Macht

Die Arroganz der Macht verträgt keine Kritik

Stefanie Hauer war bis vor wenigen Tagen die Geschäftsführerin der Lübecker Nachrichten. Sie verlor den Rückhalt bei der Konzerngeschäftsführung der Madsack Mediengruppe, zu der die Lübecker Nachrichten gehören, und wird das Unternehmen verlassen, berichtete das Medien-Onlineportal Meedia am 15. September 2015. Als Grund wird ihr Auftreten beim Journalistentalk mit SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz bei einem Redaktionsbesuch der Lübecker Nachrichten Anfang September genannt. Das bei Facebook geteilte Video hatte im Social Web hohe Wellen geschlagen.

Stefanie Hauer hatte gegen Ende des Gesprächs den “hohen Besuch” von Martin Schulz in der Redaktion der Lübecker Nachrichten auf die Situation der Zeitungsverlage angesprochen. Die Verlage seien systemrelevant, sagte sie, und Martin Schulz stimmte ihr zu. Aber die Existenz der Verlage sei durch die schnelle Umsetzung des Mindestlohns und erhöhte Sozialabgaben für Zeitungszusteller (rund 10 Millionen Euro zusätzlich) gefährdet. Stefanie Hauer deutete an, dass Subventionsprogramme für die Verlage keine Lösung seien und verteidigte die Unabhängigkeit der Presse.

Sie sagte wörtlich, auf die Verlage bezogen: „Nachdem man sie an der anderen Stelle kaputtgemacht hat, muss man sie danach mit Subventionen aufpäppeln oder in eine bestimmte politische Richtung lenken, in dem man dann bei ihnen einsteigt. Das kann ja nicht die Antwort darauf sein.“

Aus der Sicht von Meedia war dies “ein unerklärlicher Fettnapf-Tritt der besonderen Art“. Ein Fehler, den die Arroganz der Macht niemals verzeiht und dem die Entlassung folgte. Ein besonderer Fehler, denn an der Madsack Mediengruppe ist die SPD-Medienholding ddvg beteiligt.

Stefanie Hauer hat den Betriebsfrieden gestört. Ob es stimmt, dass die Redakteure einen Grund für Fremdschämen sahen, wie Meedia behauptet, sei dahingestellt. Schließlich hat Stefanie Hauer auch deren berufliche Existenz und Glaubwürdigkeit verteidigt. Die nachträglichen Beschuldigungen gegenüber der Geschäftsführerin gehören allerdings notorisch zum Programm der Arroganz der Macht.

Meedia ergreift eindeutig Partei gegen Stefanie Hauer. Objektive Berichterstattung ist bei dieser Zusammenballung von Macht nicht zu erwarten. Der Onlinebranchendienst gehört der Verlagsgruppe Handelsblatt. Dieser wiederum gehört zur Dieter von Holtzbrinck Medien GmbH (DvH Medien). DvH Medien ist Anteilseignerin mehrerer bedeutender deutscher Medienunternehmen, dazu gehören laut Wikipedia die Tagesspiegel-Gruppe (u.a. Der Tagesspiegel), die Verlagsgruppe Handelsblatt (u.a. Handelsblatt, Wirtschaftswoche, Absatzwirtschaft, Der Betrieb).

Zum Holtzbrink-Familienunternehmen gehört auch die GvH, die mit 50 Prozent an der Wochenzeitung Die Zeit und dessen operativer Führung beteiligt ist. Mit jeweils 50 Prozent sind die GvH und die Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH an der Wirtschaftsdatenbank GBI-Genios beteiligt.

Schlechte Aussichten für den kritischen Journalismus.

Stefanie Hauer, ab Min 21:30

#Zivilcourage #Journalismus #Macht #Medienkonzentration #SPD #Arroganz

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Schierlingsbecher

Jamaika – Ein Schierlingsbecher für die FDP?

Kann die FDP in einer Jamaika-Koalition überleben?

Auf ihrem 68. Ordentlichen Bundesparteitag im April 2017 beschloss die FDP

  • die Abschaffung des EEG
  • die Abschaffung des § 35 Abs. 5 BauGB
  • die rechtsverbindliche Umsetzung des Helgoländer Papiers (Vogelschutz)
  • die Einführung der 10xH Abstandsregel

Auch eine Erklärung von Christian Lindner aus dem Jahr 2014 lässt eigentlich keinen Zweifel zu, dass es die FDP mit einer Umkehr der Energiepolitik ehrlich meint.

Eine Jamaika-Koalition auf Bundesebene wäre für die FDP damit ausgeschlossen, denn die Partei der Grünen steht und fällt mit der Energiewende, der Ideologie vom Klimaschutz und dem Streben nach einem “Staatsziel Klimaschutz”, das im Verlauf einer “Großen Transformation” der Gesellschaft erreicht werden soll. Die Grünen werden sicher nicht auf den Anspruch, das Umweltministerium mit einem Menschen ihres Vertrauens zu besetzen, verzichten. Wenn die FDP dennoch gemeinsam mit den Grünen und der CDU eine Regierung bilden, vielleicht das Außenministerium oder das wichtige Wirtschaftsministerium erhalten sollte, hätte sie dennoch den Schierlingsbecher an den Lippen.

Das Umweltministerium hat eine Schlüsselfunktion

Jeder Bundesminister leitet sein Ressort in eigener Verantwortung. Zu dem Ressort eines Bundesministers gehört das Bundesministerium als oberste Bundesbehörde und die dem Ressort zugeordneten oberen, mittleren und unteren Bundesbehörden.

Auf einen grünen Umweltminister hätte die FDP keinen Einfluss, alle Beschlüsse der FDP zur Energiepolitik wären Makulatur.

Das Umweltministerium hat sich im Verlauf der Jahre zu einem mächtigen Ministerium entwickelt. Umweltthemen haben national und international eine wachsende Bedeutung erlangt. „Soft Power Diplomatie“ nannte der damalige Präsident der USA Barack Obama die Klimaschutzpolitik, die er 2014 als eine neue außenpolitische Doktrin angekündigte. Sie sollte auf einer globalen Führung mit weniger Rückgriff auf militärische Macht beruhen.

Der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU, Vorsitzender Hans Joachim Schellnhuber, Direktor des PIK und Mitautor der neuen Enzyklika von Papst Franziskus zum Umwelt- und Klimaschutz) geht in seinem Hauptgutachten “Welt im Wandel: Gesellschaftsvertrag für eine Große Transformation” (2011) weiter als Obama: Er definiert den “Klimaschutz” nicht nur als außenpolitische Doktrin, sondern als “Staatsziel”.

 

“Staatsziel Klimaschutz”  (WBGU)

Die Einführung des Staatsziels Klimaschutz erfolgt über eine längere Zeit, nicht schlagartig, sodass einzelne Veränderungen von der Bevölkerung kaum als Teil einer “Großen Transformation” wahrgenommen werden, vielleicht erst dann, wenn sich die Folgen der “Umverteilung des Weltvermögens” (Ottmar Edenhofer),  in ganzer Schärfe zeigen werden. Die “Große Transformation” gehört zum Programm aller Politiker, die den Klimaschutz als Staatsziel akzeptieren. Gemeint ist damit eine umfassende gesellschaftliche Wende, weniger auf den Energiemix oder die Energieform.

Ottmar Edenhofer sagte in einem Interview mit der Neuen Zürcher Zeitung: „Aber man muss klar sagen: Wir verteilen durch die Klimapolitik de facto das Weltvermögen um. Dass die Besitzer von Kohle und Öl davon nicht begeistert sind, liegt auf der Hand. Man muss sich von der Illusion freimachen, dass internationale Klimapolitik Umweltpolitik ist. Das hat mit Umweltpolitik, mit Problemen wie Waldsterben oder Ozonloch, fast nichts mehr zu tun.” (Ottmar Edenhofer ist ein deutscher Ökonom, Professor an der Technischen Universität Berlin und stellvertretender Direktor sowie Chefökonom am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung – PIK).

Dem Staatsziel haben sich nach Vorstellungen des Wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) sämtliche Verwaltungen auf Bundes-, Landes- sowie kommunaler Ebene unterzuordnen. In dem 2011 veröffentlichten Hauptgutachten des WBGU sind die Leitlinien für einen neuen „Gesellschaftsvertrag“ zur “Großen Transformation” auf 446 Seiten festgelegt. Zumindest die “Zusammenfassung für Entscheidungsträger” sollte man lesen, um zu verstehen, dass hinter dem Chaos der Energiewende ein durchdachtes Konzept, eine Ideologie mit allen Konsequenzen zu erkennen ist. Die Kenntnis dieser Ideologie liefert unter anderem auch eine Erklärung, warum alle Bemühungen, mit Verfechtern der Energiewende eine Diskussion über die Physik zu führen, ins Leere läuft. Die Physik erreicht sie nicht.

In dem Gutachten des WBGU heißt es:
„Die Verwaltungen auf Bundes-, Landes- sowie kommunaler Ebene sollten ein klimapolitisches Mainstreaming durchlaufen. Sämtliche soeben aufgeführten Maßnahmen materiell-rechtlicher, verfahrensrechtlicher und institutioneller Natur (erweiterte Partizipation, klimapolitisches Mainstreaming, Klimaschutzgesetz, Klimaverträglichkeitsprüfung, erweiterte Rechtschutzmöglichkeiten) sind Ausdruck und Konkretisierung des Staatsziels Klimaschutz, das Legislative, Exekutive und Judikative zum Handeln verpflichtet.“ Diskussionen über oder Widerstand gegen das bisher unausgesprochene Staatsziel sind nicht vorgesehen.

Größer könnte der Widerspruch zu den Freiheitspostulaten der FDP kaum sein. Durch ihren  Parteitagsbeschluss und mutige Vorkämpfer gegen das EEG in Hessen und NRW gehört die FDP neben der AfD zu den Störenfrieden der “Großen Transformation”. Die Medien, die nicht in dem Versagen der etablierten Parteien, sondern in der AfD einen Hauptfeind sehen, werden die FDP unter Druck setzen. Ob sie deren Diffamierungsversuchen als führende Oppositionspartei standhalten würde?

 

Die EU als Vehikel für einen neuen „Gesellschaftsvertrag“

Auf internationaler Ebene hat der französische Präsident Emmanuel Macron die Initiative für eine Stärkung einer französisch-europäischen Regierungsmacht ergriffen. Er hat bei der UN-Generalversammlung einen “Umweltpakt” angeregt, der ein internationales Umweltrecht etablieren soll. Dazu soll ein „neuer Vertrag“ dienen, der „ein Menschenrecht auf eine ökologisch intakte Umwelt“ manifestieren soll. Danach soll jeder Mensch, jede Organisation und alle Staaten verpflichtet werden, die Umwelt zu schützen.

Im Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland, Art 20a, ist die Verpflichtung zum Umweltschutz verankert. “Der Staat schützt auch in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen und die Tiere im Rahmen der verfassungsmäßigen Ordnung durch die Gesetzgebung und nach Maßgabe von Gesetz und Recht durch die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung.” Bedarf es wirklich eines neuen Gesellschaftsvertrags?

Möglicherweise soll der Pakt um einen Aspekt erweitert werden. Er kodifiziert laut oekonews.at das Prinzip, dass „Verschmutzer“ für Schäden zahlen sollen.

 

Frage – Antwort

Um auf die Frage zurück zu kommen: “Kann die FDP in einer Jamaika-Koalition auf Bundesebene mit einem Umweltminister der Grünen überleben?” Antwort: “Ja, vielleicht. Aber höchstens bis 2021, solange das wilde, giftige Kraut des Schierlings nicht wirkt.”

 

Quellen:

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Diesel 4

Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (4)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Qualifizierte Visionäre testeten die „grüne“ Zukunft des mobilen Individualverkehrs auf der IAA (Foto: IAA)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Auch der jetzige vierte Teil wird sich mit diesem Aspekt nochmals vertieft beschäftigen. Vorher allerdings müssen noch zwei Mythen angegangen werden, die von den Verfechtern der Heilslehre vom angeblich emissionsfreien Elektromobil pausenlos und mit ebensoviel Aggressivität wie Unkenntnis der Fakten hinausposaunt werden: Die Märchen vom alleinseligmachenden Öffentlichen Personennahverkehr und von der unendlich verfügbaren (und bald auch selbstfahrenden) Elektromobilität.

 

Ist das Auto in der Stadt der Zukunft verzichtbar?

Es gibt vor allem in den großen Städten gutsituierte Schichten im sportlichen Alter, die das Glück haben, bei gutem Aus- oder Einkommen in geringer Entfernung zum Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wohnen zu können. Diese oft höher gebildeten und entsprechend sprachgewandten Zeitgenossen machen sich in den Medien sowie in vielen Kommentaren und Blogs mit einer Lautstärke bemerkbar, die weit höher ist als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung. Defizite haben sie dagegen oft mit Blick auf Sachkunde und Verantwortungsbewusstsein. Sie lehnen das Auto ab und verzichten oft demonstrativ darauf, den Führerschein zu machen. Da die Bevölkerung jedoch nicht nur aus Fahrradkurieren mit überentwickeltem Geltungsdrang besteht, sollte man sich bei solchen Fragen eher an Fachleute wenden, welche sich beruflich mit den täglichen Realitäten der Mobilität beschäftigen müssen: Den Stadtplanern und ihrer Detailarbeit, Bild 2.

Wie sehr sich deren Gedankenwelt von „grünen“ Vorstellungen unterscheidet, zeigt eine Analyse von Dr. Gerd Held [GEHE], die sich auch auf Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg [VERK] stützt. Zunächst ist festzuhalten, dass man menschliche Aktivitäten räumlich nicht beliebig komprimieren kann. Der teure Raum in Hochhaustürmen ist nur noch für große, finanzstarke Verwaltungseinheiten erschwinglich. Industriebetriebe, kleinere Gewerbe und erst recht Normalverdiener werden verdrängt.

Bezahlbar bleiben Wohn- und Gewerberaum deshalb nur bei multizentralen Konzepten. Dementsprechend weiträumig muss auch das Verkehrssystem ausgelegt werden. Doch wenn sich Besiedlung und menschliche Aktivitäten auf eine größere Fläche verteilen, kann man nicht alles mit den Linienkonzepten des ÖPNV abdecken. Vor allem dann nicht, wenn nicht nur Arbeitswege, sondern auch Einkäufe, Dienstleistungen, Ver- und Entsorgung sowie Sport und Freizeit einzubeziehen sind. Beurteilungsgrundlage ist sinnvollerweise dabei die Verkehrsleistung, weil diese auch die Entfernungen berücksichtigt. Kernaussagen der Analyse zeigt die folgende Tabelle:

Trotz steigenden Anteils der Rad- und Fußwege sowie des ÖPNV bleibt das Auto die entscheidende Grundlage der Mobilität. Würde man beispielsweise die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie durch massive Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) unterbinden, so käme es auf den bereits jetzt angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten zu untragbaren Zuständen.

Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel und stößt mit zunehmenden Entfernungen an „harte“ Grenzen, vor allem wenn es um größere Lasten bzw. um Personen mit Einschränkungen bezüglich Fitness oder Gesundheitszustand geht. Noch realistischer statt der „Verkehrsleistung“ wäre es, wenn man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen würde. Spätestens wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk und Lieferdiensten in die Betrachtung mit einbezieht, macht sich diese Dienstleistungsfunktion des Verkehrs deutlich bemerkbar. Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie.

 

Elektromobilität – Utopien ohne Substanz

Als eine Art Allheilmittel für alle Probleme der Mobilität werden derzeit Autos mit elektrischen Antrieben sowie selbstfahrende Fahrzeuge propagiert, die man anfordern und verlassen kann, damit sie sich fahrerlos zum nächsten Kunden begeben und diesen dann zum gewünschten Ziel transportieren können. Beides sind reine Utopien, in die dennoch auf Druck der Politik ungeheure Summen investiert werden. Während der Diesel-Skandal VW wohl so um die 25 Mrd. € gekostet hat, investiert der Konzern jetzt „freiwillig“ weitere 70 Mrd. in die beschleunigte Entwicklung des elektrischen Fahrens. Dieses Geld ist zum Fenster hinausgeworfen. Es gibt:

  1. Zuwenig Lithium auf der Welt. Bergbaulich gewinnbar sind nach aktuellen Schätzungen vermutlich lediglich knapp 40 Mio. Tonnen [GREE]. Bei einem Kfz-Bestand von derzeit um 1,5 Mrd. Stück und einem Lithiumbedarf von mindestens ca. 10-15 kg/ Fahrzeug (einschl. LKW) würde man demnach 1,7-2,7 Mal den derzeitigen weltweiten Kfz-Bestand mit Batterien ausrüsten können. Danach wäre Schluss, es gibt derzeit kein praktikables Recycling für Lithium. Hinzu kommen rasch zunehmende Speicheranforderungen für die Netzstabilisierung bei wachsenden Anteilen an „erneuerbarem“ Stotterstrom.
  2. Zuwenig Strom in Deutschland. Die Umstellung der gesamten deutschen Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb würde einen zusätzlichen Strombedarf von knapp 340 Terawattstunden (TWh) bedingen. Die gesamte Stromerzeugung lag 2016 bei 648 TWh. Wo soll der Strom herkommen, wenn wir außerdem noch Kohle- und Kernkraftwerke abschalten und die Regierung sich darauf festgelegt hat, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr [ELMO] zu senken?
  3. Zuwenig Leitungen. Um den gesamten Kfz-Verkehr zu eletrifizieren, muss praktisch das gesamte deutsche Stromnetz erneuert und verstärkt werden, bis herab zum einzelnen Hausanschluss und mitsamt aller Trafostationen und Umspannwerken. Das Netz besteht zurzeit aus ca 35.000 km Höchstspannungsleitungen (Bild 3), deren Umbau bzw. Erweiterung je nach Ausführung zwischen 1,2 und 11,2 Mio €/ km kosten dürfte [CLEA]. Dazu kommen ca. 77.000 km Hochspannungsleitungen (110.000 V), 479.000 km Mittelspannungsleitungen (20.000 V) sowie 1,2 Mio km Niederspannungsnetz bis zu den Haushalten. Die Kosten für die erforderliche Verstärkung der Netze lassen sich kaum abschätzen, könnten jedoch sogar den dreistelligen Milliardenbereich überschreiten. Zahlen müsste die Allgemeinheit.

Bild 3. Das deutsche Höchstspannungsnetz hat eine Länge von ca. 35.000 km. Jeder Kilometer Neubau kostet zwischen 1,2 und 11,2 Mio. €.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ein gewisses Marktsegment für rein elektrische Fahrzeuge gab es schon immer und wird es auch in Zukunft geben. Aber die Vorstellung einer flächendeckenden Umstellung des Verkehrs von Verbrenner auf Strom ist für die absehbare Zukunft weder durchführ- noch bezahlbar. Bei den Ländern, die derzeit mit teils extremen Zielen vorpreschen wie die Niederlande oder Norwegen, könnte man fast den Verdacht haben, dass es hier Kräfte gibt, die auf ein Ende mit Schrecken hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit zu sein scheint, einem Schrecken ohne Ende zu entgehen.

Und was das vielgerühmte selbstfahrende Auto angeht: Das kann klappen. In Städten ohne menschliche Fahrer, ohne Radfahrer und ohne spielende Kinder wäre es auch heute schon denkbar. Bei 6-10 km/h alles kein Problem. Doch ein fahrerloses Auto, das bei heutigen Verkehrsverhältnissen den Arc de Triomphe umrundet, ohne halb Paris lahmzulegen? Da glaubt man wohl besser an den Weihnachtsmann.

 

Zurück zum „Faktenfinder“

Hierin knöpfen sich die Autoren nach ihren Ausführungen über die angeblichen Gesundheitsgefahren durch NO2 nochmals die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vor. Diese hatte in einem Statement vom Juni 2017 behauptet, dass das NOx-Emissionsproblem technisch gelöst und Diesel-PKW künftig nicht mehr als Problem anzusehen seien. Gemeint war damit die neueste Euronorm (Euro6dtemp) zur Harnstoff-Einspritzung, die für Neuzulassungen ab dem 1.1.2019 gelten wird.

Dem widerspricht der von den Verfassern zitierte Sprecher des „Bundesumweltamtes“ (das zwar eigentlich Umweltbundesamt heisst, aber Schwamm drüber) wie folgt: „Lastwagen halten schon jetzt die Grenzwerte ein, weil deren Harnstoff-Einspritzanlagen ausreichend dimensioniert sind. Für Autos, die derzeit auf der Straße sind, gilt das natürlich nicht. Und genau die sind ja für die hohen NOx-Werte verantwortlich und werden noch lange im Land unterwegs sein“. Die Grafik aus seinem eigenen Amt (UBA-Telegramm 1/2016, Bild 4) stützt diese pessimistische Einschätzung allerdings nicht wirklich, dokumentiert sie doch einen kontinuierlichen Rückgang der NO2-Immissionswerte an allen Messstellen, selbst an denen in den soganannten Hot-Spots. Auf den „kleinen“ Versprecher mit NOx statt NO2 wird in einer späteren Folge dieser Reihe noch näher eingegangen.

Dann gibt es jedoch noch eine zweite Grafik zum gleichen Sachverhalt und aus dem gleichen Jahr, die etwas anders aussieht, Bild 5.

Bild 5. Darstellung der NO2-Immissionswerte an Messstationen mit gegenüber Bild 4 geänderter Zeitspanne (Grafik: UBA)

Bild 4 und Bild 5 zeigen verblüffend unterschiedliche Verläufe der an verkehrsnahen Messstellen in Städten gemessenen Werte. Beim UBA wird man sich darüber Gedanken machen müssen, wie sich derartige Diskrepanzen auf die Glaubwürdigkeit der Aussagen der Behörde auswirken könnten.
Ungeachtet dessen ist das Interessante an der Aussage des UBA-Sprechers, dass er geschickt eine unbestreitbare Tatsache dazu benutzt, um einen Sachverhalt irreführend darzustellen. Dass es immer Autos geben wird, die nach dem Kauf noch viele Jahre länger als üblich benutzt werden, ist eine Binsenweisheit. Schließlich brummen auch heute noch diverse Oldtimer aus den 30er Jahren über unsere Straßen.

Bild 6. Prognostizierte Entwicklung des PKW-Bestandes nach Emissionsstandards (Grafik: [TREM])

Entscheidend für das Abgasgeschehen ist jedoch der ständige Generationswechsel, bei dem vor allem die ältesten Fahrzeuge mit dem schlechtesten Emissionsstandard ausgetauscht werden. Und trotz aller Kritik ist auch beim Diesel EURO-4 besser als EURO-3, EURO-5 besser als EURO-4 und EURO-6 besser als EURO-5. Zur künftigen Entwicklung gibt es eine anschauliche Grafik aus einer Mittelfristprognose des ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH [TREM], Bild 6.

In die gleiche Richtung zielt auch eine Prognose aus den Hintergrundinformationen zur neuesten Version 3.3 des HBEFA-Handbuchs [HBEFA], Bild 7.

Bild 7. Detailliertere Prognose zur Ablösung älterer Dieselfahrzeuge durch Modelle mit den verschiedenen Varianten der EURO-6-Abgasnorm (Grafik: [HBEFA])

Diese neuere Untersuchung aus dem Jahre 2017 geht detaillierter auf die verschiedenen Unterkategorien der EURO-6-Kategorie bei Dieselfahrzeugen ein. Auch nach dieser Prognose ist mit einer vergleichsweise schnellen Ablösung vor allem der Fahrzeuge mit EURO-4 und EURO-5 zu rechnen. Beide Untersuchungen sind sowohl im Umweltministerium als auch im UBA, die zu den Auftraggebern der Studien gehören, bestens bekannt.

Dass Fr. Hendricks nebst ihren Untergebenen ungeachtet der ihr bekannten Fakten so lautstark gegen die Autohersteller wettern, ist nicht mehr mit Vorsorgedenken für die Bevölkerung zu erklären. Erklärbar ist dies nur durch die offene Industriefeindlichkeit der Akteure. Einen interessanten Einblick in die dahinter steckenden rot-grünen Netzwerke gibt ein kürzlich in den „Stuttgarter Nachrichten“ erschienener Artikel [MAFI]. Da erfährt man interessante Details wie z.B. die Tatsache, dass ein früherer Chef des Vereins Deutsche Umwelthilfe (das ist der Verein, der aktuell versucht, Deutschlands Autoindustrie kaputtzuklagen) bis heute als Staatssekretär an prominenter Stelle in deutschen Ministerien sein Unwesen treiben darf. Zum gleichen Dunstkreis gehört auch Matthias Machnig, der im Bundesumweltministerium Staatsekretär war, als in Brüssel die Luftreinhaltungsrichtlinie beschlossen wurde, auf die sich die DUH bei ihren Klagen stützt. Interessanterweise ist es auch der gleiche Personenkreis, der bereits die Abwicklung der deutschen Stromkonzerne zugunsten der „Energiewende“ managte.

Umso schwerer fällt es daher zu verstehen, was denn die Betriebsräte der Autobranche dazu treibt, mit einer solchen Organisation zu paktieren. Was man dort mit der Automobilbranche vorhat, kann sich doch jeder an fünf Fingern abzählen. Im Unterschied zu den Mitarbeitern bei Daimler, Bosch oder Audi muss sich niemand von diesen hohen Herrschaften Sorgen wegen Arbeitsplatz oder Rente machen. Diesen Leuten geht es um Ideologie – und ganz nebenher hat man ja auch nichts dagegen, wenn sich dadurch die Taschen füllen.

Seltsamerweise scheinen derartige Recherchen nicht zum Aufgabengebiet der öffentlich gefütterten deutschen Sendeanstalten zu gehören. Das müssen die unterbezahlten Redakteure von lokalen Zeitungen ohne jegliche Unterstützung oder Anerkennung aus eigenem Antrieb erledigen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat.

Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub.

Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 5

Quellen:

[CLEA] https://www.cleanenergy-project.de/stromtrassen-erdkabel-kosten-stromkunden-milliarden/
[ELMO] https://www.eike-klima-energie.eu/?s=Das+deutsche+Energiewende-Wunder%3A+Elektromobilit%C3%A4t+ganz+ohne+Strom
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GEHE] http://wordpress.gerdheld.de/?p=1667
[GREE] https://www.greentechmedia.com/articles/read/Is-There-Enough-Lithium-to-Maintain-the-Growth-of-the-Lithium-Ion-Battery-M
[HBEFA] HBEFA Version 3.3 Background Documentation Berne, 25. April 2017
[MAFI] http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.umwelthilfe-in-ministerien-das-netzwerk-der-diesel-gegner.ce6d4b7e-2a2a-4379-87f9-70b5feeb5845.html
[STPL] http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr_strnetz@senstadt
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (6)

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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (3)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Im ersten Teil dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Der zweite Teil der Analyse beschäftigte sich mit der Fragwürdigkeit der Messmethoden und den dabei eingesetzten Tricks und Manipulationen. Im jetzigen dritten Teil werfen wir einen Blick auf die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie auf die Methoden und Tricks, mit denen die öffentlich-rechtlichen Medien als Sprachrohr industriefeindlicher Behörden die Wirklichkeit verzerren und die Öffentlichkeit irreführen.

Erst hieß es nur bei den Grünen „5 DM für den Liter Benzin“, jetzt wollen auch CDU und SPD mit aller Macht die „Verbrenner“ auf den Scheiterhaufen zerren. Heutzutage überholen die etablierten Parteien die Grünen selbst auf der Autobahn wenn möglich rechts und ohne zu blinken – und dabei werden bei ihnen noch nicht einmal die Bremslichter rot

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 1: Feinstaub…

Im Rahmen ihres „Faktenfinder“-Artikels verweisen die Autoren auf einen Kurzfilm der ARD über die angeblichen Gefahren durch verkehrsbedingte Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden [TAGS]. Darin erläutert der SWR-Reporter Martin Schmidt, unterbrochen von animierten Abgasfahnen und gespielten Hustenanfällen, dass Feinstaub nach Berechnungen des Umweltbundesamtes allein in Deutschland 47.000 vorzeitige Todesfälle verursachen soll. Zwar gebe es noch andere Feinstaubquellen wie Industrie oder private Heizöfen, doch sei der weitaus größte Teil dem Verkehr anzulasten. Diese Aussage ist nachweislich falsch, Bild 2 und Bild 3.

Bild 2. Die wichtigsten Verursacher von Feinstaubpartikeln in der EU (Grafik: [THAL])

Die Feinstaub- Emissionen werden innerhalb der gesamten EU von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst und ausgewertet. In ihrem zusammenfassenden Bericht aus dem Jahr 2016 [THAL] findet sich eine detaillierte Aufstellung der Hauptquellen der als besonders gefährlich eingestuften Feinstaub-Kategorie PM 2,5 (das sind ultrafeine Partikel mit Durchmessern unterhalb von 2,5 µm, die besonders tief in die Lunge eindringen).

Aus dieser Grafik geht eindeutig hervor, dass der Anteil des Straßenverkehrs bei lediglich 13 % liegt, während Industrie und Haushalte mit 56 % den weitaus größten Anteil haben. Die sekundäre Rolle des Verkehrs zeigt sich auch an den Daten des Luftschadstoff-Emissionskatasters Baden-Württembergs für das Jahr 2014 [LUKA], Bild 3.

Bild 3. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für Feinstaub PM 2,5 in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Auch in Baden-Württemberg haben dagegen Feuerungen – zu dieser Kategorie gehören kleine und mittlere Feuerungsanlagen, d.h. auch Pelletheizungen und Kamine, Schwedenöfen usw. – mit fast 40 % den weitaus größten Anteil. Zum Straßenverkehr ist anzumerken, dass dessen Anteil nur zu einem geringen Anteil aus Auspuffgasen stammt, sondern aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie vor allem aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Der Verkehr wirbelt somit vor allem lediglich den Dreck in die Luft, den die Kamine in die Landschaft geblasen haben, wird aber dafür dann verantwortlich gemacht. Selbst E-Mobile würden daher kaum weniger Feinstaub erzeugen.

Bild 4. So mancher Kamin wird zur „kostengünstigen Entsorgung“ von Sperrmüll genutzt und dadurch zur Giftschleuder. DUH und Konsorten sollten sich mal dafür interessieren, aber mit Klagen gegen Häuslebauer ist halt nicht so viel Geld zu verdienen…

Fahrverbote würden lediglich die Städte und die Industrie lahmlegen, aber die Gleichung „keine Industrie=gute Volksgesundheit“ ist keine vertretbare Option. Fahrverbote bei Feinstaubalarm sind Nonsens und wären rechtlich nicht zu begründen.

Die Städte täten wesentlich besser daran, den Wildwuchs bei den bisher so eifrig befürworteten Pellet- und Holzheizungen einzudämmen. Mit heutiger Drohnentechnik sollte es endlich möglich sein, direkt an den Schornsteinen die RHE-Werte (Real Heating Emissions) kostengünstig zu untersuchen. Dadurch könnte man auch den gar nicht so wenigen „Sündern“ auf die Schliche kommen, die es für praktisch halten, ihren Sperrmüll auf diesem Wege kostengünstig loszuwerden. Bild 4. Bei solchen illegalen Verbrennungen entstehen extrem giftige Substanzen, die alles in den Schatten stellen, was bei den peinlich genau kontrollierten Verbrennungsprozessen in Kfz-Motoren entsteht.

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 2: Stickoxide

Nach der Verdammung des Feinstaubs kommt der SWR-Reporter dann gegen Ende der Sendung zu seinem eigentlichen Thema. Das Lamento über Feinstaub diente ihm vor allem als Kunstgriff zur Einstimmung der Zuschauer auf sein Hauptanliegen, die Anklage gegen das Stickstoffdioxid. Nach effektvoller Einleitung mit einer weiteren simulierten Hustenattacke kommt er zur Sache: „Auch Stickstoffdioxid ist sehr gefährlich“. Es könne zum Beispiel Atemwegsprobleme oder Herz-Kreislauferkrankungen auslösen. Nach Erkenntnissen des UBA sei in Innenstädten der Verkehr mit 84 % der Hauptversucher, und Schuld daran seien fast ausschließlich Dieselfahrzeuge.
Das sind gleich drei Unwahrheiten, genauer gesagt eine Halbwahrheit und zwei regelrechte Falschaussagen. Man muss sich wirklich fragen, wie man als Fernsehanstalt solche Dinge ungeprüft in einer Nachrichtensendung verbreiten kann. Schauen wir uns diese Vorwürfe im Einzelnen an.

 

Welche Gefahr geht von Stickstoffdioxid wirklich aus?

Bild 5. Etwas mehr als ein Esslöffel des eigentlich lebensnotwenigen Minerals Salz genügte, um ein Kind zu töten

Was ist eigentlich Gift? Im Prinzip ist fast alles giftig. Wem ist schon bewusst, dass Salz ein tödliches Gift ist? Im Jahre 2005 starb im Saarland ein Kind, weil es gezwungen wurde, einen versehentlich versalzenen Pudding komplett aufzuessen. Zwar lebte es bei der Einlieferung in die Klinik noch, konnte aber dennoch nicht mehr gerettet werden [SALZ1].

Zwar ist dies ein Extremfall, aber tödlich ist Salz auch in weit geringeren Mengen. Fachleute gehen davon aus, dass weltweit jährlich über 2 Millionen Menschen aufgrund von Herzerkrankungen sterben, die durch zuviel Salz im Essen verursacht werden [SALZ2]. Oder nehmen wir das Beispiel Alkohol: Das edle Genussmittel in Bieren, Weinen und Schnäpsen ist de Facto ein krebserregendes Nervengift, dem jedes Jahr 74.000 Deutsche zum Opfer fallen.

Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, denn ab einer gewissen Menge ist fast jeder Stoff giftig. Erst das Zuviel macht aus einem natürlichen oder gar lebensnotwendigen Stoff ein unter Umständen tödliches Gift. Das gilt selbst für Wasser (dessen tödliche Dosis bei ca. 6 Liter liegt). Auch Stickstoffdioxid ist ein natürlich vorkommendes Spurengas in unserer Atmosphäre. Ein Grenzwert von Null, wie er von einigen Epidemiologen gefordert wird, ist pure Utopie. Statt solche sinnfreien Forderungen zu stellen, sollte man über die Zulässigkeit von Dosierungen sprechen, Bild 6.

Bild 6. Frühere und heutige NO2-Grenzwerte in Deutschland und der Schweiz

Grenzwerte am Arbeitsplatz…

Über mögliche Beeinträchtigungen durch NO2 in Abgasen für die Allgemeinheit sollte man daher nur im Zusammenhang mit den Dosierungen sprechen, die tatsächlich in der Luft unserer Städte vorliegen. Das sind im Mittel nirgendwo mehr als 90 µg/m3 mit seltenen Spitzen bis etwas über 200 µg/m3. Dieser Wert ist gleichzeitig die Geruchsgrenze, d.h. man kann nicht unbemerkt vergiftet werden. In diesem Konzentrationsbereich ist NO2 nicht giftig, sondern lediglich ein Reizstoff für die Lunge.

Der Grenzwert für die Dauerbelastung von Mitarbeitern bei körperlicher Arbeit (MAK-Wert) lag früher in Deutschland bei 9.000 µg/m3 und wurde erst Anfang der 2000er Jahre auf 950 µg/m3 reduziert, in der Schweiz liegt er sogar bei 6.000 µg/m3. Bis zu dieser Schwelle ist NO2 also kein Gift, sondern lediglich ein Reizstoff, dem man als gesunder Erwachsener bis zu rund 1.500 Stunden pro Jahr ausgesetzt sein kann, ohne nachteilige gesundheitliche Auswirkungen befürchten zu müssen. MAK-Werte werden von einer Kommission festgelegt, die mit Fachleuten aus verschiedensten Bereichen wie z.B. der Toxikologie und der Arbeitsmedizin oder der Lungenheilkunde besetzt sind. Sie werden so definiert, dass sie nach aktuellem Kenntnisstand der Medizin sicher unterhalb der Gefährdungsgrenze liegen.

Bild 7. Das krebserregende Nervengift Alkohol ist im Unterschied zu Stickstoffdioxid selbst in kleinsten Mengen gefährlich

 

…und Grenzwerte in Büro- und Privaträumen

Da die Bevölkerung nicht nur aus Gesunden besteht, wurden auch die Auswirkungen wesentlich darunter liegender Konzentrationen z.B. auf Asthmatiker oder Kinder mit großer Sorgfalt untersucht. Auch hier obliegt dies einem eigenen Fachgremium, in diesem Fall dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte des Umweltbundesamtes. Dort wurden verschiedenste Kurzzeit- und Dauerbelastungs-Grenzwerte definiert, die mit großen Sicherheitsmargen nach unten sicherstellen sollen, dass selbst die Schwächsten unserer Gesellschaft bei Dauerbelastung keinen Schaden nehmen.

Dieser für Büroräume ebenso wie für Privatwohnungen geltende Grenzwert liegt bei 60 µg/m3. Im Unterschied zum MAK-Wert gilt er auch für Dauereinwirkung rund um die Uhr, da wir zwischen 70 und über 90 % unserer Zeit in solchen Räumen verbringen.

 

Woher kommt der tiefere Grenzwert in der Außenluft?

Da die 60 µg/m3 deutlich über den für die Außenluft geltenden 40 µg/m3 liegen, stellt sich die Frage, wie es zu diesen krass unterschiedlichen Festlegungen gekommen ist. Die Antwort ist ganz einfach: Es handelt sich um ein Diktat von oben, d.h. es mussten Vorgaben der EU übernommen werden. Deutsche Fachgremien hatten nichts zu melden. Und bei den zuständigen EU-Gremien orientierte man sich an Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation WHO.

Wir haben also die absurde Situation, dass dort, wo man sich eher selten aufhält, nämlich auf dem Bürgersteig einer sehr stark befahrenen Straße, wesentlich strengere Grenzwerte gelten als in den Innenräumen und Büros, wo ein deutlich höherer Pegel als gesundheitlich unbedenklich eingestuft wird. Hinter diesen unterschiedlichen Ansichten stecken auseinandergehende Auffassungen über die Methoden, die zur Ermittlung gesundheitlicher Risiken eingesetzt werden.

 

Messen oder Simulieren?

Vereinfacht ausgedrückt geht es um die Frage, ob man sich an den Verfahren der Pharmaforschung oder an statistisch ermittelten Daten orientiert. Toxikologen gehen nach den Methoden vor, die z.B. auch für die Entwicklung von Medikamenten vorschrieben sind. Sie erforschen die Wirkungsweise bestimmter Substanzen im Körper und bestimmen eindeutige Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge. Epidemiologen erfassen dagegen große Bevölkerungsgruppen und versuchen, mögliche Gesundheitsrisiken mit statistischen Verfahren zu erkennen. Das kann jedoch zu Fehlschlüssen führen, z.B. weil Abgase ja als Gemisch auftreten. Ein Beispiel: man ermittelt Daten wie Krankheitshäufigkeit oder Todesursache von Menschen, die in der Nähe stark befahrener Straßen wohnen, in Abhängigkeit von der Entfernung ihrer Wohnung zur Straße. Doch kann man bei der Wahl solcher Kriterien auch böse danebenliegen. Ein Beispiel: Wohnungen direkt an Schnellstraßen sind unbeliebt und die Mieten daher sehr günstig. Also ziehen hier Menschen hin, die sich nicht mehr leisten können, Bild 8.

Bild 8. An solchen Straßen wohnen nur diejenigen, die zu arm sind, um anderswo höhere Mieten zu bezahlen. (Pexels/Pixabay)

Dann könnte ein Statistiker mit hoher Sicherheit Auswirkungen erhöhter Abgasbelastungen auf das Einkommen „errechnen“. Sogar mit einer erheblich höheren Sicherheit als bei der Ermittlung gesundheitlicher Auswirkungen der einzelnen Stoffe im kunterbunt zusammengesetzten Abgasgemisch.
Wegen dieser Mischung verschiedenster Abgasbestandteile ist daher oft nicht genau zu klären, welche Komponente des Abgases denn wirklich für die festgestellte gesundheitliche Beeinträchtigung verantwortlich ist.

Das Pech für das NO2 ist, dass man es recht gut messen kann und daher gerne als generellen Indikator für Abgasbelastungen heranzieht. Dann kann es schnell passieren, dass man ihm Effekte anlastet, die eigentlich von anderen Bestandteilen wie z.B. dem krebserregenden Benzo-a-Pyren hervorgerufen werden. So werden in manchen epidemiologischen Studien Krebsrisiken „festgestellt“, die der Toxikologe bestreitet. Der WHO wird oft vorgehalten, sie setze zu stark auf solche epidemiologischen Studien. Aber sie hat halt bei den EU-Gremien Gehör gefunden.

 

Namhafte Wissenschaftler: Grenzwerte sind übertrieben

Jedenfalls bestreitet der führende Toxikologe und langjährige Vorsitzende der MAK-Kommission Professor Helmut Greim von der TU München die wissenschaftliche Basis des für die Außenluft festgelegten NO2-Grenzwerts von 40 µg/m3 NO2 im Freien: „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“. Seiner Ansicht nach sei eine Belastung von 40 µg/m3 NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ohne Gesundheitsbedenken ausgesetzt sein darf [GREI].

Erheblich Zweifel an politischen Grenzwertsetzungen beim NO2 äußert auch Professor Tobias Welte. Aus seiner Sicht sei das der vollkommen falsche Parameter. Er glaube, dass Feinstaub eine wesentlich größere Bedeutung habe als Stickoxid. Deshalb wäre es wichtig, sich darauf zu konzentrieren [WELT]. Auch Welte ist, was die Beurteilung von luftgetragenen Schadstoffen angeht, als Leiter der größten Universitäts-Lungenklinik Deutschlands mit 30 Jahren Berufserfahrung und 700 Veröffentlichungen eine Kapazität von Rang.

Und Prof. Koch vom Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik zitiert aus der Mail eines Pathologieprofessors und Leiters eines Pathologieinstituts folgende Passage: „Es sind wahrhaft Horrorzahlen und Horrorgeschichten, die über die Toxizität der Dieselabgase und deren angebliche Todesfälle insbesondere bezüglich des Feinstaubes in der Öffentlichkeit aus verschiedensten Interessen verbreitet werden. Man hat heute allgemein den Eindruck, die Luftbelastung habe in den letzten Jahren zugenommen und die Menschen seien dadurch vermehrt krank geworden, was in keinster Weise auf einer wissenschaftlichen Grundlage beruht. Im Gegenteil, die Menschen sind bis in das hohe Alter gesünder, insbesondere was ihre Lungen betrifft, und leben auch dadurch deutlich länger als früher [KOCH].

Festzuhalten bleibt: Der heute in Deutschland geltende Immissionsgrenzwert ist uns ohne Anhörung unserer Fachgremien politisch von außen aufgedrückt worden. Er dient nicht der Gesundheit der Bevölkerung, sondern befriedigt das Machtstreben von Ideologen. Hätte man stattdessen den für Innenräume seit 20 Jahren geltenden Wert übernommen, dann gäbe es heute gar keine NO2-Diskussion mehr. Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern weltfremde Grenzwerte sowie die damit befeuerte Angstkampagne in den Medien.

 

Ist der Verkehr Hauptverursacher von NO2-Emissionen?

Als nächstes ist zu klären, ob der Verkehr in Innenstädten tatsächlich – wie in der Sendung unter Berufung auf das UBA behauptet – mit 84 % der Hauptverursacher von NO2-Emissionen ist. Da ist zunächst die Frage zu stellen, wann das UBA welche diesbezügliche Behauptung aufgestellt hat. Offensichtlich hatten dort vergleichbare Meldungen mit unterschiedlichen Zahlen in letzter Zeit Hochkonjunktur. Auf der sehr anwenderunfreundlichen UBA-Webseite ist es oft kaum möglich, den jeweils „richtigen“ zu finden. Die Suchfunktion gleicht einem Lotteriespiel, Bilder erscheinen grotesk geschnitten und es werden auch immer mal wieder Beiträge schon nach kurzer Zeit zurückgezogen. Deshalb nehmen wir hier eine etwas anderslautende UBA-Mitteilung vom 26. April 2017 mit der folgenden Grafik, Bild 9.

Bild 9. Vom UBA den verschiedenen Straßenfahrzeugtypen zugeordnete NO2-Emissionsanteile (Grafik: UBA)

Bild 10. Entwicklung der Emissionsanteile der verschiedenen Fahrzeugkategorien des Stadtverkehrs in Stuttgart bis zum Jahr 2014 (Grafik: [IFEU])

Auffallend ist an dieser Darstellung insbesondere der niedrige Anteil der Busse. Das sah in einer Berechnung, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2006 im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg durchführte, nämlich noch ganz anders aus, Bild 10.

Dieser Recherche zufolge emittierten nämlich Busse 2004 volle 42 % der NO2-Emissionen in Stuttgart, gefolgt von Diesel-PKW mit 36 %, LKW mit 11%, Benzin-PKW mit 8 % und leichten Nutzfahrzeugen mit 3 %. Jetzt sollen es bei Bussen plötzlich nur noch 4 % sein. Das ist sehr unglaubwürdig, denn gerade Busse sind langlebige Investitionsgüter, die sehr lange eingesetzt werden müssen, damit sie sich rechnen. Dementsprechend langsam erfolgt auch die Verjüngung des Bestandes, Bild 11.

Bild 11. Prognose über den Bestand von Bussen der verschiedenen Emissionsstandards in den Jahren bis 2030 (Grafik: [TREM])

Zum Verständnis der Grafik ist es wichtig zu wissen, dass beim Neukauf von Bussen meist die höchste am Markt befindliche Euro-Kategorie gekauft wird. Seit 2005 dürften daher kaum noch Busse unter EURO-4 gekauft worden sein. Dennoch geht man beim Ifeu davon aus, dass selbst im Jahr 2030 – also nach 25 Jahren Betriebszeit – noch derartige Busse auf der Straße sein werden. Zusammengenommen lassen diese Zahlen Zweifel an dem vom UBA jetzt präsentierten Emissionsanteil von lediglich 4 % für Busse – und damit prinzipiell am gesamten vorgestellten Zahlenwerk – aufkommen.

Bild 12. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für NOx in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Außerdem fehlen in den vom UBA präsentierten Daten auch noch vollständig alle übrigen Emissionsquellen. Schließlich ist der Verkehr nicht der einzige Urheber von NO2-Emissionen, Bild 12.

Betrachtet man die Bilder 10-12 im Zusammenhang, so wirkt die Behauptung des UBA, dass der Verkehr in den Innenstädten für 84 % der NO2-Belastungen verantwortlich sei und diese fast ausschließlich dem Diesel anzulasten seien, doch ziemlich an den Haaren herbeigezogen.

Bestätigt werden diese Zweifel auch durch unabhängige Untersuchungen des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik, Bild 13.

Bild 13. Unabhängige Untersuchung der Herkunft von NO2 in der Luft, Messstation Stuttgart Am Neckartor (Grafik: IFKM/ KIT)

Bild 14. Zusammengefasste grafische Darstellung der anteiligen Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien aus Bild 9

Bei dieser Untersuchung von Professor Koch wurde zwischen Hintergrundgehalten – entfernter liegende Quellen, deren Abgase bereits großräumig verteilt wurden – und lokalen Quellen unterschieden.

Da es bei dieser Art der Darstellung schwieriger wird, den Beitrag der einzelnen Quellen optisch leicht fasslich darzustellen, wurde zusätzlich eine zusammenfassende Grafik erstellt, Bild 14.

 

 

Worüber regt man sich beim UBA eigentlich auf?

Festzuhalten bleibt zunächst, dass ungeachtet der lautstarken Kampagne in den Medien wegen gewisser Unterschiede zwischen den Vorgaben und den im Realbetrieb festgestellten Emissionswerten von neuen Dieselfahrzeugen die Gesamtbelastung in den Städten auch in den letzten Jahren kontinuierlich weiter gesunken ist. Das ist durch Bild 15 und Bild 16 eindeutig belegt.

Bild 15. Selbst an den „Hot Spots“ in den Städten sind die Messwerte seit 2006 kontinuierlich immer weiter zurückgegangen (Grafik: UBA)

 

Bild 16. Der weiter rückläufige Trend der NO2-Werte auch an den Stuttgarter Brennpunkten ist sogar bis Ende August 2017 belegt (Grafik: Stadt Stuttgart)

Bild 17. Projektion der 2020 an der Messstelle „Am Neckartor“ zu erwartenden NO2-Werte. Grau: Hintergrund, Gelb: Diesel-PKW, Grün: Benzin-PKW, Rot: schwere LKW (Grafik: IFKM/KIT)

Somit haben die gerade bei neueren Fahrzeugen beobachteten Differenzen beim Emissionsverhalten keine nachteiligen Auswirkungen auf die Immissionswerte. Viel entscheidender ist die weiter fortschreitende Verjüngung des Bestandes durch Ersatz älterer Fahrzeuge mit schlechteren Abgaswerten. Anders ausgedrückt: Selbst ein noch nicht ganz perfekter EURO-6-Diesel ist immer noch viel besser als ein perfektes Modell mit EURO-5 oder gar EURO-3. Zudem kommen demnächst Fahrzeuge mit nochmals verbesserter Abgasbehandlung EURO-6dtemp auf den Markt. Wie sich dies auf die NO2-Belastung der Luft auswirken wird, zeigt Bild 17.

 

Die zwielichtige Rolle der Umweltbehörden

Bei nüchterner Betrachtung der Fakten stellt sich die Frage, was mit den massiven Attacken von Umweltministerin Hendricks und UBA gegen den Diesel-PKW eigentlich bezweckt wird. Gesundheitsschutz der Bevölkerung kann es nicht sein, denn die Industrie hat es trotz unnötig übertriebener Grenzwertvorgaben geschafft, die NO2-Gehalte in den Städten langsam, aber kontinuierlich immer weiter zu senken. Durch neue Entwicklungen wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter fortsetzen.

Die Gehässigkeit, mit der dennoch behördlicherseits auf die Hersteller losgegangen wird, hat offensichtlich einen tieferen Grund. Hendricks und UBA stehen unter Druck, weil sie mit ihrer Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen Schiffbruch erlitten haben. Da kommt es ihnen zupass, die Individualmobilität mit Verbrennermotoren an den Pranger zu stellen. Man verspricht sich davon gleich zwei Vorteile: Ablenkung vom eigenen Scheitern und Schädigung einer Industrie, die in Sachen Elektromobilität nicht so will, wie es die Politik möchte, sondern das herstellt, was die Verbraucher verlangen.

 

Welches Spiel spielen ARD, ZDF und Co?

Von den dort arbeitenden Journalisten wäre eigentlich zu erwarten, dass sie sich nicht als Staatsfunk betätigen. Das hatten wir in Deutschland schon zweimal, einmal in Braun und einmal in Rot, und es hat dem Volk nicht gutgetan.

Die Journalisten der Sender sollten Aussagen von Behörden, die in der Dieselthematik eine offen industriefeindliche Position einnehmen, eigentlich einer kritischen Kontrolle unterziehen. Das ist nicht geschehen, weshalb es jetzt an dieser Stelle nachgeholt wurde. Das Ergebnis dieser Nachkontrolle lässt sowohl das UBA als auch den Sender in einem ziemlich unvorteilhaften Licht erscheinen. Schließlich ist durch Statistiken belegt, dass der Anteil des Gesamtverkehrs an den NO2-Emissionen Deutschlands bis 2015 auf 40 % gesunken ist.

Auch ist der Straßenverkehr nicht der einzige Verkehrsträger, es gibt darüber hinaus auch noch die Bahn, das Schiff und das Flugzeug. Oder sollten auf den Stuttgarter Bahngleisen tatsächlich keine Rangierloks mit Dieselantrieb fahren?

Eine Begründung für Autofahrverbote wegen Feinstaubalarm oder aufgrund von NO2-Werten lässt sich jedenfalls derzeit nicht ableiten. Juristen sollten in den hier dargelegten Fakten und Dokumenten genug Stoff finden, um Klagen der DUH vor Gericht scheitern zu lassen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 4

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[IFEU] Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Analyse der Ursachen für hohe NO2-Immissionen in Baden-Württembergischen Städten im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg, Juli 2006
[KLIN] http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf·Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch. Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik
[LUKA] Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2014. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA
[TAGS] http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-312819.html
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
[SALZ1] https://www.nwzonline.de/panorama/versalzener-pudding-kostet-angelinas-leben_a_6,1,2300022554.html
[SALZ2] https://www.medpagetoday.com/cardiology/prevention/38011
[WELT] http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Stickoxid-Die-ueberschaetzte-Gefahr,stickoxid108.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (2)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.

Wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Die Grafiken des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, dass die Werte der Stickstoffdioxidkonzentration in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind:

Bild 1. Der Vergleich der NO2-Jahresmittelwerte zeigt ungeachtet der unterschiedlichen Farbskalen, dass die Werte in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind (Grafiken: UBA)

 

Im ersten Teil wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen.

Im jetzigen zweiten Teil der Analyse wird zunächst der Frage nachgegangen, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, Bild 2.

Bild 2. Im Unterschied zum Rückgang der Emissionen, die von 1990 bis 2016 um mehr als die Hälfte abnahmen, sanken die NO2-Luftwerte auf Straßenniveau nur vergleichsweise wenig (Grafik:UBA)

 

Luftbelastungen werden gezielt „herbeigemessen“

Die Erklärung, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, ist ganz einfach: Diese Diskrepanz wird „herbeigemessen“. Das scheinen die „Faktenfinder“-Autoren jedoch gar nicht so gerne hören zu wollen und kritisieren deshalb den bereits erwähnten „Welt“-Beitrag. Dort steht, dass es „nur punktuell, in wenigen schluchtartigen Straßenzügen“ zu gelegentlichen Überschreitungen des mittleren Jahresgrenzwertes von 40 µg/m3 komme.

Dem halten die „Faktenfinder“ entgegen, dass 2016 an insgesamt 144 von 246 der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen (59 %) der Grenzwert überschritten worden sei. Sie zitieren hierzu Felix Poetschke, den Pressesprecher des Umweltbundesamtes, mit den Worten: „Das Problem mit zu hohen, gesundheitsschädigenden Werten von NO2 ist also ein bundesweites: Viele Menschen sind diesen hohen Konzentrationen ausgesetzt“.

Nun, obwohl das UBA als Bundesbehörde eigentlich der Allgemeinheit verpflichtet sein müsste, werden dort in der Realität schon seit langem vor allem „grüne“ Positionen vertreten. Deshalb wurden Messstationen vielfach mit Bedacht an solchen Stellen platziert, wo man die höchstmöglichen Luftbelastungen messen konnte. Bevorzugt suchte man solche Bereiche aus, wo die Emissionen des Verkehrs in „toten Winkeln“ der Luftströmungen gefangen blieben. Dies ist von der entsprechenden EU-Gesetzgebung sogar ausdrücklich vorgegeben: Der Ort von Probenahmestellen ist so zu wählen, dass „Daten über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten“… gewonnen werden.

Dies wurde nicht nur vom UBA, sondern auch von vielen grün orientierten Stadtverwaltungen begeistert aufgegriffen. Von den aktuell 517 Messstellen, die von der UBA insgesamt in Deutschland betreut werden, lieferten 2016 immerhin 144 die gewünschten hohen Messwerte. Manche Städte greifen sogar zusätzlich zu verkehrsbehindernden Maßnahmen mit dem Ziel, durch die erzwungenen Stopps und Neustarts den Schadstoffausstoß noch weiter in die Höhe zu treiben – als „erzieherische Maßnahme“, um die Autofahrer dazu zu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen, wie der SPD-OB von Düsseldorf in einem kürzlichen Fernsehinterview offen zugab [HEUTE]. Kein Wunder also, dass 59 % der Messstationen an Hotspots „kritische“ Werte liefern. Wie stark eine „clevere“ Wahl des Messortes die Werte beeinflussen kann, zeigt das Beispiel Stuttgart, Bild 3.

Bild 3. Schon in vergleichsweise geringer Entfernung von „Am Neckartor“ (kleiner roter Kreis) zeigen andere Messstationen NO2-Jahresmittelwerte an, die um 38 oder sogar 60 % niedriger liegen (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Ein noch besseres Verständnis dafür, wie sich diese Tricks auswirken, ergibt sich aus Bild 4.

Bild 4. Schon auf dem Dach sowie innerhalb des Gebäudes, das direkt an der Messstelle „Am Neckartor“ steht, liegen die Werte weit unterhalb kritischer Bereiche (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Bild 4 zeigt, dass „dicke Luft“ nur im Bereich des Bürgersteigs vor dem Eingang herrscht. Hier verläuft die sechsspurige B14, über die sich der ganze Verkehr in die leistungsstarken Industrieregionen östlich von Stuttgart quälen muss, weil man versäumt hat, Umgehungsstraßen vorzusehen. Die Messstelle selbst wird auf der einen Seite durch ein mehrstöckiges, direkt an den Bürgersteig gesetztes Gebäude und auf der anderen Seite durch die hohe Mauer zum Schlossgarten eingegrenzt. Auf dem Grund der so gebildeten engen Schlucht wird die Luftzirkulation stark behindert, so dass sich die Abgase aufkonzentrieren. So kann eine Stadtverwaltung mit nur einer besonders geschickt platzierten Messstelle ihrer Stadt den zweifelhaften Ruf als „schmutzigste“ Stadt in Deutschland verschaffen.

 

„Belastungsschwerpunkte“ nicht repräsentativ für den Rest des Landes

Wie wenig repräsentativ für eine wirklich nennenswerte Fläche in einer Stadt solche gezielt ausgewählten „schmutzigen“ Messorte in Wirklichkeit sind, zeigt Bild 5. Hierfür wurden die Ergebnisse einer Untersuchung des Ausbreitungsverhaltens von verkehrsbedingten Luftschadstoffen auf beiden Seiten einer stark befahrenen Schnellstraße [PEEL] herangezogen.

Bild 5. Die relative Konzentration von Abgasen nimmt auf beiden Seiten stark befahrener Straßen rapide ab. Die Grafik stammt aus einer Präsentation von J. Peel [PEEL], die Werte wurden auf den Durchschnitt der „Hotspot“-Messungen des Jahres 2016 in Deutschland normiert

Die ursprüngliche Grafik war auf Prozentzahlen vom Maximalwert des Schadstoffs direkt an der Straße normiert.

Die Skala wurde der besseren Vergleichbarkeit wegen auf den Mittelwert aller 144 im Jahre 2106 über dem Grenzwert liegenden deutschen Messstationen umgerechnet, der bei knapp 50 µg/m3 lag. Bei der Bearbeitung dieser Zahlen fiel zudem auf, dass nur insgesamt sieben Stationen oberhalb von 60 µg/m3 lagen. Davon wiesen vier Werte zwischen 60 und 70 µg/m3 auf, gefolgt von drei Einzelwerten mit 76, 80 bzw. 82 µg/m3.

Die Gesamtbreite der Zone mit NO2-Gehalten oberhalb des Grenzwerts liegt im statistischen Mittel bei lediglich 80 m, d.h. sie umfasst lediglich je 40 m rechts und links von der Straße. Das sind im Prinzip lediglich die direkt an der betreffenden Straße stehenden Gebäude. Bezieht man noch die rapide Abnahme der Belastung in vertikaler Richtung ein (siehe Bild 3, Unterschied Straßenniveau und Gebäudedach), so ist es selbst im Bereich der sogenannten „Hotspots“ nur ein verschwindend kleiner Bruchteil des gesamten städtischen Luftvolumens, das tatsächlich oberhalb des Grenzwerts liegt. Damit steht die Argumentation des UBA und damit der Faktenfinder auf äußerst dünnem Eis.

Dem UBA sowie etlichen Stadtverwaltungen kann man zudem den Vorwurf machen, dass sie diese „kritischen“ Grenzwertüberschreitungen durch gezielte Auswahl ungünstig gelegener Messstellen ohne ausreichenden Luftaustausch bewusst herbeigeführt haben. Die mit den so gewonnenen Werten jetzt betriebene Panikmache ist weit überzogen. Fahrverbote ausgerechnet nur für Diesel-Privatfahrzeuge sind damit keinesfalls zu rechtfertigen. Dies wird den Urhebern noch auf die Füße fallen.

 

Hohe Wirksamkeit verkehrslenkender Maßnahmen

Selbst in einer Stadt mit so ungünstigen Voraussetzungen wie Stuttgart, wo es keinen Umfahrungsring gibt und die Kessellage den Luftaustausch behindert, kann eine Verwaltung, wenn sie nur will, durch geeignete Maßnahmen wesentlich zur Verringerung der Luftbelastung beitragen. Ein Beispiel hierfür liefert die Situation an der „Hot-Spot“-Messstelle an der Hohenheimer Straße. Auf dieser wichtigen Verkehrsverbindung durch Stuttgart quälen sich täglich rund 30.000 Fahrzeug über eine abschüssige Straße mitten durch die Stadt. Entsprechend hoch waren dort früher die NO2-Messwerte, Bild 6.

Bild 6. Zusammen mit „Am Neckartor“ war die Messstelle an der Hohenheimer Straße lange ein Brennpunkt für hohe NO2-Werte (Grafik: LUBW)

Der erhebliche Rückgang ab 2012 ist der Erfolg von Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung. Das Parkverbot wurde verlängert und eine „grüne Welle“ eingeführt. Die so herbeigeführte Verstetigung bewirkte eine erhebliche Reduzierung der NO2-Spitzenkonzentrationen. Die Zahl der Grenzwertüberschreitungen sank in der Folge geradezu schlagartig von 196 im Jahre 2012 auf voraussichtlich nur noch 5-6 im Jahre 2107, Bild 7.

Bild 7. Durch gezielte Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs ging die Zahl der Grenzwertüberschreitungen nach 2012 drastisch zurück (Grafik: Stadt Stuttgart)

 

Im Umkehrschluss kann man hieraus erkennen, was manche Stadtväter wie Düsseldorfs SPD-OB Thomas Geisel durch gezielte Herbeiführung von Stop-and-Go-Verkehr bewirken können. So können Politiker aus ideologischer Verblendung die Bevölkerung und den Autofahrer quasi zu Geiseln einer fehlgeleiteten Politik machen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen des UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung der Daten und der Hintergründe ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und Sorgfalt scheinen nicht gefragt zu sein. Stattdessen bemüht man sich offenkundig darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

 

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 3

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA

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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (1)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.
Schauen wir einmal, wie gut deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck standhält.

„Wenn alles Lithium verbraucht ist, werdet ihr feststellen, dass es keine Autohersteller mehr gibt“ Weisheit der Cree-Indianer. Wolk9/Pixabay

 

Geht die NO2-Belastung zurück oder nicht?

Zunächst bauen die Autoren Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de eine eher holprige Argumentationskette auf. Sie schreiben: „Wiederkehrend ist zu lesen, der jährliche Ausstoß an Stickoxiden ist in Deutschland seit Jahren rückläufig“ und führen dazu Artikel aus der „Welt“ und dem Blog „Tichys Einblick“ sowie eine Stellungnahme der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. an. Auch dieser Zusammenschluss von Professoren relevanter Fachbereiche behaupte in einem Statement, „die NO2-Immissionsbelastung ist seit über zehn Jahren im gesamten Land rückläufig“.
Dann wechseln sie abrupt zur unumwundenen Anerkennung der Tatsache, dass dies stimmig sei, und verweisen auf eine Grafik des Umweltbundesamtes, die sehr eindeutig dokumentiert, dass in den vergangenen 25 Jahren der Stickoxid-Ausstoß um 1,7 Millionen Tonnen bzw. 59 % zurückging, Bild 1.

Bild 1. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]

Der Leser reibt sich an diesem Punkt die Augen und rätselt, wie diese einführende Passage denn jetzt gemeint ist. Wird den oben aufgeführten Journalisten und Wissenschaftlern etwa vorgehalten, dass sie die Wahrheit gesagt haben?

Auch ansonsten ergeben sich bei der Lektüre Fragen, wie ernst die Autoren denn ihre journalistische Sorgfaltspflicht genommen haben. So sprechen sie im Zusammenhang mit Bild 1 von 27 Jahren, zeigt die Grafik doch lediglich den 25-Jahre-Zeitraum von 1990 bis 2015 und nicht bis 2017, aber das sei hier nur am Rande bemerkt. Auch dass in dieser Zeitspanne der Anteil des Verkehrs an den gesamten Stickstoffoxid-Emissionen deutlich überproportional zurückging (absolut von 1,46 auf 0,491 Mio. t und prozentual von 50,7 auf nur noch 40,1 % der Gesamtemissionen), wird nicht für erwähnenswert gehalten. Doch nach diesem eher verunglückten Vorspiel kommt man dann doch langsam zur Sache.

Bild 2. Im Jahr 2016 wurden die NO2-Grenzwerte nur in einigen meist größeren Städten überschritten. Der weit überwiegende Teil Deutschlands liegt bereits unterhalb der Grenzwerte (Grafik: UBA)

Begriffsprobleme mit „Rückgang“ und „Grenzwertüberschreitung“?

Die beiden Verfasser des „Faktenfinder“ scheinen aus irgendwelchen Gründen Schwierigkeiten mit der Tatsache zu haben, dass ein Rückgang ja nichts damit zu tun hat, ob zum aktuellen Zeitpunkt bestimmte Grenzwerte noch überschritten werden oder nicht. Selbst da, wo es im Moment noch Überschreitungen gibt, kommt es doch auch darauf an, ob der Trend in die richtige Richtung geht und wie schnell dies erfolgt. Und als nächstes ist die Frage zu stellen, wie stark denn die gesundheitlichen Auswirkungen der aktuellen Überschreitung von NOx-Grenzwerten überhaupt sind. Schließlich geht es hier um die Frage von Fahrverboten und damit um Millionen Schicksale.

Fahrverbote, wie sie von Hendricks, dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Anführer des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe (DUH), Hr. Resch, gefordert werden, betreffen schließlich nicht nur die betreffenden Industrien, wo hunderttausende Mitarbeiter um ihre Jobs fürchten müssen, sondern auch die Bevölkerung. Immerhin gibt es rund 15 Millionen Dieselbesitzer, die sich aktuell teils existenzielle Sorgen machen müssen. Von den unzähligen Handwerkern, Lieferdiensten und Taxifahrern ganz zu schweigen. Mit dem Thema sollte man daher nicht leichtfertig umgehen, sondern genau abwägen, was man für Botschaften aussendet. Vor allem nicht im gebührenbezahlten öffentlich-rechtlichen Rundfunk, der es in einer solchen Frage peinlichst vermeiden sollte, einseitig Position zu beziehen. Alles andere als Unparteilichkeit und Neutralität ist hier in höchstem Maße unangebracht.

Bild 3. Rückgang der NO2-Immissionswerte in Deutschland von 1990 bis 2008. Leider war keine besser aufgelöste Darstellung aufzufinden. Sind diese Wahrheiten eventuell für jemanden unangenehm? (Grafik: UBA)

 

Aktueller Stand und Entwicklung der NO2-Immissionswerte

Vorab ist anzumerken, dass der Diesel nur einen einzigen Schwachpunkt hat, und das sind seine NOx-Emissionen. Feinstaub ist bereits seit Jahren kein Dieselproblem mehr. Und auch bei den NOx-Emissionen hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan, was sich ja auch an der Statistik des UBA (Bild 1) erkennen lässt. Doch auch bei den NO2-Emissionen der Diesel-Pkw gibt es einen langjährigen deutlichen Trend nach unten. Besonders deutlich erkennt man dies anhand der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart, Bild 4.

Bild 4. In Stuttgart sind die Überschreitungen des NO2-Grenzwerts von 200 µg/m3 seit Jahren rückläufig (Grafik: https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_messdaten_ueberschreitungen)

Zu beachten ist hierbei, dass Stuttgart die Stadt mit der höchsten NO2-Luftbelastung in Deutschland ist und die Messstation „Am Neckartor“ diesbezüglich der Rekordhalter unter allen Messstationen ist. Die Zahlen in den beiden letzten Spalten belegen, dass in diesem Jahr auch in Stuttgart aller Voraussicht nach keine unzulässigen Grenzwertüberschreitungen mehr geben wird. Von 2010 bis 2015 gingen „Am Neckartor“ die Überschreitungen um 81 % zurück, im laufenden Jahr sind sogar nur noch ca. 3 % zu erwarten. Man kann demnach feststellen, dass der Trend zu weniger Schadstoffen in der Luft auch im laufenden Jahr kontinuierlich weitergeht. Dass dieser Trend auch generell bei allen Messstellen gilt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Schon 2015 lag der Durchschnittswert aller Messstellen selbst in hoch belasteten Städten unter dem gesetzlichen Grenzwert. Die Tendenz ist in allen Bereichen fallend (Grafik: UBA)

 

Das Manipulationskartell der Sendeanstalten

Beim sogenannten „Diesel-Skandal“ kann man beobachten, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und investigative Sorgfalt lassen zu wünschen übrig. Themen werden so dargestellt, wie die Bundesregierung bzw. das Umweltministerium sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Dabei schreckt man nicht davor zurück, kritische Medien oder Journalisten und Blogger als unglaubwürdig darzustellen. Die öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten beteiligen sich erkennbar aktiv an dieser Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“. Dabei wären doch gerade sie aufgrund ihrer direkten Finanzierung durch die Bevölkerung zu besonderer Sorgfalt und Neutralität verpflichtet. Dabei geht es primär nicht allein um den Diesel. Dieser ist in diesem üblen Spiel nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Morgen folgt Teil 2

Quellen:

  • [FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (6)

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PIK

Das PIK und die obszöne Kritik an Windkraftgegnern

„Man muss die Menschen vor Ort besser einbeziehen, damit sie nicht das Gefühl haben, dass man über ihre Köpfe hinwegregiert”, zitiert die Süddeutsche Zeitung (SZ) die Soziologin Eva Eichenauer vom Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung (PIK). “Braun-grüner Wählerfang der AfD” lautet die Überschrift des Artikels in der SZ. Am Zulauf zu rechten Parteien seien nach Ansicht der Soziologin auch die Versäumnisse lokaler Politik schuld. In einer noch nicht veröffentlichten Studie des PIK werden  Windkraftgegner und Kritiker der Energiewende als Wissenschaftshasser bezeichnet. Sie werden vom PIK und der Süddeutsche Zeitung diffamiert und mit oder ohne AfD nationalsozialistischem Gedankengut zugeordnet.

 

Das PIK – ein politisches Institut

Aus der Sicht der Süddeutschen Zeitung ist das PIK “eines der weltweit renommiertesten Institute für Klimaforschung”. Das PIK bezeichnet sich allerdings selbst als Institut für Klimafolgenforschung (PIK) und nicht für Klimaforschung. Den Unterschied sollte die SZ kennen. Das PIK bedient sich der Ergebnisse der Klimaforschung. Eigentlich. Denn tatsächlich wirkt das PIK aktiv daran mit, die wissenschaftlichen Zwischenergebnisse der Klimaforschung auf den Stand einzufrieren, der für die politische Argumentation und den Klimaalarmismus nützlich ist. In diesem Sinne macht es sich zu einem der Sprachrohre der Klimaforschung, von der die Politik Besitz ergriffen hat. Das PIK ist eine nationale Variante und Miniaturform des IPCC (“Weltklimarat”). Hans Joachim Schellnhuber, dem Gründer und Direktor des PIK, gehört dem IPCC seit Jahren an. Das Europäische Institut für Klima und Energie (EIKE) hat sich mit den Hypothesen und dem wissenschaftlichen Anspruch des PIK intensiv auseinandergesetzt. ( Donna Laframboise hat die Strukturen des IPCC in aller Deutlichkeit beschrieben.)

 

 

Die Klimaleugner und Fort PIK

Eva Eichenauer ist Soziologin und arbeitet beim PIK. Sie ist die Autorin einer Studie, die offenbar darauf abzielt, die Gegner der Energiewende als Anhänger nationalsozialistischer Ideologie und der AfD, für die SZ offenbar identisch, zu diskreditieren. Die Studie scheint ein weiterer Beleg dafür zu sein, dass Institutionen, die staatlich gefördert werden, der Versuchung nicht widerstehen können, ihre Position mit Anstand zu verteidigen. Aus dem sicheren Schutz ihres Trutzburg schleudern sie mit allem, was ihnen zur Verfügung steht,  auf den Feind und verteidigen ihre „gesicherte wissenschaftliche Erkenntnis“ gegen jeden Zweifel. Den rauen Wind der Wissenschaft würden sie nicht überleben, aber unter dem Schutz und im Auftrag der Politik endet der wissenschaftliche Diskurs an den Mauern einer totalitären Politik.

Der totalitäre Anspruch der Politik, wie ihn die SZ formuliert, richtet sich insbesondere gegen das Europäische Institut für Klima und Energie (EIKE), das im Unterschied zum PIK nicht von staatlichen Zuwendungen abhängig ist. Die Fachleute, die EIKE durch Spenden oder wissenschaftliche Beiträge unterstützen, kommen zu anderen Ergebnissen als staatlich geförderte Institutionen. Eine Herausforderung für die Wissenschaft, aber nicht in den Augen des PIK oder der Regierung, die sich vom PIK beraten und leiten lässt.

Wissenschaftler fordern stets eine offene Diskussion über kontroverse Positionen, Ideologen und Politiker meiden sie. Mehrfach wird im Artikel der SZ die Bezeichnung „Klimaleugner“ verwendet, in der Absicht, Skeptiker auszugrenzen und sie weltweit an den Rand der Gesellschaft zu stellen. Die SZ-Journalistin Susanne Götze versteht nicht, dass Wissenschaftler Thesen anzweifeln müssen, denn sie sind ihrem Wesen als Wissenschaftler nach Skeptiker. Leugner sind sie nicht. Erst die totalitären Machtstrukturen im Kopf von politischen und kirchlichen Fürsten machen aus Skeptikern “Leugner”.

 

Noch ein Nazi

Das PIK treibt die politische Diffamierung von Skeptikern weit voran und verortet sie bei der AfD. Die AfD hat sich Positionen zur Energiewende und zum Klimawandel von EIKE zu eigen gemacht und der Skepsis auch in ihrem Programm Ausdruck verliehen. Die SZ fasst diesen Punkt im AfD-Programm neutral zusammen: Die AfD halte wissenschaftliche Erkenntnisse über den Klimawandel für “nicht gesichert”. Kohlenstoffdioxid (CO₂) sei “kein Schadstoff, sondern eine unverzichtbare Voraussetzung für alles Leben”, heiße es im Wahlprogramm. So weit sind der Stand der Wissenschaft und die Auffassung der AfD korrekt wiedergegeben. 

Aber weder das PIK noch die SZ sehen eine Veranlassung zur Diskussion über die gegenteilige Auffassung zum Klimawandel. Die AfD wird vorgeschoben, um die Angst vor der Blamage in einer öffentlichen Diskussion zu vermeiden. Auch nach der Bundestagswahl sei „das Problem noch nicht vom Tisch”, sagt Eva Eichenauer, unababhängig davon, ob die AfD „weniger Stimmen bekommt als zuerst befürchtet“. Auch die Freien Wählern bleiben vor Verdächtigungen nicht verschont. Ihnen wird vorgeworfen, eine Konferenz der Klimaskeptiker, organisiert von EIKE, besucht zu haben.

PIK und SZ greifen tief in die Kiste menschenfeindlicher Propaganda, um die Kritiker der Energiewende zum Schweigen zu bringen. Ihre Macht reicht nicht aus, um Ketzer und Häretiker nach mittelalteralterlicher Art zu bestrafen, aber Rufmord bringt als Waffe im Meinungsstreit manchen Protestierenden zum Verstummen. Die AfD wird als Partei angegriffen, als ein Sammelbecken des Bösen, das kann kann eine Partei verkraften, wie die Grünen bewiesen haben. Schlimmer ist, dass der Anspruch von Bürgern auf den Schutz von Natur, Landschaft und Gesundheit von der SZ als Überbleibsel und Zeichen nationalsozialistischen Gedankenguts diskreditiert wird.

Die SZ zieht sogar eine Ikone des Widerstands gegen Windkraftindustrieanlagen, Enoch zu Guttenberg, Mitgründer und ehemaliges Mitglied des Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), in ihre schmutzige Gedankenwelt ein. Die Zeitung beruft sich dabei auf den Leipziger Umwelthistoriker Franke, der die Naturschützer als Gegenpol zu den Umweltschützern in der rechten, nationalistischen Ideologie des von Hermann Göring initiierten Reichsnaturschutzgesetzes von 1935 verortet.

 

Klerikaler Rat vom PIK: Die Menschen bei ihren Gefühlen packen

Viele Medien, nicht nur die SZ, tragen erheblich dazu bei, dass wissenschaftliche Debatten über das Klima verhindert werden. Den Journalisten, die sich nicht an den Codex ihrer Branche halten, gebührt die Auszeichnung, dass sich die Klimawissenschaft mit ihrer Beihilfe und mit Hilfe von Geschichtsklitterung und einseitiger Parteinahme zu einer  Hasswissenschaft entwickeln konnte. Diese Schmach lastet auf ihren Schultern, nicht auf den Schultern der Windkraftgegner, Klima-Skeptiker, EIKE oder der AfD.

Das PIK schließt den Kreis des totalitären Systemdenkens, indem es jede Form der Kritik an der Energiewende und deren ökologische, ökonomische und soziale Folgen zurückweist und jeden Skeptiker nach biblischer Manier als Widersacher betrachtet: „Viele kommen über die Ablehnung der Windkraft zur Energiewendekritik und dann zur Negierung des menschengemachten Klimawandels, sagt die Soziologin Eva Eichenauer vom PIK. Aus “verständlicher Sorge ums eigene Dorf” werde “blinder Wissenschaftshass.” Eva Eichenauer verdreht die Wahrheit. Es verhält sich umgekehrt: Wer bei verschiedenen wissenschaftlichen Meinungen nicht über fundierte kontroverse Auffassungen diskutieren will, hasst die Wissenschaft und liebt die Politik und die Manipulation der Öffentlichkeit.

Die Soziologin Eva Eichenauer verrät mehr über die totalitären Bestrebungen des PIK als dem Verein lieb sein dürfte. Sie warnt vor dem Einfluss der AfD und fordert die Lokalpolitiker auf: “Man muss die Menschen vor Ort besser einbeziehen, damit sie nicht das Gefühl haben, dass man über ihre Köpfe hinwegregiert.”

Was sagt sie genau? Den Menschen muss das Gefühl vermittelt werden, dass ihre Meinung gefragt ist, interessieren muss sie einen Politiker nicht.

 

Der WBGU – „Staatsziel Klimaschutz“

Jeder Versuch, die Hypothese vom anthropogenen Klimawandel in Frage zu stellen, soll im Keime erstickt werden. Denn mit dem Zweifel am menschengemachten Klimawandel wäre auch der vom Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) unter Vorsitz von Joachim Schellnhuber (Direktor des PIK) sorgfältig vorbereitete neue “Gesellschaftsvertrag” zum Scheitern verurteilt. Die politische Diffamierung ist allem Anschein nach der letzte Ausweg für diskussionsunwillige  oder -unfähige Politiker und Forscher.

Der ideologische Auftrag des PIK ist klar und deutlich im Hauptgutachten des Wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) manifestiert. Vorsitzender der WBGU ist   Hans Joachim Schellnhuber, der unter anderem ein ernanntes Mitglied der Pontifical Academy of Sciences ist. Wer sich von seinen Titeln und Auszeichnungen beeindrucken lassen will, kommt hier auf seine Kosten.

In dem Hauptgutachten sind die Grundlagen einer Politik niedergeschrieben, die den „gestaltenden Staat“ mit dem “Klimaschutz” als Staatsziel im Rahmen einer “Transformation” etablieren will. Keine der regierenden Parteien hat diesem Staatsziel jemals widersprochen. Das „Staatsziel Klimaschutz“ soll laut Gutachten Legislative, Exekutive und Judikative zum Handeln verpflichten. Der Staat definiert den Klimaschutz, der im Unterschied zum Umweltschutz nicht greifbar ist. Der Willkür eines totalitären Staates wird dadurch Tür und Tor geöffnet.

 

Quellen:

Foto: lapping, pixabay

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Chicago

Die absurde Freude über eine “Trump-freie Zone” in Chicago

Der Bürgermeister von Chicago, Rahm Israel Emanuel (Demokratische Partei), verkündet, Chicago sei eine “Trump-freie Zone”. Er stellt sich gegen die Pläne des US-Präsidenten, Kinder von illegalen Einwanderern abzuschieben. Eine menschliche Geste?

 

Chicago – ein sicherer Hort für Kinder?

Was für ein Leben würde die Kinder in Chicago erwarten? Wären Kinder in der “Trump-freien Zone” Chicagos in Sicherheit?
Einwohner von Chicago denken, dass es genauso wahrscheinlich ist, dass Kinder, die dort aufwachsen, Opfer eines Gewaltverbrechens wie ein Hochschulabsolvent werden. (“Chicago residents think kids growing up there are as likely to be violent-crime victims as college graduates.

Der Chicagoer Bürgermeister steht unter massiver Kritik. Im Unterschied zum damaligen New Yorker Bürgermeister Rudolph Giuliani (Republikanische Partei) ist es ihm bisher nicht gelungen, das Verbrechen in Chicago erfolgreich zu bekämpfen. In New York ging die Zahl der Morde und Überfälle drastisch zurück, nachdem Giuliani selbst kleinste Verbrechen mit aller Härte bestrafen ließ („Null-Toleranz-Politik“). Am Ende seiner Amtszeit hatte sich die Zahl mit 556.000 Gesetzesverstößen fast halbiert. Und auch die Zahl der Morde ging von mehr als 2000 auf 960 zurück.

Die Sicherheitsbehörden in Chicago bezeichneten dagegen den Kampf gegen die Gewalt in Chicago als verloren. Morde und Schießereien sind in keiner anderen Stadt der USA so häufig wie in Chicago. Im Vergleich zu 2015 stieg die Zahl der Morde 2016 um 60 Prozent auf insgesamt 763. Chicago, mit 2,7 Millionen Einwohnern die drittgrößte Metropole der USA, hat damit mehr Mordopfer als die beiden größten Städte der USA, New York und Los Angeles, zusammen.

Die Behörden machen für diese seit Jahren steigenden Verbrechensraten vor allem die zunehmende Zahl von Waffen und Banden verantwortlich. Die Bandenkriminalität in Chicago wird ethnisch grob in Latinogangs und in Schwarzengangs eingeteilt. Obwohl das Waffengesetz eines der härtesten der USA sei, werde es nicht angewendet, lautet die Kritik.

 

Trump will Blutvergießen in Chicago beenden

Der US-Präsident Donald Trump hatte bereits Anfang des Jahres 2017 Hilfe bei der Verbrechensbekämpfung in Chicago angeboten. Am 30. Juni 2017 äußerte er sich via Twitter:

“Die Trump-Verwaltung lässt das Blutvergießen nicht weiter zu; wir können diese Ausmaße der Gewalt nicht akzeptieren”, sagte der Generalstaatsanwalt Jeff Sessions in einer Erklärung. “Aus diesem Grund haben wir unter der starken Führung von Präsident Trump die Chicago Gun Strike Force geschaffen und 20 weitere permanente ATF-Agenten nach Chicago geschickt, die Bundesstaatsanwaltschaften neu vergeben, der Strafverfolgung zur Verringerung der Waffengewalt Priorität eingeräumt, um mit unseren Strafverfolgungspartnern zusammen die Gesetzlosigkeit zu beenden.” (“The Trump Administration will not let the bloodshed go on; we cannot accept these levels of violence,” Attorney General Jeff Sessions said in a statement. “That’s why, under President Trump’s strong leadership, we have created the Chicago Gun Strike Force and are sending 20 more permanent ATF agents to Chicago, reallocating federal prosecutors and prioritizing prosecutions to reduce gun violence, and working with our law enforcement partners to stop the lawlessness.”)

 

Die Resonanz im öffentlich rechtlichen Rundfunk, ARD und ZDF

“Trump-freie Zone” ist ein Stichwort für deutsche Medien, um ihre negative Einstellung zur Regierung Trump zu bestätigen. Sie heben die Bemerkung des Bürgermeisters Rahm Emanuel optisch hervor.

Die Tagesschau zeigt auf Facebook einen Videoausschnitt der Erklärung des Chicagoer Bürgermeisters, und das ZDF honoriert sein Statement mit einem Bild-Zitat.

Chicago sei eine "Trump-freie Zone", verkündet Bürgermeister Emanuel. Er stellt sich damit gegen die Pläne des US-Präsidenten, Kinder von illegalen Einwanderern abzuschieben.

Posted by tagesschau on Donnerstag, 7. September 2017

 

Kommentar von ZDFheute zum Bild-Zitat Rahm Emanuels, Facebook, 7. September 2017: “US-Präsident Donald Trump hat das “Dreamer”-Programm außer Kraft gesetzt, das Hunderttausende Kinder illegaler Einwanderer vor Abschiebung schützte. Kritik kommt aus Chicago.”

Kritik erwartet man jedoch von den Medien an dem Versprechen des Demokraten Emanuel, der behauptet: “Ihr müsst euch keine Sorgen machen”.  Hat sich der Bürgermeister an die Gewalt in Chicago gewöhnt? Die Einwohner von Chicago beurteilen die Sicherheit in ihrer Stadt offenbar anders als ihr Bürgermeister.

Titelfoto: tmannis, pixabay

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Indien

Merkel: “Deutsche Kompetenzen passen gut zu meiner Vision für Indiens Transformation.” 

Die Befürworter der Erneuerbaren Energien fühlen sich seit dem Pariser Abkommen 2015 vollauf bestätigt. Sie glauben, dass sie in Indien ihre Vision von einer Transformation der Welt zu Gunsten einer weltweit vorwärts strebenden Industrie für Erneuerbare Energien realisieren zu können. Indien ist das größte Land in Südasien und nach China das bevölkerungsmäßig zweitgrößte Land (1,2 Milliarden Menschen) der Welt. Aber weder in Deutschland noch in Indien sind die Interessen der Regierungen und Banken dieselben wie die der Naturschützer. Prerna Singh Bindra gilt als eine für Umwelt und Reisen führende Journalistin in Indien. Sie ist auch international bekannt. Unter anderem erhielt sie den Carl Zeiss Wildlife Conservation Award in 2007. Es sei ironisch, dass die Symbole der sauberen Energie Mittel der ökologischen Zerstörung sind, sagt sie. In The Hindu, der drittgrößten englischsprachigen Tageszeitung Indiens, schrieb sie in dem Artikel “The bustard and the windmill” (“Die Trappe und das Windrad”) über die Vernichtung bedrohter Tierarten durch Windkraftanlagen.

 

“Wüsten beherbergen einige spektakuläre Wildtiere. Aber jetzt sind sie durch riesige Solar- und Windparks bedroht.”

Am Nachmittag des 17. Juli stürzte ein großer gelbbraun-weisser, einem Strauß ähnlicher Vogel in eine 33-KV-Übertragungsleitung, die an Windkraftanlagen in Naliya angeschlossen war, am Rande des Lala-Bustard-Schongebietes in Kutch, Gujarat. “Das war kein gewöhnliches Vogeltod”, sagt die Naturschützerin und Journalistin Prerna Singh Bindra.

Getötet wurde eine der Großen Indischen Trappen, von denen es weltweit heute schätzungsweise nur 150 gibt. Den Tod des jungen weiblichen Vogels bezeichnet Prerna Bindra als “eine ökologische Katastrophe”. Er bedeute, dass es jetzt ein Individuum einer äußerst bedrohten Spezies – der Großen Indischen Trappe – weniger gebe. Dieser besondere Vogel wurde von Satelliten überwacht. Informationen, die von GPS-Sendern erbracht wurden, hätten gezeigt, dass er sich regelmäßig zwischen Naliya und der 30 km entfernten Küste von Dadamapar Dorf bewegte.

Aber der Tod war wohl unvermeidlich, sagt die Naturschützerin, denn der Abstand zwischen den beiden Lebensräumen sei dicht mit Windenergieanlagen zugestellt worden. Der seltene Vogel sei von einer scheinbar gutartigen Aktivität bedroht, durch Wind- und Solarenergieprojekte. Stromleitungsnetze – viele davon für Projekte mit Erneuerbaren Energien – hätten in den letzten zehn Jahren mindestens sieben Trappen in Indien getötet. Trappen gehören zu den größten fliegenden Vögeln der Welt. Sie seien weltweit wegen der relativ niedrigen Flugwege und des geringen Sehvermögens leicht Opfer von Stromleitungen, erklärt ein Vogelkundler.

Einer US-Studie zufolge töten Windenergieanlagen jährlich weltweit zwischen 140.000 und 328.000 Vögel, sagt Prerna Bindra. Aber eine größere Sorge als dieses direkte Gemetzel sei der Verlust des notwendigen Lebensraumes – die größte Ursache der Artenauslöschung. Ein paar Meilen nördlich von Kutch befindet sich einer der größten Nationalparks Indiens. Das letzte Mal, als sie vor vier Jahren ein Weideland in Salkhan außerhalb des Parks besuchte, verfolgte sie die winzigen Spuren einer Wüstenkatze, entdeckte einen indischen Fuchs, sah eine Schar von Geiern über einer Beute, während ein Falke kreiste, aber sie sah nicht die berühmtesten Wiesenbewohner, die große indische Trappe. Der damalige Parkdirektor G.S. Bhardwaj habe ihr gesagt, dass er im Sommer 2013 noch 24 Trappen gezählt hatte. In den folgenden zwei Jahren sei die Landschaft durch unendliche Hektar Windparks umgestaltet worden. Bhardwaj habe deshalb im Jahr 2015 an den Bezirk geschrieben: “Wenn diese Art von großflächiger Installation von Windrädern und zugehörigen Stromübertragungsleitungen (plus Eingriff in die Landschaft) weiter betrieben wird, verliert der Vogel seinen Lebensraum, und folglich wird er vollständig aus dem (Salkhan) Gebiet verschwinden.”

 

Windräder auf Bergrücken und Plateaus zerstören Lebensräume für Tiere

Eine andere durch die Windenergie bedrohte Trappenart sei die Barttrappe, ein markanter Vogel, der für sein aufwändiges Ritual bekannt ist. Die Naturschützerin hatte ihn während eines unvergesslichen Monsuns beobachtet – der männliche Vogel, mit langen, bandartigen Federn an den Seiten seines Kopfes, sprang mindestens zwei Meter in die Luft, stieg ab und sprang dann wieder auf, bevor er zu Boden schwebte. Die Barttrappe ist dafür bekannt, dass der Vogel unermüdlich die yo-yo-Routine 500 mal am Tag wiederholt, um eine Partnerin zu umwerben. Die Zahl dieser Vögel, die auf dem Subkontinent heimisch sind, sei rasch rückläufig.

Rieseneichhörnchen

Indisches Rieseneichhörnchen

Ihr Besuch in Ratlam und Dhar Bezirken in Madhya Pradesh, früher eine Hochburg des Vogels, sei ein Schock für sie gewesen, sagt Prerna Bindra. In der Region lebten kaum noch Barttrappen, wurde ihr gesagt. Und auch hier, unter einer Reihe von Gefahren, gebe es Erneuerbare Energie. Die von dem Vogel bevorzugten Wiesen seien in Reviere für Windkraftanlagen verwandelt worden.

Wüsten, oft wohlüberlegtes Ödland, sind Schmezltiegel der spektakulären Wildtiere, sagt Prerna Bindra, aber sie seien von Indiens ehrgeizigen Erneuerbaren Energieerzeugungsziel, von 175 GW bis 2022, bedroht. Der ökologische Fußabdruck einer einzelnen Windkraftanlage oder Solarpanele könnte vernachlässigbar sein, aber große Wind- oder Solarparks beanspruchen riesige Landstriche. Straßen werden gebaut, um Turbinen heranzuschleppen. Und bei Erdarbeiten werden Wälder oder Wiesen zerfetzt, wodurch die Landschaft dauerhaft verändert werde.

Auch in den westlichen Ghats, einem globalen Biodiversitäts-Hotspot, drohen Windräder die Bergrücken und Plateaus zu kolonisieren. So seien zum Beispiel 300.000 Bäume für den Bau einer Straße für einen Windpark entlang der Hügel in der Nähe des Bhimashankar-Heiligtums in Maharashtra gefällt worden. Hier sei ein Lebensraum für Leoparden, Schuppentiere und dem indischen Riesen-Eichhörnchen.

 

Symbole der sauberen Energie sind Mittel der ökologischen Zerstörung

Es sei in der Tat ironisch, dass diese Symbole der sauberen Energie auch Mittel der ökologischen Zerstörung sind. Nach der U.S. Geological Survey benötige ein Megawatt Windkraft im Durchschnitt etwa 100 Tonnen Stahl, 400 Tonnen Beton, 6,8 Tonnen Glasfaser, neben Kupfer und Gusseisen, sagt Prerna Bindra. Der Bergbau für Eisenerz und Sand sei energieintensiv und zerstöre Urwälder und Wildtierlebensräume.

Vanishing

Prerna Singh Bindra: The Vanishing India’s Wildlife Crisis.  ⇒Hier erhältlich.

Es sei eine Umweltlästerung, erneuerbare Energien in Frage zu stellen, doch ihre ökologischen Kosten könnten nicht ignoriert werden, sagt die Naturschützerin. Sie stellt die Frage: “Ist eine “saubere” Energiequelle wirklich “grün”, wenn sie Ökosysteme und Wildtiere zerstört?”

Der Anteil der erneuerbaren Energien in unserem Energiemix müsse signifikant sein, aber mit der notwendigen Umweltprüfung und der Beachtung von Vorschriften. Dieser Sektor bekomme derzeit einen Freifahrtschein und sei von Umweltverträglichkeitsprüfungen und öffentlicher Anhörung befreit. Prerna Bindra hält die dezentralisierte Erneuerbaren Energien für einen Weg nach vorne. Bestimmte kritische Bereiche müssten “no-go” Zonen sein. Zunächst einmal die Heimat der großen indischen Trappe.

Das Buch “The Vanishing: India’s Wildlife Crisis” wurde im Juni 2017 veröffentlicht.

 

Die indische Euphorie für Erneuerbare Energien

“Indien war lange Zeit Nachzügler, wenn es um erneuerbare Energien ging. Inzwischen hat es eines der ambitioniertesten Ausbauprogramme der Welt. Auch deutsche Expertise ist dabei gefragt”, war Anfang 2017 in den Medien zu lesen. Großkonzerne und Banken hatten das indische Potenzial für Erneuerbare Energien aber schon längst entdeckt. Nach den Bloomberg-Daten sei der Spitzenwert bei den indischen Investitionen in Erneuerbare schon 2011 mit jährlich mehr als 13 Milliarden US-Dollar erreicht worden.

Seit 2011 treffen sich Deutschland und Indien alle zwei Jahre zu Regierungkonsultationen, berichtet klimaretter.info am 29. Mai 2017. Nur zu wenigen Ländern pflege Deutschland derart intensive Beziehungen. Als Merkel 2015 nach Indien reiste, sei eine Solarpartnerschaft geschlossen worden.

Knapp eine Milliarde Euro habe Deutschland für den Klimaschutz zugesagt. Zugleich sollen laut klimaretter die Erneuerbaren-Kapazitäten massiv ausgebaut werden. Bis 2022 strebe Indien eine Kapazität von 175.000 Megawatt Erneuerbaren an, darunter 100.000 Megawatt Photovoltaik. 2030 sollen Erneuerbare 40 Prozent des Stroms liefern. Und es müsse auch künftig weiter kräftig in Erneuerbare investiert werden.

Die Entwicklungsbank KfW hat Kredite von gut einer Milliarde Euro für “Green Energy Corridors” vergeben, die den Ökostrom vom Erzeuger dorthin transportieren sollen, wo er gebraucht wird. Mindestens eine weitere Milliarde fließt im Rahmen der deutsch-indischen Solarpartnerschaft, die zum Beispiel den Ausbau von Solarzellen auf indischen Dächern fördern soll.

 

Angela Merkel: “Deutsche Kompetenzen passen gut zu meiner Vision für Indiens Transformation.” 

 

Grenzen des Wachstums für die ökologische Industrie

Die indische Euphorie für Erneuerbare Energien könnte dennoch gebremst werden. Zu den Bremsfaktoren zählen mangelnde Speicherkapazitäten, zu wenig Hochspannungsleitungen, Finanzierungsengpässe und zu wenig Fachpersonal.

Aber es geht nicht nur um fehlende Speicherkapazitäten, sondern auch um die Kosten für Speichersysteme. Die sind teuer, höchstwahrscheinlich unbezahlbar.

Noch kann Indien Schwankungen in der Energieversorgung durch seine hohe Produktion an Kohleenergie ausgleichen. Doch je höher der Anteil von Wind- und Solarstrom wird, “desto mehr muss das Land sich über Möglichkeiten Gedanken machen, die Versorgung auch durch Speichersysteme zu stabilisieren – und die sind teuer. Auch bei der Finanzierung seiner Kraftwerke ist das Land auf Kapital aus dem Ausland angewiesen. Sollten die Zinsen deutlich ansteigen oder das Vertrauen der internationalen Investoren wieder schwinden, lauern auch hier Gefahren für die Ausbaupläne.”

 

Vielleicht wäre dies eine Gefahr für die Ausbaupläne der Lobby für Erneuerbare Energien, aber ein Glücksfall für Indien und den Naturschutz.

 

Quellen:

Titelfoto: The Hindu
Foto Rieseneichhörnchen: ewi

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