive, transparente Diskussion über CO2” vor.

Solche Forderungen nach speziellen Teams von Ermittlern dienten nicht einer ehrlichen wissenschaftlichen Debatte, widersprachen die Klimawissenschaftler Santer, Emanuel und Oreskes. Sie seien “gefährliche Versuche, den Status der Minderheitenmeinungen zu erhöhen und die Legitimität, Objektivität und Transparenz der bestehenden Klimaforschung zu untergraben.” (“Such calls for special teams of investigators are not about honest scientific debate. They are dangerous attempts to elevate the status of minority opinions, and to undercut the legitimacy, objectivity and transparency of existing climate science.”)

Die Grundannahme dieser “Red Team / Blue Team” – Forderungen ist nach ihrer Ansicht, dass die Klimawissenschaft zerbrochen ist und der Bruch behoben werden müsse. Die implizite Botschaft der Vorschläge sei, dass die Wissenschaftler die wichtigsten Erkenntnisse der Klimaforschung – wie das Vorhandensein einer durch Menschen verursachten Erderwärmung – nicht ausreichend überprüft worden seien, sagen die drei Wissenschaftler. Die Vorschläge von Koonin und Pruitt betrachten sie als unangemessen. Schließlich seien alle Aspekte zum Klimawandel ausreichend analysiert, dokumentiert und überprüft worden, behaupten sie.

Die Idee, zwei Teams, “Rotes Team” und “Blaues Team” zu bilden, sei keine Möglichkeit, eine Diskussion über die Klimawissenschaft zu führen, sagen Santer, Emanuel und Oreskes, denn das Ergebnis aller Überprüfungen steht für sie fest. “Es gibt es einen starken wissenschaftlichen Konsens darüber, dass die Erderwärmung jetzt eindeutig ist und dass menschliche Aktivitäten der dominierende Beitrag zu dieser Erwärmung sind.” (“there is strong scientific consensus that planetary-scale warming is now unambiguous, and that human activities are the dominant contribution to this warming.”)

 

Peer-Review

Ein Peer-Review ist ein kollegialer Dialog auf Augenhöhe, Begutachtung durch Ebenbürtige, bei Ärzten als Kreuzgutachten bekannt. Das Verfahren dient im Wissenschaftsbetrieb zur Beurteilung der Qualität wissenschaftlicher Arbeiten und Publikationen. Zu einem Peer-Review werden unabhängige Gutachter (engl. peer für Ebenbürtiger, Gleichrangige oder auch referee für Schiedsrichter) aus dem gleichen Fachgebiet wie die Autoren herangezogen. In der Regel sind Wissenschaftler stolz, wenn ihre Arbeit ein Peer-Review überstanden hat. Je härter die Prüfer und je mehr Peer-Reviews, desto besser für den wissenschaftlichen Ruf. Wie begründen Santer, Emanuel und Oreskes ihre ablehnende Haltung zu einer öffentlichen Debatte und weiteren Peer-Reviews?

Koonins Behauptung, dass wichtige Unsicherheiten vernachlässigt werden, sei “offensichtlich falsch”, sagen die drei Forscher. Die Wissenschaftler hätten die wichtigsten Unsicherheiten identifiziert und quantifiziert und versucht, diese Unsicherheiten zu reduzieren. Auch seien die wissenschaftlichen Arbeiten Peer-Reviews unterzogen worden. Kritische Untersuchung von Modellen, Daten und Theorie seien ja keine Randaktivitäten.

Die drei Klimawissenschaftler räumen zwar ein, dass das von Koonin und Pruitt kritisierte Peer-Review-System unvollkommen sei, aber es sei “das beste System, das wir haben, und es habe der Wissenschaft schon seit Jahrhunderten gedient.”

Kritik an dem Klima-Konsens werde seit Jahrzehnten angeboten. Aber der Hinweis auf “natürliche Ursachen” passe nicht zu den “überwältigenden Beweisen für den vom Menschen verursachten Klimawandel.”

Diese Ansicht halten die drei Wissenschaftler für unvereinbar mit der Realität. Wobei sie Realität mit Meinung verwechseln, als könne jemals über die Realität per Meinung abgestimmt werden. (“Science has substantially improved our understanding of the physical climate system, the reality of human-caused warming, and the likely climatic outcomes if we do nothing to reduce emissions of greenhouse gases.”)

 

“Das eben ist der Fluch der bösen Tat, dass sie, fortzeugend, immer Böses muß gebären” (Schiller)

Die Wissenschaft habe das Verständnis für das physikalische Klimasystem, die Realität der menschlich verursachten Erwärmung und die wahrscheinlichen klimatischen Ergebnisse wesentlich verbessert. Wenn wir nichts tun, um die Emissionen von Treibhausgasen zu reduzieren, sagen die Klimawissenschaftler, wäre dies ein echter “Beratungsmissbrauch” und würde wirkungsvolle Maßnahmen zur Bewältigung des vom Menschen verursachten Klimawandels verzögern. (“Rejecting this tried and tested understanding would constitute real “advisory malpractice,” and would delay effective action to address human-caused climate change.”)

Können die Wissenschaftler die Möglichkeit eines Beratungsmissbrauchs ausschließen, weil sie selbst von sich und iohren Kollegen überzeugt sind, in guter Absicht zu handeln? Das wäre unwissenschaftlich. Unterlassene Beratung ist nicht dasselbe wie unterlassene Hilfeleistung. Wenn ein Beratungsmissbrauch stattgefunden hat, werden aus Wissenschaftlern Menschen, die, um nicht ihr Gesicht und ihren Job zu verlieren, an der Lehre, die zu einem Beratungsmissbrauch geführt hat, festhalten.

Aus diesem Grund erscheint die negative Reaktion auf die Vorschläge, zwei Teams im Sinne einer echten, legitimen, objektiven, transparenten und peer reviewed Diskussion über CO2 zu bilden, plausibel. Eine öffentliche Debatte über den Klimawandel und den Einfluss von CO2 könnte den Teufelskreis durchbrechen, in den Wissenschaftler geraten können, die als Berater durch Lobby-Organisationen oder staatlich finanzierte Institutionen bezahlt werden. Eine Schutzmaßnahme für Wissenschaftler.

Aber die Vorschläge von Koonin und Pruitt werden kurzum abgelehnt. Die Klimawissenschaft sei nicht zerbrochen. Sie brauche keine Fixierung. “Im Falle der Klimaforschung entscheiden wir uns, uns in Peer-Review und in der wissenschaftlichen Gemeinschaft zu vertrauen – nicht in Teams, die von Koonin oder Pruitt bestellt wurden. (“In short, climate science is not broken. It does not need fixing. We hear similar “broken” arguments about the media, the courts and our democracy itself. We are told that only one team or person can fix the problem; that if we place our trust in that one team, that one person, everything will be fine. In the case of climate science, we choose to place our trust in peer review and in the scientific community — not in teams appointed by Koonin or Pruitt.”)

 

Die wahre Lehre vom Klimawandel

Im Unterschied zum Umweltamt der USA beharrt das Umweltbundesamt in Deutschland (UBA) weiterhin auf die “wahre Lehre” vom menschengemachten Klimawandel.

2013 brachte das UBA eine Broschüre mit dem Titel „Und sie erwärmt sich doch“ heraus. Darin wurde erklärt, dass es bedauerlicherweise Wissenschaftler und Journalisten gebe, die Unwahrheiten über den Klimawandel verbreiten. Die Journalisten, Michael Miersch und Dirk Maxeiner, wurden vom UBA namentlich in der Broschüre genannt und gerügt. Sie fühlten sich durch die Bundesbehörde an den Pranger gestellt und verklagten das UBA. Die meisten Medien vertraten in der Klimadebatte die Auffassung, es stehe einer Behörde nicht zu, Journalisten zu denunzieren. Das Verwaltungsgerichts Halle stützte jedoch die Auffassung des UBA. Der Vorsitzende Richter Volker Albrecht erklärte die Klage der Journalisten als unbegründet. Ein Präzedenzfall, der Spuren in der öffentlichen Meinungsbildung hinterlassen hat.

Dem UBA ging es nicht allein um die beiden Journalisten. Die Speerspitze zielte gegen alle, die Zweifel an der Lehre vom menschengemachten Klimawandel hegen. In der Broschüre des UBA heißt es: “Schon lange warnt die Klimaforschung vor einer drohenden Klimaerwärmung, die für die – an die heutigen klimatischen Verhältnisse angepasste – menschliche Gesellschaft große Gefahren birgt. Im Gegensatz dazu gibt es einen Personenkreis, der die Erkenntnisse der Klimawissenschaft nicht anerkennt, die sogenannten „Klimawandelskeptiker“ oder kurz „Klimaskeptiker“. Dabei ist sich die wissenschaftliche Gemeinschaft über die Ursachen der Klimaerwärmung weitgehend einig.”

 

Fazit

Durch den Wechsel der Präsidenten in den USA ist Bewegung in eine festgefahrene Debatte gekommen. Seit dem 17. Februar 2017 ist Scott Pruitt Leiter der amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA im Kabinett Trump. Wikipedia stellt ihn als “Lobbyist” und “Klimawandelleugner” vor. “Ein Triumph für Donald Trump, eine Gefahr fürs globale Klima”, urteilt der Spiegel über ihn. Die Mehrzahl der Medien in Deutschland vertritt die Position der Bundesregierung zum Klimawandel.

Wenn die Wissenschaftler einer Wissenschaftsdisziplin sich selbst genug sind, so dass sie konträre Auffassungen als Leugnung der Realität begreifen, ist, völlig unabhängig von Mehrheiten, die Wissenschaft wertlos. Sie muss dem Druck von Skeptikern standhalten können. Skepsis ist ein Wesenszug der Wissenschaft, nicht die Beratung. Skeptiker dienen der Wissenschaft, Berater ihren Auftraggebern. Und die Medien hätten die Pflicht, nicht Partei für Berater zu ergreifen, sondern darauf zu achten, dass es eine objektive, transparente Diskussion über CO2 und den Klimawandel gibt.

 

Quellen:

  • https://www.washingtonpost.com/news/capital-weather-gang/wp/2017/06/21/attention-scott-pruitt-red-teams-and-blue-teams-are-no-way-to-conduct-climate-science/?utm_term=.5ec82e327b5c
  • http://ruhrkultour.de/michael-miersch-gegen-das-umweltbundesamt-uba-prozessbeginn-18-november-2015/
  • https://www.welt.de/politik/deutschland/article149010802/Umweltbehoerde-darf-Journalisten-namentlich-ruegen.html
  • http://www.spiegel.de/politik/ausland/scott-pruitt-und-donald-trump-wer-ist-der-neue-chef-der-epa-a-1135234.html
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Sonnenkollektoren

China droht eine Umweltkrise durch alte Sonnenkollektoren

Tausende älterer Sonnenkollektoren, die über ganz China verteilt sind, könnten in den nächsten zwei Jahrzehnten eine Umweltkrise auslösen, sagen Branchenexperten. China habe mehr Solarkraftwerke als jedes andere Land und betreibe etwa doppelt so viele Sonnenkollektoren wie die USA. Es gebe allerdings keine Pläne, wie man die alten Solarpanel entsorgen kann.

 

Umweltprobleme durch Sonnenkollektoren

Solar

Wichtigste Länder weltweit nach installierter Photovoltaikleistung im Jahr 2016 (in Gigawatt)

Das Umweltproblem werde bei korrekter Schätzung mit voller Kraft in zwei oder drei Jahrzehnten explodieren und die Umwelt zerstören, sagte Tian Min, General Manager einer chinesischen Recycling-Firma, der South China Morning Post. Die riesige Abfallmenge wird von Lu Fang, Generalsekretär der Solarenergie bei der China Renewable Energy Society, auf 20 Millionen Tonnen Solarpanelabfälle bis 2050 geschätzt.

Solarzellen verwenden beim Herstellungsprozess gefährliche Stoffe wie Schwefelsäure und Phosphingas, wodurch sie schwer zu recyceln seien. Solarmodule hätten auch eine relativ kurze Betriebslebensdauer und könnten nicht in einer Deponie ohne Schutz vor Kontamination gelagert werden.

Auf die Gefahr des besonders wirksamen Treibhausgases bei der Produktion von Solarzellen und auch Flachbildschirmen  hat Jochen Flasbarth, Präsident des Umweltbundesamts (UBA), 2013 hingewiesen: “Wir wissen, dass die Konzentration von Stickstofftrifluorid (NF3) in der Atmosphäre deutlich ansteigt. Dieser Stoff zählt zu den klimawirksamsten Gasen, die wir in der Atmosphäre haben”, sagte er laut Spiegel. NF3 sei 17.200-mal so wirksam wie Kohlendioxid. “Erschwerend kommt hinzu, dass NF3 nur sehr langsam abgebaut wird. Die Verweildauer in der Atmosphäre beträgt 740 Jahre.” Seit Dezember 2013 ist Jochen Flasbarth beamteter Staatssekretär im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit der Regierung Merkel III.

 

Abfälle von Sonnenkollektoren sind giftiger als nukleare Abfälle

Sonnenkollektoren schaffen 300 Mal mehr giftige Abfälle pro Einheit der Stromerzeugung als Kernkraftwerke, berichtet The Daily Caller, unter Berufung auf Forschungen der grünen Gruppe Environmental Progress. Sonnenkollektoren verwenden Schwermetalle, einschließlich Blei, Chrom und Cadmium, die die Umwelt schädigen können. Die Gefahren von nuklearen Abfällen seien bekannt und könnten geplant werden, aber es sei nur sehr wenig getan worden, um das Problem der Solarabfälle zu mildern.

Japan bemühe sich derzeit um Möglichkeiten zur Wiederverwendung seiner wachsenden Solarabfälle. Sie werden voraussichtlich bis 2020 mehr als 10.000 Tonnen und  bis 2040 schließlich auf bis zu 800.000 Tonnen pro Jahr wachsen. Regierungen wie Japan und China fordern die stark unterstützte Solarindustrie auf, Solarabfälle zu sammeln und zu entsorgen.

 

Beim Bau von Solarzellen sind die Emissionen des starken Treibhausgases Stickstofftrifluorid (NF3) deutlich gestiegen

Einige Untersuchungen zeigen laut The Daily Caller, dass Sonnenkollektoren nicht einmal ein effektiver Weg zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen sind, worauf die gesamte Rechtfertigung für die Förderung dieser Technologie beruhe.

Tatsächlich haben Solarzellen laut einer Studie der Utrecht University vorübergehend die Kohlendioxid (CO2) Emissionen erhöht. Der Grund ist, dass viel Energie für ihren Bau verwendet wird. Die Solarindustrie werde “ein vorübergehender Netto-Emittent von Treibhausgasemissionen” sein, moderne Solarmodule hätten eine geringere nachteilige Umweltbelastung als ältere Modelle, sagen Wissenschaftler. Sie schätzten, dass die Solarindustrie als Ganzes spätestens bis 2018 eine positive Umweltbelastung haben könnte.

Daten der Regierung deuten darauf hin, dass der Bau von Solarzellen die Emissionen des starken Treibhausgases Stickstofftrifluorid (NF3) deutlich erhöht, was über einen Zeitraum von 100 Jahren 17.200 mal stärker als CO2 sei. Nach Angaben von The Daily Caller sind die NF3-Emissionen in den letzten 25 Jahren um 1.057 Prozent gestiegen. Im Vergleich dazu seien die US-Kohlendioxid-Emissionen im gleichen Zeitraum nur um etwa 5 Prozent gestiegen.

 

Quellen:

Foto: seagul, pixabay  

Stickstofftrifluorid (NF3)
Das farblose, brandfördernde Gas hat einen charakteristischen Geruch. Beim Erhitzen oder beim Verbrennen zersetzt sich der Stoff und bildet dabei toxische Dämpfe (Fluoride). Der Stoff kann inhalativ aufgenommen werden. Bei einer Freisetzung des Gases kommt es sehr schnell zu einer toxischen Kontamination der Luft. Bei einer Aufnahme entstehen Kopfschmerzen, Schwindel, eine Zyanose und eine Dyspnoe. Bereits nach kurzen Einwirkzeiten kann es zu einer Schädigung des Blutes (Methämoglobinbildung) kommen. Bei einer wiederholten oder längeren Einwirkung kann es zu Wirkungen auf die Leber und die Nieren kommen. http://www.gifte.de/Chemikalien/stickstofftrifluorid.htm

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Umweltschutzorganisationen

USA: Umweltorganisationen empfehlen Kohle statt Kernkraft

Umweltschutzorganisationen in den USA, Sierra Club und Friends of the Earth (FOE), versuchen, den Bau eines Kernkraftwerks zu verhindern. Sie empfehlen stattdessen die Kohleverbrennung.

 

Kernkraftwerk V.C. Summer könnte Lufterunreinigungen reduzieren.

Die Versorgungsunternehmen, die in das Atomkraftwerk investiert haben, kündigten an, dass sie das Projekt unter dem Druck von Sierra Club und Friends of the Earth stoppen werden. Environmental Progress, eine in Berkeley, Kalifornien, ansässige Forschungs- und Politik-Organisation, hat analysiert, dass fast die gesamte Elektrizität, die in South Carolina aus Kohle erzeugt wird, durch den Bau des V.C. Summer Kernkraftwerks ersetzt werden könnte. Dadurch würde die Verunreinigung der Luft durch Kohle in South Carolina um 86% reduziert. Die Luftverschmutzung durch Kohle sei Studien zufolge ein wichtiger Faktor bei Atemwegserkrankungen und niedrigerem Säuglingsgeburtsgewicht.

 

Sierra Club und Friends of the Earth (FOE) wollen lieber Kohle verbrennen

Die beiden Organisationen Sierra Club und Friends of the Earth (FOE) haben laut Environmental Progress einen Bericht veröffentlicht, in dem sie darlegen, dass es für die Verbraucher besser sei, kein Kernkraftwerk zu bauen, sondern fossile Brennstoffe zu verbrennen. Sie behaupteten, dass das Verbrennen von Erdgas eine bessere Investition für die Verbraucher sei als die Fertigstellung der Kernkraftanlage.

Beide Organisationen betreiben nach Ansicht von Environmental Progress eine verlogene Umweltpolitik. Nicht die Reduzierung der CO2-Emissionen stehe bei ihnen an erster Stelle, sondern ihre Gegnerschaft zur Kernenergie.

Environmental Progress erinnert daran, dass im Jahr 2012 die Sierra Club-Mitglieder an die Öffentlichkeit gegangen waren, um auf die Machenschaften des Präsidenten der Organisation hinzuweisen. Sie hatten ihn gezwungen zuzugeben, dass die Organisation 26 Millionen Dollar von einer Erdgasfirma angenommen hatte, um ihre Anti-Atom-Agenda zu unterstützen.

Bundes- und Landespolitiker könnten laut Environmental Progress bewirken, dass der Bau des Kernkraftwerks, fortgesetzt wird. Bisher seien bereits 9 Milliarden Dollar an Investitionen geflossen, sagt Environmental Progress auf seiner Facebookseite. Die Organisation kämpft für einen Neustart des Baus. Mit Unterstützung könnten sie die “Anti-Atom-Extremisten” besiegen, sagen sie.

 

Quelle:

http://www.environmentalprogress.org/big-news/2017/7/31/new-south-carolina-nuclear-plant-would-cut-coal-use-by-86-new-analysis-finds

Titelfoto Sierra Club WTC Group Five, Winter 2012, by: Michael R Perry

Der Sierra Club ist die älteste und größte Naturschutzorganisation der Vereinigten Staaten, Friends of the Earth (FOE) ist ein internationaler Zusammenschluss von Umweltschutzorganisationen mit über zwei Millionen Mitgliedern.

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Polen

Polen will den Dual Fluid Reaktor (DFR) bauen

Das polnische Bergbauunternehmen KGHM Polska Miedź will in den Hochtemperaturreaktor DFR investieren. Der DFR (Dual Fluid Reaktor) produziert Strom, Wärme und Wasserstoff. Forsal.pl berichtet, dass Polen den DFR auf eine Liste gesetzt hat, die dem sogenannten Juncker Plan vorgelegt wurde. Forsal räumt allerdings ein, nicht zu wissen, wie ernst die Ideen aus dieser Liste zu nehmen sind.

 

Polen hat den DFR auf die Junker-Liste gesetzt

Über die Idee des DFR sei in jüngster Zeit berichtet worden, sagt Forsal. Das Ministerium für Entwicklung setzte ihn auf die Liste vom 10. Juli. Den DFR hält Forsal für die intellektuell die anspruchsvollste aller Ideen, die von der Entwicklungsabteilung an die Europäische Investitionsbank gemeldet wurden. Der Dual Fluid Reaktor sei ein neuer Reaktortyp mit sogenannten schnellen Neutronen. Er gehöre zur Familie der Hochtemperaturreaktoren (wie der HTR), die dem Ministerium für Energie zugeordnet seien, vor allem dem stellvertretenden Minister Andrzej Piotrowski, der für die Energietechnik verantwortlich ist.

Das Ministerium für Entwicklung beschreibt laut Forsal das Projekt wie folgt: „Ziel des Projekts ist die Entwicklung der Technologie des Dual Fluid Reaktors mit einer Temperatur von etwa 1000° C, der sehr billig Strom, Prozesswärme für die chemische Industrie, Wasserstoff und schwere Kohlenwasserstoffe produziert, z. B. in dem Kohlevergasungsprozess, so dass eine preiswerte Herstellung von flüssigen Brennstoffen möglich ist. Der DFR können in Bezug auf die Verbindung mit ​​großen Mengen an erneuerbaren Energiequellen ein perfekter Teil der Stromversorgung des Landes sein. Im Rahmen des Projekts werden für den ersten Testreaktor eine thermische Leistung von 100 MW geplant, um seine Eignung auch zur Herstellung von Wasserstoff im industriellen Maßstab aufzuzeigen.”

Der Prototyp-Reaktor mit einer Kapazität von 100 MW werde voraussichtlich 370 Millionen PLN (86.920.807 Euro, Kursdatum 31.7.2017) kosten.

 

Die Vorteile des DFR

Weitere Informationen über das Projekt habe die KGHM Pressestelle nicht zur Verfügung gestellt, berichtet Forsal. Mehr konnten sie jedoch von dem wichtigsten Förderer der Idee des DFR in Polen, Professor Zbigniew Czerski, in Erfahrung bringen. Zbigniew Czerski ist Kernphysiker und Dekan der Fakultät für Mathematik und Physik an der Universität Stettin.

Professor Czerski ist Mitbegründer des Instituts für Festkörper Kernphysik (IFK), Berlin, eine private wissenschaftliche Einrichtung, die den Dual Fluid Reaktor konzipiert hat und untersucht. Damit verbunden sei in der Tat eine lustige Geschichte, sagt Forsal. Das Institut habe mit seinem DFR den renommierten Wettbewerb Greentec Awards in Deutschland gewonnen. Das Projekt erhielt bei einer öffentlichen Umfrage die meisten Stimmen. Es sei jedoch von dem Wettbewerb ausgeschlossen worden, weil es als nicht „grün“ genug eingestuft worden sei.

Professor Czerski habe in einem Interview mit dem Portal WysokieNapiecie.pl die Vorteile des DFR aufgezählt. Zunächst einmal könne der DFR perfekt auf die Zusammenarbeit mit erneuerbaren Energiequellen abgestimmt werden. Der DFR sei sehr flexibel, er könne auf 7% Energieleistung abgesenkt werden. Dies sei ein bedeutender Vorteil gegenüber den bestehenden Strukturen der sogenannten 3 plus Generation, die nicht flexibel genug und daher mit instabilen erneuerbaren Energiequellen schlecht kompatibel seien.

Der DFR produziere Wärme zur Stromerzeugung und Prozesswärme, was ihn besonders attraktiv für Unternehmen mache, die wie KGHM technologische Wärme benötigen. KGHM habe vor ein paar Jahren in ein Gas-Kraftwerk investiert.

Der Reaktor verwende bereits gebrauchten Brennstoff aus Betriebsreaktoren. Es sei reichlich davon vorhanden. In Deutschland, das seine Atomkraftwerke in fünf Jahren abschalten will, reiche der Vorrat jahrzehntelang aus.

Solche Reaktoren könnten außerdem verwendet werden, um Kraftstoff für wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen zu produzieren.

Professor Czerski habe versucht, die Erforschung des DFR durch mehrere polnische Staatsbetriebe fördern zu lassen, weil es in Deutschland kein Klima für die Entwicklung der Kernenergie gibt. Czerski habe durch Forsal erfahren, dass das DFR-Projekt von KGHM dem Juncker-Plan vorgelegt wird. Er sei erfreut gewesen, obwohl ein wenig überrascht, dass KGHM einen 100 MW Reaktor vorgeschlagen hat. Seiner Meinung nach würde es sinnvoller sein, an einer Einheit von 300 MW zu arbeiten. Leider könnten die Auswirkungen der Arbeit an dem DFR erst in etwa 10 Jahren gesehen werden.

 

Polnisch-deutsche Zusammenarbeit

Mittlerweile seien Projekte aus dem Juncker-Plan nicht auf die wissenschaftliche Forschung ausgerichtet, sondern auf eine schnelle Umsetzung, sagt Forsal. Das bedeute aber nicht, dass der DFR nicht unterstützt werde, vor allem weil er die polnisch-deutsche Zusammenarbeit fördere.

Der Juncker-Plan, auch bekannt als der European Strategic Investment Fund, ist die Reaktion der Europäischen Union auf den wirtschaftlichen Abschwung. Die Europäische Kommission und die EU behandeln Investitionen in moderne Infrastrukturen als Motor der Wirtschaft.

Quellen:

 

* KGHM Polska Miedź ist ein börsennotiertes polnisches Bergbauunternehmen mit Sitz in Lubin (Niederschlesien). Dem polnischen Schatzministerium gehörten 2010 31,79 % der KGHM-Anteile.
KGHM baut Kupfer (571.000 t im Jahr 2011) und Silber (1260 t im Jahr 2011), aber auch Gold, Blei und Steinsalz ab. Das Unternehmen erzielte 2011 mit 18.615 Mitarbeitern einen Umsatz von 20,1 Mrd. Złoty. Die Erze werden in einer eigenen Kupferhütte in Legnica verhüttet. KGHM ist mit einer Jahresförderung von über 1.200 Tonnen der bedeutendste Silberproduzent der EU und liegt an 3. Stelle weltweit. Das Unternehmen ist an 19 Gesellschaften beteiligt; insgesamt gehören 30 Gesellschaften zur Kapitalgruppe. (Wikipedia) http://kghm.com/en

** Die polnische Website Forsal.pl hat sich auf Volkswirtschaft, Finanzen und Wirtschaft spezialisiert. Sie gehörte nach einer Rangliste des Instituts für Medienbeobachtung 2011 und 2012 zu den zehn am meisten meinungsbildenden Medien in Polen und zu den wichtigsten polnischen Informationsquellen im Internet für Aktienanleger. http://www.axelspringer.de/presse/Axel-Springer-Polen-und-Wirtschaftsverlag-Infor-PL-gruenden-Joint-Venture_848594.html

Titelfoto: KGHM

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