Diesel 10

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (10)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF, Landessender wie RBB und SWR und auch zahlreiche Zeitschriften wie der „Spiegel“ verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit sogenannten „Faktenfindern“ aufs Korn [FAKT]. Doch wie gut halten diese „Faktenfinder“ einem gründlichen Faktencheck stand?

Bild 1. Trautes Heim, Relaxen allein oder zu zweien, ein aromatischer Tee – und Ruhe vor den Stickoxiden der „bösen“ Dieselautos draußen auf der Straße? (Foto: tookapic, pixabay)

 

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Nicht wenige der Studien, die das behaupten, basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten.

Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil zeigte sich anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Anschließend wurde im achten Teil nachgewiesen, dass die Grenzwertüberschreitungen der Luft punktuell extrem beschränkt sind und der Anteil der betroffenen Bewohner selbst an den Brennpunkten im Zehntel-Promille-Bereich liegt. Der neunte Teil zeigte, wie gering die Beaufschlagung der Anwohner einer Straße mit über dem Grenzwert liegenden NO2-Konzentrationen in Wirklichkeit ist. Im vorliegenden zehnten Teil wird nachgewiesen, dass die NO2-Beaufschlagung im eigenen Wohnbereich teilweise sehr viel höher liegt als selbst an den am stärksten befrachteten Brennpunkten des Autoverkehrs.

 

Die heilste Welt ist auf der Straße…

Wie wir im vorigen Teil dieser Artikelserie gesehen haben, spielen die kurzen Aufenthalte auf Straßen mit nennenswert über dem Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3 liegenden NO2-Gehalten für das tatsächliche Langzeit-Expositionsbudget der dort wohnenden Bevölkerung de facto keine Rolle. Im Bereich niedriger Gehalte unterhalb der Alarmschwelle von 200 µg/m3 gehen die NO2-Alarmisten der DUH und ihre ideologischen Einflüsterer von der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA sowie der Weltgesundheitsbehörde WHO von einer linearen kumulativen Gefährdung aus. Anders ausgedrückt. Es kommt nicht auf den Spitzenwert an, sondern auf den Mittelwert aus abwechselnd höheren und tieferen Gehalten, Bild 2.

Bild 2. Angenommener Expositionsverlauf eines werktätigen Anwohners des Straßenbereichs „Am Neckartor“ in Stuttgart. Nachts Schlafzimmer, Morgens 8 Uhr Straßenluft, Tagsüber Büro, 17 Uhr Straßenluft + Tee, 20 Uhr Dinner bei Kerzenschein im Lokal. Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

In diesem Mittelwert sehen die Behörden das entscheidende Kriterium für die Beurteilung einer gesundheitlichen Gefährdung. Liegt dieser oberhalb von 40 µg/m3, so halten sie drastischste Maßnahmen, die auf eine Enteignung von Millionen Besitzern von Diesel-PKW sowie die faktische Zerstörung wesentlicher Teile unserer wichtigsten Exportindustrie hinauslaufen, für gerechtfertigt. Wird auf der Straße jedoch besagter Jahresmittelwert von 40 µg/m3 eingehalten, so ist für sie die Welt in Ordnung. Was zu Hause oder in der Firma los ist, scheint aus ihrer Sicht keine Rolle zu spielen. Trotz wortreicher Gegenbeteuerungen geht es ihnen im Kern nur um ein Ziel: Das Auto als Symbol unserer technischen Zivilisation anzugreifen und zu verteufeln.

 

…doch Zuhause…

Diese Haltung ist an Heuchelei nicht zu überbieten. Denn in Innenräumen, zu denen neben Büros auch das eigene Heim, Krankenhäuser und Gaststätten zählen, verbringen wir rund 90 % unserer gesamten Lebenszeit. Und in diesen Räumen ist selbst für diejenigen, die keine Berufe wie Schweißer oder Chemietechniker ausüben, sowohl beruflich als auch zuhause eine Konzentrationen von 60 µg/m3 zulässig [HIST, AIR]. Das sind 50 % mehr als das, was auf den Straßen angeblich niemals überschritten werden dürfte, wenn man nicht die Schuld an zigtausendfachem Tod auf sich laden möchte [RBBA].

Ginge es dem UBA oder der DUH wirklich um die Volksgesundheit, so müsste letztere in flammendem Protest gegen diese um 50 % höheren zulässigen Konzentrationen in Innenräumen auf die Straße gehen, statt sich ausschließlich auf den Dieselfahrer zu stürzen. Von den insgesamt 519 offiziellen Messtellen des Umweltbundesamtes gab es 2016 in ganz Deutschland nur ganze sieben, an denen überhaupt ein Jahresmittelwert von mehr als 60 µg/m3 gemessen wurde, also dem Wert, den man in unseren Wohn-, Schlaf- und Kinderzimmern als normal und zulässig einstuft [MESS]. Dabei hält sich auf diesen wenigen hoch beaufschlagten Straßenabschnitten schon aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens niemand länger auf als unbedingt notwendig.

 

…gelten andere Regeln…

Die Pharisäer von der DUH machen sich die Tatsache zunutze, dass so gut wie niemand in der allgemeinen Bevölkerung weiß, dass die NO2-Konzentration gerade im privaten Bereich oft deutlich höher liegt als alles, was der heutige Verkehr überhaupt verursachen kann. Das ist deswegen viel gravierender, weil der Bürger dort im Normalfall gute 13,5 Stunden des Tages verbringt, weit mehr als die 8 Stunden, die er sich am Arbeitsplatz aufhält oder die vielleicht 20 Minuten Verweilzeit auf stärker beaufschlagten Straßenabschnitten. Und in Gebäuden kommen die NO2-Gehalte beileibe nicht nur von der Straße, selbst wenn dort zufälligerweise einer der relativ seltenen „Hotspots“ mit Werten oberhalb des zulässigen Limits von 40 µg/m3 liegen sollte [HIST, DIMI].

In der Realität verhält es sich genau andersherum: In vielen Innenräumen – sowohl im privaten Bereich als auch in öffentlich zugänglichen Räumen wie z.B. Gaststätten – liegen die NO2-Gehalte der Luft teils sogar erheblich über beiden Grenzwerten (40 µg/m3 für draußen, 60 µg/m3 für drinnen). Das ist den Dieselgegnern sehr unangenehm, da es ihrer Ideologie widerspricht. Sie behaupten ja, dass rund 75 % des „NO2-Übels“ in unseren Städten von den Diesel-PKW auf den Straßen kommt [LOHS, FAKT]. Deshalb versuchen sie so zu tun, als stammten auch erhöhte NO2-Gehalte in Wohnungen im Wesentlichen von den Dieselabgasen der Straße. Zuzugeben, dass dem nicht so ist, würde insbesondere die Hauptlinie der Argumentation unzähliger epidemiologischer Studien infrage stellen. Deren Ansatz stützt sich nämlich sehr häufig vor allem auf den Abstand der Wohnung der untersuchten Personengruppe zu stark befahrenen Straßen.

Diejenigen NO2-Anteile der Außenluft, die in Innenräume gelangen, werden dort nämlich durch Selbstreinigungsprozesse in erheblichem Umfang abgebaut. Deshalb weist die Luft in Wohnungen und sonstigen Innenräumen selbst an sehr stark befahrenen Straßen im Vergleich zur Außenluft in der Regel erheblich niedrigere NO2-Gehalte auf. Es sei denn, es kommen andere NO2-Quellen ins Spiel, die sich im Inneren des Gebäudes befinden und mit dem Verkehr gar nichts zu tun haben. Diese Tatsache ist den diversen „aktivistischen“ Epidemiologen, die unsere Medien mit Panikmeldungen über angebliche Gefahren des NO2 füttern, natürlich bestens bekannt. Entsprechende Kenntnisse sollte man auch von Professorin Annette Peters, Direktorin des Instituts für Epidemiologie am Helmholtz Zentrum München, erwarten dürfen. Umso verwunderlicher der Text eines Artikels in der FAZ über die „Gefahren“ des NO2 in der Luft unserer Städte, der auf einem Gespräch mit Prof. Peters beruht. Sinngemäß steht dort, es sei noch nicht erforscht, in welchem Umfang die Stickoxide durch die Fenster in die Innenräume der Wohnungen dringen [PEHO].

Sollte der Journalist der FAZ Prof. Peters richtig wiedergegeben haben, so wäre diese Stellungnahme dem Ruf der Dame ebenso wie dem ihrer beiden Institute in höchstem Maße abträglich. Denn schon 1998 stellte der Ausschuss für Innenraumrichtwerte in seiner bis heute gültigen Stellungnahme zu NO2 in Innenräumen [AIR] folgendes fest: „In Innenräumen liegen die gemessenen NO2-Konzentrationen meist unter den Außenluftkonzentrationen, da NO2 sich an Oberflächen abbaut….Im Rahmen einer internationalen Untersuchung mit Passivsammlern, die im Winter 1996 in 13 Ländern in insgesamt 17 Städten durchgeführt wurde, wurden in Erfurt und Berlin als Innenraumkonzentrationen 17 bzw. 23 µg/m3, in der Außenluft 28 bzw. 70 µg/m3….als NO2-Mittelwerte gemessen“.

Einem Institut, dessen Leiterin derartige Unkenntnis grundlegender Fakten ihres Forschungsgebiets offenbaren würde, dürfte man eigentlich weder Aufträge des Umweltbundesamtes noch Berufungen in beratender Funktion z.B. für Bundestagsausschüsse zukommen lassen.

 

…denn dort lauern regelrechte NO2-Bomben

In Wirklichkeit sollen derartige Statements vor allem von einer Tatsache ablenken, die für die Dieselgegner sehr unangenehm ist: Die wirklich hohen NO2-Expositionen lauern nicht auf der Straße, und sie kommen nicht aus dem Auspuff der Diesel-PKW, sondern sie kommen aus den Wohnungen selbst. Und sie liegen bis zu mehr als dem Hundertfachen (!) über dem Straßen-Grenzwert, ab dem man bei uns das halbe Land zum Stillstand bringen will. Schauen wir solche Quellen einmal näher an, Bild 3.

Bild 3. Das Kerzenlicht eines Adventskranzes vermittelt ein starkes Gefühl von Heimeligkeit und familiärer Geborgenheit (Foto: ralfor, pixabay)

 

Adventsstimmung, Wärme – und Stickoxide in rauen Mengen

Es gibt so gut wie keinen Haushalt, in dem keine Kerzen verwendet werden. Kerzen verbreiten anheimelnde Stimmung, spenden ein besonderes, lebendig wirkendes Licht und werden auch gerne zum Warmhalten von Getränken oder Speisen eingesetzt. Manche bevorzugen auch spezielle Duftkerzen. Wer weiß denn schon, dass in einer Kerze im Prinzip ähnliche Vorgänge ablaufen wie in einem Dieselmotor, d.h. eine Verbrennung mit einem vergleichsweise hohen Luftüberschuss. Von Grömping et al. durchgeführte Untersuchungen der NO2-Konzentration im Abgas einer Kerze [GROEM] ergaben Werte zwischen 205 und 235 µg/m3, Bild 4.

Bild 4. Bei mehrfachen Untersuchungen des Abgases einer Kerze fanden Grömping et al. NO2-Konzentrationen zwischen 205 und 235 µg/m3 (Daten: [GROEM]) Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

Im Rahmen einer anderen Untersuchung ermittelten Bartolomei et al. [BART] für Kerzen Stickoxidemissionen zwischen 3,4-5,0 mg/h für NO und 1,8-3,4 mg/h für NO2. Rechnet man die NO2-Emissionswerte auf ein Wohnzimmer mit einer Fläche von 50 m2 und einem Volumen von 125 m3 um, so ergibt sich ein stündlicher direkter NO2-Eintrag von bis zu 27 µg/m3, der sich im ungünstigsten Fall ca. verdoppeln kann, wenn man berücksichtigt, dass auch das emittierte NO durch die Reaktion mit Ozon (O3) in NO2 umgewandelt wird. Natürlich reduziert sich dies durch Abbauprozesse sowie den Luftwechsel, doch ist es durchaus realistisch anzunehmen, dass schon vier längerfristig brennende Kerzen ausreichen können, die NO2-Konzentration der Raumluft weit über die zulässige Grenze (bis auf mehr als 250 µg/m3) anzuheben.

Bestätigt wird dies durch Simulationen, die in der Arbeitsgruppe Physikalische & Theoretische Chemie der Fakultät für Mathematik und Naturwissenschaften der Universität Wuppertal erstellt wurde. Dabei werden auch die Reaktion des von den Kerzen zusätzlich emittierten NO mit von außen eindringendem Ozon sowie die Abbaureaktion des NO2 mit den Raumwänden berücksichtigt. Die Ergebnisse für verschiedene Kerzenanzahlen zeigt Bild 5.

Bild 5. Simulation der NO2-Konzentration in einem 50-qm-Wohnzimmer beim Abbrennen von Kerzen (Grafik: Uni Wuppertal/ Kleffmann) Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

Die wirklichen Gesundheitsgefahren lauern bei Kerzen allerdings in den zahlreichen anderen Emissionen, welche sie produzieren. So weist der US-Mediziner Michael Segal darauf hin, dass Kerzen auf gleich drei verschiedene Arten Asthma auslösen können: Durch flüchtige Paraffinbestandteile, durch Rauch (=Feinstaub, FFM) sowie durch die vor allem in Duftkerzen enthaltenen Parfums [KERZ]. Gefahren gehen darüber hinaus auch von Streichhölzern sowie von allen Arten von Räucherwerk aus, die ebenfalls Feinstaub und NO2 erzeugen [RAUCH.

 

Zigaretten: Genuss, Entspannung – und Stickoxide bis weit oberhalb des MAK-Werts

Eine ganz massive NO2-Quelle in Innenräumen sind Zigaretten. Während ihre gesundheitsschädlichen Wirkungen allgemein bekannt und bestens dokumentiert sind, dürfte die Tatsache, dass ihr Rauch auch erkleckliche Mengen an NO2 enthält, nur den wenigsten bekannt sein. Von den gesundheitlichen Auswirkungen her spielt das NO2 in diesem Giftcocktail im Prinzip keine wirkliche Rolle, aber angesichts der geradezu hysterischen Angstmache, die derzeit zu diesem Thema in den Medien betrieben wird, soll eben auch dieser Aspekt hier entsprechend gewürdigt werden. Hierfür wurden die Untersuchungsergebnisse von zwei Forschergruppen herangezogen und in einem Diagramm zusammengefasst, Bild 6.

Bild 6. Sowohl Grömping et al. (Nr. 1-3) [GROEM] als auch Shen Yi et al. (Nr. 4-5) [ZIGA] untersuchten die Konzentration von NO2 in Zigarettenrauch. Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert, Rot: Bereich bis MAK-Wert, Braun: Werte oberhalb der zulässigen Maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

Aus Bild 6 geht hervor, dass Zigarettenrauch NO2-Gehalte aufweist, die weit über den üblichen Limits liegen und in einem Fall sogar deutlich über die maximale Arbeitsplatzkonzentration (MAK-Wert) von 950 µg/m3 hinausgehen.

 

Kochen – die Küche als NO2-Gaskammer

Als Top-Gefährder entpuppt sich bei solchen Untersuchungen allerdings ein Raum, an dem sich viele Menschen täglich bis zu einer Stunde oder noch länger aufhalten: Die Küche mit dem vielfach gerühmten heimischen Herd, vielfach sogar der Mittelpunkt des sozialen Geschehens im Haushalt. Vor allem dann, wenn dieser Herd mit Gas betrieben wird. Das ist in Deutschland zwar nicht allzu verbreitet, trifft jedoch in anderen westlichen Ländern wie z.B. Großbritannien oder den USA auf bis zu 50 % aller Haushalte zu. Jedem ist bewusst, dass ein Gasherd um ein Vielfaches mehr an Wärme erzeugt als eine Kerze. Dies betrifft natürlich auch den Ausstoß an Stickstoffdioxid. Hinzu kommt die Tatsache, dass eine solche Kochstelle je nach Art der Speisen und ihrer Zubereitung auch erhebliche Mengen Feinstaub mit z.T. hohem krebserzeugendem Potenzial in die Luft wirbelt. Hierzu gibt es eine ganze Reihe von Untersuchungen, wobei die Ergebnisse stark davon abhängen, ob und mit welcher Intensität eine Dunstabzugshaube zum Einsatz kommt. Da es Fälle gibt, wo eine Abzugshaube entweder nicht vorhanden ist oder nicht eingesetzt wird, wird hier eine entsprechende Untersuchung aufgeführt, Bild 7.

Bild 7. Langzeitverlauf der NO2-Konzentration in einer Küche, deren vierflammiger Gasherd für zwei Stunden auf volle Leistung gestellt wurde (Ursprung der modifizierten Grafik: [DENN])

Die Spitzenwerte, die bei diesen Tests gefunden wurden, sind erschreckend und liegen nach heutigen Maßstäben extrem hoch im gesundheitsgefährlichen Bereich. Im Versuch überschritt die Konzentration über Stunden mehr als das Hundertfache dessen, was nach Ansicht der betreffenden Ministerialbehörden den Grenzwert darstellt, ab dem es gerechtfertigt erscheint, wesentliche Teile der deutschen Industrie zum wirtschaftlichen Untergang zu verurteilen. Jeder Gewerbebetrieb, der seine Mitarbeiter solchen atmosphärischen Bedingungen aussetzen würde, müsste normalerweise mit sofortigen Maßnahmen der Gewerbeaufsicht rechnen.

Wenn das UBA sowie das Umweltministerium tatsächlich auch nur einen Funken Interesse an der Gesundheit der Bevölkerung hätten, würde man auf der UBA-Webseite zum Thema Kochen nicht folgende Empfehlung finden: „Gas oder Strom? Kochen mit Gas ist energieeffizienter, denn die Stromerzeugung in Großkraftwerken ist mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden. Die Umwandlungsverluste für Gas sind nur halb so hoch wie bei Strom. Auf der anderen Seite erfordert die offene Gasflamme auch häufigeres Lüften“ [UBAGA].

Allerdings verkneift sich das UBA jegliche Warnung vor dem ansonsten doch so erbittert bekämpften NO2. Es wird noch nicht einmal ein Hinweis gegeben, warum man denn „häufigeres Lüften“ empfiehlt. Eine klassische Selbstentlarvung einer Behörde, der es bei der Anti-Diesel-Kampagne offensichtlich nicht um vorgebliche Gesundheitsgefahren, sondern um den „Rückbau“ der verhassten freien Individualmobilität des Bürgers geht.

 

Die Realität in unseren Wohnungen

Das, was hier beispielhaft für drei häufig anzutreffende Emissionsquellen für Stickstoffdioxid aufgezeigt wurde, trifft natürlich auch für zahlreiche andere und ebenso alltägliche Einsatzfälle zu. Hierzu gehören beispielsweise brennstoffbetriebene Heizgeräte, insbesondere mobile Gas- oder Kerosinheizgeräte ohne Lüftungseinrichtung, wie sie vor allem in Wohnungen der ärmeren Bevölkerungsschichten selbst in Schlafzimmern oder zum Trocknen von Kleidung häufig zum Einsatz kommen. Es betrifft aber genauso auch gängige Events aller anderen Bevölkerungsschichten vom Dinner bei Kerzenschein über den Genuss von Fondue oder von Speisezubereitungen „auf dem heißen Stein“ bis hin zum Grillen, das gerade als Indoor-Variante groß in Mode zu kommen scheint.

Das hat Konsequenzen: Während das UBA samt ihren Hetzhunden von der DUH und den Medien auf den Straßen den Verkehr mit der dicken Keule zur Räson bringen wollen, werden die Vorgänge im Privatleben offenbar völlig ausgeklammert. Dabei offenbart sich bei Untersuchungen in Wohnungen ein Stickoxid-Abgrund, der sehr gut und umfassend dokumentiert ist. Nachfolgend nur einige Stichproben.

In Großbritannien fand man bei der Untersuchung von Küchen mit Gasherd durchschnittliche NO2-Konzentrationen von 71 µg/m3, in zwei Wohnzimmern mit kerosinbetriebenen Heizgeräten Werte von 72 bzw. 92 µg/m3. In einem Schlafzimmer mit dem gleichen Heizsystem wurden sogar 126 µg/m3  gemessen [GBARM]. Bei der Besprechung der Befunde hoben die Autoren noch hervor, dass die Werte aufgrund des milden Winterwetters niedriger als erwartet ausfielen.

In den USA ist das Heizen mit sogenannten Kerosinheizern weit verbreitet. Erwähnt werden Verkaufszahlen von 10 Mio. Stück für das Jahr 1985. Bei einer Untersuchung in drei Haushalten, in denen solche Geräte genutzt wurden, fand man NO2-Konzentrationen bis zu 224 µg/m3 [INDO].

Auch die Weltgesundheitsorganisation WHO stellt fest, dass der weitverbreitete Einsatz von Heiz- und Kochgeräten ohne Abzug dazu führt, dass die NO2-Konzentrationen in Wohnungen fallweise recht erheblich über den Werten liegen, die im Freien gemessen werden. In solchen Wohnungen könne die mittlere NO2-Konzentration auch über mehrere Tage hinweg oberhalb von 200 μg/m3 liegen, auch wenn die Mittelwerte tiefer lägen. Beim Kochen könnten über Zeiträume von Minuten bis einer Stunde Konzentrationen zwischen 230 bis 2.055 μg/m3 auftreten, der höchste 15-Minuten-Wert erreichte 2.716 μg/m3 [WHO2].

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Ungelöste Probleme in Innenräumen sieht auch der Wissenschaftler Brett Singer vom Lawrence Berkeley National Laboratory (LBNL). Allein in Kalifornien seien schätzungsweise zwölf Millionen Menschen überhöhten NO2-Expositionen ausgesetzt. Zwar behaupte das EPA, dass man in Kalifornien keine Probleme mit NO2 habe, weil die mittleren Konzentrationen im Freien deutlich unterhalb des nationalen Sicherheitsgrenzwerts von ca. 60 (Kalifornien) bis 100 g/m3 (Rest USA) lägen. Das Problem gebe es dennoch, nur betreffe es eben die Innenraumwerte und nicht die im Freien. Wäre letzteres der Fall, würde das EPA sich an die Beseitigung machen. Für Innenräume gebe es dagegen keinerlei Vorschriften, die irgendjemanden zur Abhilfe verpflichten [COOK].

 

Restaurants und Bratereien: Gefahr beim Tête a Tête

Besonders hohen NO2-Expositionen sind sowohl die Gäste als auch das Personal übrigens in Restaurants und Bratereien ausgesetzt, insbesondere dann, wenn die Zubereitung der Speisen im gleichen Raum erfolgt. Viele Gaststätten legen Wert auf romantische Atmosphäre, wozu fast stets Kerzenschein gehört, und das Warmhalten der Speisen erfolgt in zahlreichen Etablissements auf kerzenbeheizten Stövchen. Entsprechend hoch sind die Werte, die in solchen Räumen gemessen werden können, Bild 8.

Bild 8. In verschiedenen Restaurants gemessene NO2-Konzentrationen (Daten: [GROEM]). Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert, Rot: Bereich bis MAK-Wert, Braun: Werte oberhalb der zulässigen Maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

Die Datenerhebungen zu Bild 8 erfolgten zu einer Zeit, als das heute nahezu flächendeckende Rauchverbot in Gaststätten noch nicht in Kraft war. Dennoch dürfte sich das Niveau auch heutzutage weit oberhalb des Innenraum-Grenzwerts von 60 µg/m3 bewegen. Dies gilt insbesondere für Lokalitäten, wo z.B. Speisen am Tisch flambiert werden oder wo WOK-Zubereitungen über der Gasflamme erfolgen. Noch schlimmer dürfte die Lage in den heute so beliebten Shisha-Lokalen sein, vom Shishagebrauch im privaten Umfeld gar nicht zu reden.

 

Aufforderung zum Handeln

Politik, Medien und NGO’s sind dabei, mit ihren Schreckensszenarien über Dieselabgase ein Fass aufzumachen, das sie besser geschlossen halten würden. Alles, was unsere Autos und Industrieprozesse an NO2-Exposition auf der Straße erzeugen, ist ein armseliger Klacks im Vergleich zu den hier aufgezeigten NO2-Quellen und vor allem zu den Konzentrationen, denen die Bevölkerung in Innenräumen über teils sehr lange Zeiträume ausgesetzt ist. Nähme man die Horrorgeschichten, welche DUH und deutsche Medien von ARD und ZDF über RBB und SWR bis hin zum Spiegel verbreiten, für bare Münze, so vollzöge sich in unseren Wohnungen und Gaststätten fast schon ein organisierter Völkermord. Schließlich muss man hierbei ja noch berücksichtigen, dass sich der Durchschnittsbürger eher selten und wenn, dann höchstens viertelstundenweise in stark mit NO2 beaufschlagten Straßenabschnitten aufhält, dagegen zu 90 % seiner Zeit in Innenräumen.

Angesichts der Millionen vom Staat durch willkürliche Festsetzung viel zu niedriger Emissionswerte geschädigter Dieselfahrer dürfte es nicht schwerfallen, einen schlagkräftigen Verein auf die Beine zu stellen, der sich einmal die Situation in Wohnungen und Gaststätten mit Messgeräten näher ansieht und als Gegenwehrmaßnahme die Wohnungswirtschaft (Vermieter) sowie das Gaststättengewerbe ebenso an die Wand fährt, wie man dies aktuell mit der Automobilindustrie und den Dieselbesitzern macht.

Bild 9. Künftig ein Grund, die Polizei wegen schwerer Körperverletzung zu rufen? Beim Grillen entstehen erhebliche Mengen NO2 und ziehen hochkonzentriert zu den Nachbarn, insbesondere die auf dem Balkon darüber. Das gilt auch für die geruchsärmeren Gasgrills

Ein künftiges Dorado für Anwälte

Einen interessanten juristischen Ansatzpunkt hierfür könnte man in der aktuellen Gesetzgebung zur Innenraumluft finden. Der aktuell geltende NO2-Grenzwert für die Innenraumluft von 60 µg/m3 ist ein sogenannter Richtwert II L, d.h. ein Langzeitrichtwert. Nach Definition ist dies „ein wirkungsbezogener Wert, der sich auf die gegenwärtigen toxikologischen und epidemiologischen Kenntnisse zur Wirkungsschwelle eines Stoffes unter Einführung von Unsicherheitsfaktoren stützt. Er stellt die Konzentration eines Stoffes dar, bei deren Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln ist. Diese höhere Konzentration kann, besonders für empfindliche Personen bei Daueraufenthalt in den Räumen, eine gesundheitliche Gefährdung sein….

Aus Gründen der Vorsorge sollte auch im Konzentrationsbereich zwischen Richtwert I (den es aus praktischen Erwägungen beim NO2 nicht gibt) und Richtwert II gehandelt werden, sei es durch technische und bauliche Maßnahmen am Gebäude (handeln muss in diesem Fall der Gebäudebetreiber) oder durch verändertes Nutzerverhalten“ [AIR]. Diese Regelung liefert einen hervorragenden Ansatz für Juristen, um den Rest Deutschlands im Gegenzug auch noch lahmzulegen, sollte die Bundesregierung nicht imstande sein, gesetzliche Änderungen – vorzugsweise Anpassungen der NO2-Grenzwertvorgaben – auf den Weg zu bringen, welche die DUH endlich stoppen. Es muss endlich Schluss sein mit der unerträglichen Situation, dass eine unserer wichtigsten Schlüsselindustrien zerstört wird. Und das nur, weil politische Eitelkeiten der Revision einer Fehlentscheidung im Wege stehen, während man andere, nach den gleichen Maßstäben um ein Vielfaches gesundheitsschädlichere Emissionen einfach achselzuckend zur Kenntnis nimmt.

 

Stromsperren – ein Beinahe-Todesurteil?

Im gleichen Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass die bisher übliche Praxis des „Abdrehens“ der Stromzufuhr bei Zahlungsrückständen aus humanitären Gründen nicht mehr hingenommen werden kann. Die Politik hat uns durch das EEG die zweithöchsten Strompreise in Europa beschert. Da immer mehr Familien aus einkommensschwachen Schichten ihre Stromrechnungen nicht mehr bezahlen können, kommt es jährlich zu rund 300.000 solcher Stromsperren, von denen teils ganze Familien samt Kindern und Kranken betroffen wurden. Ohne Strom haben diese Bewohner keine Heizung, kein Warmwasser und kein Licht mehr. Sie müssen daher zwangsweise auf Kerzen und (Flaschen)-Gas ausweichen. Zusätzlich versagen bei ihnen aufgrund der Stromsperre auch noch die eventuell vorhandenen Ablufteinrichtungen. Dies hat zwangsläufig extrem hohe NO2-Gehalte in der Atemluft zur Folge, vor allem in der kalten Jahreszeit.

Man sollte diese Umstände aggressiv an Kirchen, Wohlfahrtsverbände und soziale wie karitative Organisationen herantragen und sie auffordern, schnellstmöglich Schritte einzuleiten, wie man diesen Personen helfen kann, ohne sie und ihre Kinder solch unerträglichen Lebensbedingungen auszusetzen. Die gleichen Überlegungen treffen auch auf Behelfs- und Flüchtlingsunterkünfte zu, wo sich die Bewohner in ihrer Not ebenfalls häufig mit gas- oder spiritusbetriebenen Heiz- und Kocheinrichtungen behelfen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die hier dargelegten Probleme wurden bisher von den Medien ignoriert. Stattdessen hat man sich dort einen regelrechten Wettbewerb in der Frage geliefert, wer am tollsten auf den Dieselmotor und die Individualmobilität eindreschen konnte. Bisher hat man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Belastung des Bürgers beschäftigt. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss.

Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet.

Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden ignoriert. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „GroKo“ – egal ob sie als echte oder als wilde (Duldungs-) Ehe zustande kommen sollte – ist für Deutschland ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 11

Quellen:

[AIR] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1
[BART] Bartolomei, et al, Combustion Processes as a Source of High Levels of Indoor Hydroxyl Radicals through the Photolysis of Nitrous Acid. Environ. Sci. Technol. 2015, 49, 65996607, DOI: 10.1021/acs.est.5b01905
[BELA] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16254270?dopt=Citation
[BLFU] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Untersuchung der räumlichen Verteilung der NOX-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen. Abschlussbericht. September 2015.
[COOK] https://ehp.niehs.nih.gov/122-a154/
[DENN] Dennekamp et al, Ultrafine particles and nitrogen oxides generated by gas and electric cooking. Occup Environ Med 2001;58:511–516
[DIMI] Dimitroulopoulou C, Ashmore MR, Byrne MA, et al. Modelling of indoor exposure to nitrogen dioxide in the UK. Atmosphere and Environment 2001;35:269–79.
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[FFMD8] http://ruhrkultour.de/diesel-lueckenmedien-im-glashaus-8/
[GBARM] http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/095712729090023N
[GODI] Godish.: Indoor Environmental Quality
[GROEM] Grömping, H.-J.; Cammann, K.: Field evaluation and automation of a method for the simultaneous determination of nitrogen oxides, aldehydes and ketones in air. Journal of Automatic Chemistry, Vol. 18, No. 3 (May-June 1996), pp. 121-126
[HIST] Bundesgesundheitsbl. 1/98, Richtwerte für die Innenraumluft: Stickstoffdioxid, S. 9-12.
[INDO] http://enhs.umn.edu/current/5103/air/combustion.html
[JURUBA] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc
[KERZ] http://www.segal.org/asthma/
[LOHS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/09/06/diesel-verteufelung-krieg-gegen-das-eigene-volk-diesel-wie-die-politik-das-volk-irrefuehrt/
[MESS] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2016.pdf
[NOPRO] Office of Air and Radiation (6301A) EPA-456/F-11-003 www.airnow.gov February 2011, updated June 23, 2016.
[PEHO] http://www.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/fakten-zur-dieseldebatte-wie-ungesund-sind-stickoxide-15138424-p3.html
[RAUCH] https://www.researchgate.net/publication/272911848
[RBBA] https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckend-zu-hoch.html#top
[UBAGA] https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/elektrogeraete/herd-kochfelder#textpart-2
[WHO2] http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/123083/AQG2ndEd_7_1nitrogendioxide.pdf
[ZDF] ZDF Heute – Sendung vom 2.9.2017, Sendeminuten 03:55 bis 04:11
[ZIGA] Shen Yi, et al, Measurement of NO2 in Cigarette Main Smoke by Differential Optical Absorption Spectroscopy. Acta Optica Sinica. 28. 1934-1937. 10.3788/AOS20082810.1934.

Titelfoto: Candiix, pixabay

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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Diesel: Wie der RBB das Volk hinter die Fichte führt

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk – Sonderausgabe

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. Eine besondere Pointe bei dem üblen Spiel der Medien setzte am 12.12.2017 der RBB-Journalist und engagierte Klimaaktivist Robin Avram mit einer in Rundfunk, Fernsehen sowie online breit ausgewalzten Kampagne zur Untersuchung der NO2-Werte in Berliner Straßen, die unter dem Slogan „Abgasalarm“ präsentiert wurde. Hierzu eine kurze kritische Wertung.

Bild 1. Wenn die „Deutsche Umwelthilfe“ gegen Deutschlands Autoindustrie in den Krieg zieht, kommt Unterstützung aus allen medialen Rohren, und dubiose US-Studien werden als Tatsachen dargestellt, während wirkliche Fachleute kaum zu Wort kommen (Foto: Maximilian Urschl DUH)

„Mehr Berliner als bislang bekannt sind zu hoher Stickoxid-Belastung ausgesetzt – das zeigen Messungen von rbb|24 und der TU Berlin. Das Problem ist flächendeckend: An 73 Standorten liegen die Werte über dem Grenzwert. Unsere Datenanalyse zeigt die Belastung in Ihrer Nähe“ – so reißerisch steht es in dem Online-Text, den der RBB dazu veröffentlicht hat [RBBA].

Und weiter: „Unsichtbar und gesundheitsgefährdend: Stickoxide sind eines der größten Umweltprobleme des Landes Berlin. Recherchen von rbb|24 zeigen: Weitaus mehr Einwohner als bislang bekannt sind von einer zu hohen Stickoxid-Belastung in der Atemluft betroffen. Dass Berlin nicht nur an einigen Stellen, sondern ein flächendeckendes Luftverschmutzungsproblem hat, zeigt eine aufwändige Stickoxid-Messreihe, die der Rundfunk Berlin-Brandenburg in Kooperation mit der Technischen Universität (TU) durchgeführt hat“.

 

Mit der dicken Angstmach-Keule…

Etwas später kommt dann die Angstmacher gleich mit der ganz dicken Keule: Unter der Zwischenüberschrift „Ein Jahr weniger Lebenszeit an vielbefahrenen Straßen“ folgt die Warnung: „Die Auswirkungen von Stickoxiden auf die Gesundheit sind groß: Die Lunge und das Herz-Kreislaufsystem werden belastet. Die Atemwege können sich entzünden, was negative Auswirkungen anderer Luftschadstoffe wie Feinstaub verstärkt. Folgen können Atemnot, Bronchitis, Lungenödem und Lungenfunktionsminderung sein. Besonders gefährdet sind chronisch Lungenkranke wie Asthmatiker, aber auch Senioren und Kinder”.

Anschließend darf die bekannte Aktivistin Prof. Dr. Barbara Hoffmann von der Universität Düsseldorf als Sprachrohr der Wissenschaft orakeln: „Im Mittel leben wir alle durch die Belastung durch Feinstaub und Stickoxid zehn Monate kürzer. Wer an einer starkbefahrenen Straße lebt, hat dabei eine höhere Wahrscheinlichkeit, mehr Lebenszeit zu verlieren als im Durchschnitt“. Um dann eine Hochrechnung der Europäischen Umweltagentur, wonach 2016 in ganz Deutschland 12.860 Menschen wegen Stickoxiden vorzeitig starben, als „unterm Strich für seriös“ zu werten.

Bild 2. Solche unbequemen Wahrheiten des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags [BUTA] werden vom RBB totgeschwiegen. Stattdessen serviert man uns Horrormeldungen über „Diesel-Tote“

Extrem einseitige Auswahl der „Experten“

Die Zahl anderslautender Fachmeinungen in diesem Beitrag ist exakt: NULL. Dies kann man mit Fug und Recht als Extrembeispiel für die Missachtung jeglicher Pflichten eines Journalisten zur Ausgewogenheit bei der Berichterstattung bezeichnen. Es gibt nämlich jede Menge Wissenschaftler mit anderen Ansichten. Solche Wissenschaftler mit Sachkenntnis über gesundheitliche Auswirkungen von Stickoxiden finden sich in Deutschland z.B. in den beiden Fachgremien, welche für die Festlegung von Grenzwerten am Arbeitsplatz (MAK-Kommission, 36 Mitglieder) bzw. in Büros und Privaträumen (Ausschuss für Innenraumrichtwerte, 18 Mitglieder) zuständig sind. Es ist seitens des Herrn Avram und des RBB schon eine ziemliche Dreistigkeit, diesen insgesamt 54 meist hochrangigen Wissenschaftlern, deren Kernkompetenz der Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen ist, eine derart extreme Einzelmeinung sozusagen vor die Nase zu setzen und so zu tun, als ob diese Einzelperson die einzig entscheidende medizinische Kapazität bezüglich der Beurteilung der Gesundheitsschädlichkeit von NO2 sei.
Zu diesem Thema hat es immerhin erst vor kurzem einen Untersuchungsausschuss des Bundestages gegeben, auf dem zahlreiche Experten zum Thema „Gefahren durch Abgase“ angehört wurden. Und die dort gezogenen Schlussfolgerungen lauteten ganz anders:
„– Die Kausalität unterstellende Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, ist auch nach Ansicht des Ausschusses nach dem Ergebnis der Sachverständigenanhörung nicht haltbar.
– In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO2-Werte in öffentlich zugänglichen Bereichen.
– Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind.
– Überschreitungen von NO2-Grenzwerten an bestimmten Orten allein haben relativ wenig Aussagekraft. Es kommt vielmehr auf die an einem Ort bestehende Komposition bzw. Mischung mit anderen „Giftstoffen“ an“.

Bild 3. Zitat aus dem Abschlussbericht des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags

Fragwürdige Messkampagne

Bezüglich der durchgeführten Messkampagne kann man mit wenigen Worten feststellen, dass diese wohl kaum wissenschaftlichen Kriterien genügen dürfte. Bei der Beurteilung von Stickoxidgehalten ist allein der Jahresdurchschnitt entscheidend, da dieser ständigen Schwankungen unterliegt, die im Tages-, Wochen-, und Jahresrhythmus auftreten. In der Regel ist es dazu erforderlich, dass mehrjährige Messreihen mit den gleichen Methoden an den gleichen Orten durchgeführt werden.

Das trifft bei der hier präsentierten Kampagne nicht zu. So wurde nur an zwei Monaten und in der kalten Jahreszeit gemessen, wenn die Immissionen durch Heizungen nach oben getrieben werden. Was das bedeutet, erkennt man bei der Analyse einer Untersuchung des Bayrischen Landesamtes für Umwelt an der Landshuter Allee, einem der beiden extremsten „Hotspots“ in Deutschland. Hier zeigten sich Unterschiede des sogenannten „städtischen Hintergrunds“ – das ist derjenige Anteil, der nicht von den örtlichen Emissionen des Verkehrs stammt – von 31 µg/m3 in der kalten Jahreszeit (Wochen 3-11) zu lediglich 16 µg/m3 im Sommer (Wochen 25-32). Berechnet man den Mittelwert aller Messdaten der RBB-Kampagne, so kommt man übrigens trotz aller Alarmschreie auf lediglich 43 µg/m3. Berücksichtigt man dazu die Messungenauigkeit der verwendeten Passivsammler von immerhin 10 %, so liegt der NO2-Gehalt der Berliner Luft im Durchschnitt selbst im Winter im Rahmen der Vorschriften. Im Sommer dürfte er nochmals deutlich darunterliegen.

Wie tendenziös das Vorgehen war, lässt sich auch an folgender Aussage erkennen: „An Hand der Verkehrsstärkekarte im Berliner Umweltatlas wurden Messstandorte ausgewählt, wo eine hohe Belastung zu vermuten war und/oder viele Bewohner betroffen sein konnten“. Deshalb nimmt es nicht Wunder, dass allein acht der 131 Messstellen an stark befahrenen Autobahnen liegen. Schon auf den ersten Blick sticht noch eine weitere hervor, und zwar die am Görlitzer Bahnhof. Dies ist ein Knotenpunkt für Buslinien, und gerade ältere Busse mit veralteten Abgasnachbehandlungssystemen sind besonders üble „Stinker“, die weit überproportionale Mengen an Ruß und Stickoxiden ausstoßen. Da der Hochbahnhof wie ein Dach wirkt und den Luftaustausch nach oben behindert, sind hier Extremwerte quasi garantiert. Es dürfte noch etliche weitere solcher „geschickt gewählter“ Messstandorte geben.

Bild 4. Eine weitere „unbequeme Wahrheit“ des Bundestags-Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre

Wie man Messwerte manipulieren kann

Eine Erläuterung zu den Messmethoden im RBB-Bericht zeigt mit seltener Deutlichkeit auf, was von solchen Messkampagnen zu halten ist, wenn sie von Auftraggebern organisiert werden, die ein eindeutiges Ziel – nämlich die Diskriminierung des Verbrennermotors – verfolgen. In den Erläuterungen zu Messmethode und Daten steht: „Luftströme sind hochkomplex – das weiß jeder, der schon einmal Seifenblasen beobachtet hat: Es ist unmöglich vorherzusagen, wohin die Seifenblasen fliegen. Sicher ist nur: Jede Blase nimmt einen anderen Weg. Ähnlich verhält es sich mit Luftschadstoffen, deren Verteilung auch nur zum Teil erklärbar ist. Wind, Niederschlag, Bebauung, Verdünnung mit der Atmosphäre aber auch chemische Reaktionen können zu ganz anderen Werten selbst in unmittelbarer Nähe führen“.

Soll heißen: Wer sich damit auskennt, kann Messstellen so platzieren, dass sie das messen, was er gerne finden möchte. RBB-Mann Robin Avram dokumentiert doch schon durch die Wahl der „wissenschaftlichen Begleitmusik“ zur Sendung sowie den breiten Raum, den er den Herrschaften von der „Deutschen Umwelthilfe“ in seinem Bericht einräumt, dass er Partei genommen hat und keinerlei Interesse an einer objektiven Berichterstattung hat. Es ist kaum anzunehmen, dass er seine Vorstellungen gegenüber den ausführenden Institutionen verheimlicht hat. Und wenn dann schon im Bericht steht: „Die Passivsammler wurden vor Ort von Studenten an geeigneten Stellen aufgehängt“, dann dürfen an der Objektivität der Ergebnisse leichte Zweifel erlaubt sein.

 

Manipulation bei den Grenzwertangaben

Abschließend sei noch auf eine weitere subtile Methode hingewiesen, die zeigt, mit welchen Methoden Medien wie der RBB die Öffentlichkeit hinter die Fichte führen. Bei der Angabe der Luftgrenzwerte wird einfach unterschlagen, dass für Innenräume – Wohnzimmer, Kinderzimmer, Büroräume, Schulen, Krankenhäuser und Hochschulen – ein erheblich höherer NO2-Grenzwert von 60 µg/m3 gilt, obwohl sich der durchschnittliche Mitteleuropäer zu rund 90 % in solchen Innenräumen und nicht auf der Straße aufhält [AIR, AIRA, HIST]. Deshalb ist das ganze Getue über die „Vergiftung“ unserer Bevölkerung durch NO2 in der Luft auf der Straße schlicht Unsinn, einfach nur Panikmache und sonst gar nichts. Unsere Politik hat uns einen unsinnig niedrigen Grenzwert ohne Konsultation der zuständigen Fachleute aufoktroyiert und ist eher bereit, gigantische Schäden für den einzelnen Bürger ebenso wie für die ganze Volkswirtschaft in Kauf zu nehmen, als ihren Irrtum einzugestehen. Der RBB agiert hierbei als Staatsfunk – ganz wie zu Zeiten des Karl-Eduard von Schnitzler unseligen Angedenkens.

 

Zustände wie in der Anstalt

Wenn man sich dies alles vor Augen führt, kann man sich nur fragen, wie es eine hochtechnisierte Nation wie Deutschland zulassen konnte, sich von einer Handvoll Umwelthysteriker in die derzeitige missliche Lage manövrieren zu lassen. Künftige Generationen werden sich verständnislos an die Stirn fassen. Wie konnte man nur Ökofanatikern wie dem DUH, die zugegebenermaßen Meister der Manipulation sind und willige Helfer in Behörden und Medien fanden, soviel Einfluss zugestehen. Nicht zu vergessen ist dabei die Rolle der EU, die uns den ganzen Schlamassel mit ihrer unsinnigen Vorgabe von 40 μg/m3 erst eingebrockt hat. Dem aktuellen „noch mehr EU“-Geschrei der Verantwortlichen insbesondere bei der SPD sollte man angesichts solcher Erfahrungen mit äußerstem Misstrauen begegnen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die Analyse der von „Faktenfindern“ a la Robin Avram vom RBB präsentierten Berichte zeigt, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen in der Stadtluft beschäftigt. Eine kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – bei ihrer Arbeit einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden, die Auslandsagenten von der DUH sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Man präsentiert extremistische „Wissenschaftler“ und ignoriert abweichende Meinungen gestandener Fachleute.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen. Die sich jetzt abzeichnende „GroKo“ – egal ob sie als echte oder als wilde (Duldungs-) Ehe zustande kommen sollte – ist für Deutschland ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Quellen:
[AIR] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1
[AIRA] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1 abgerufen am 9.12.2017
[BLFU] https://www.lfu.bayern.de/luft/luftreinhalteplanung_verkehr/nox_projekt/index.htm
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[HIST] Bundesgesundheitsbl. 1/98, Richtwerte für die Innenraumluft: Stickstoffdioxid, S. 9-12.
[RBBA] https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckend-zu-hoch.html#top

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Diesel

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (9)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Diesmal auch noch mit von der Partie: Der ARD-faktenfinder mit SWR-Journalistin Kristin Becker. Doch wie gut hält auch deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Die Zukunft der emissionsfreien Individualmobilität: Das betreute Fahren

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Nicht wenige der Studien, die das behaupten, basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten.

Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil zeigte sich anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Anschließend wurde im achten Teil nachgewiesen, dass die Grenzwertüberschreitungen der Luft punktuell extrem beschränkt sind und der Anteil der betroffenen Bewohner selbst an den Brennpunkten im Zehntel-Promille-Bereich liegt. Der neunte Teil sowie der zehnte Teil beschäftigen sich damit, dass die NO2-Beaufschlagung im eigenen Wohnbereich teilweise sehr viel höher liegt als selbst an den am stärksten befrachteten Brennpunkten des Autoverkehrs.

 

Welche NO2-Exposition ist gesundheitlich vertretbar?

Im Unterschied zur Aufnahme von Substanzen in fester oder flüssiger Form ist es bei Gasgemischen sehr schwer, die tatsächliche Aufnahme von definierten Mengen festzustellen. Das gelingt nur unter Laborbedingungen unter Zuhilfenahme sehr aufwendiger Apparaturen. Wenn man ein Gas in ein größeres Volumen oder gar in die freie Atmosphäre einleitet, so wird es sich immer weiter verdünnen, bis es im gesamten verfügbaren Volumen gleichverteilt ist. Außerdem wird es dabei von turbulenten Strömungen verwirbelt. In der Realität ändern sich die Konzentrationen von Gasen zwischen Quelle und Messort deshalb ständig in oft unvorhersehbarer Weise. Ein anschauliches Beispiel hierfür zeigt Bild 2.

Bild 2. Kontinuierlich aufgezeichnete NO2-Konzentrationen während einer Messfahrt mit Zwischenstopps des Instituts für Umweltphysik der Universität Heidelberg in Stuttgart. Hellgrün: < Immissionsgrenzwert, Grün: < Innenraumrichtwert, Gelb: < Grenzwert für kurzfristige Überschreitungen unter 1 h, Rosa: < Alarmschwelle für kurzfristige Überschreitungen, Rot: Bereich > Alarmschwelle (Grafik: [UNIH])

Aus Bild 2 lässt sich ersehen, dass die Messwerte vor allem während der Fahrten zwischen verschiedenen Standorten, zum Teil aber auch im stationären Einsatz teils massive Ausschläge bis zu Gehalten von fast 700 µg/m3 aufweisen. Ursache hierfür ist die Durchquerung von noch nicht ausreichend verdünnten Abgasfahnen. Solche kurzfristigen Spitzen, die teils weit über der sogenannten Alarmschwelle von 400 μg/m3 liegen, sind normal und stellen keine Gesundheitsgefährdung dar. Kurzfristige Einwirkungen selbst noch deutlich höherer Konzentrationen werden von Medizinern und vom Gesetzgeber als nicht kritisch eingestuft. Wichtiger ist aus Sicht des Gesetzgebers der Jahresmittelwert, für den im Freien 40 μg/m3 als Grenzwert festgelegt wurde. Kurzfristige Überschreitungen sogar um mehr als das Zehnfache sind zulässig, wenn der Wert nicht häufiger als zwei Mal an drei aufeinanderfolgenden Stunden an Orten gemessen wird, die für die Luftqualität in Bereichen von mindestens 100 km2 (!) oder im gesamten Gebiet/Ballungsraum repräsentativ sind [INFO].

Für die Beurteilung gesundheitlicher Risiken durch NO2 ist demnach in der Realität einzig die mittlere Langzeitexposition maßgebend. Für Menschen, die zu wechselnden Zeiten unterschiedlichen Konzentrationen ausgesetzt sind, kann zur Beurteilung etwaiger Risiken mit einer kumulierten Jahresgesamtexposition gerechnet werden. Am einfachsten geht dies, indem man die Stunden eines Jahres mit der jeweiligen Konzentration multipliziert und das Ganze dann aufsummiert. Bei 8.760 Jahresstunden bei jeweils 40 μg/m3 ergäbe sich somit eine zulässige Jahresexposition von 350.400 μg*h/m3. Dies ist – quasi regierungsamtlich garantiert – ein gesundheitlich unbedenklicher Jahreswert für die gesamte Bevölkerung, Gesunde und Kranke, Kinder und Greise gleichermaßen. Wird er auch nur minimal überschritten, so ist ebenso regierungsamtlich die Stilllegung der halben Volkswirtschaft gerechtfertigt. So interpretiert es jedenfalls das deutsche Justizwesen, das sich aktuell als Erfüllungsgehilfe der ausländischen Agentenorganisation DUH anschickt, deutsche Städte durch Fahrverbote dem Chaos und die Kfz-Branche zugleich dem Niedergang zu überantworten. Aber in Deutschland zählen halt peruanische Bauern mit hanebüchenen Anliegen mehr als das Wohl des eigenen Volkes.

 

Wie amtlich ist eigentlich amtlich?

Mit dieser Garantie stimmt jedoch leider etwas nicht so recht. Sie gilt nämlich nur für die Luft im Freien. Der durchschnittliche Bundesbürger hält sich jedoch zu 90 Prozent in Innenräumen auf, wozu Wohnungen ebenso gehören wie Büroräume, Theater, Krankenhäuser, Schulen oder Universitäten. Und hier gilt seit 1998 als maximal zuträgliche NO2-Konzentration ein ebenfalls amtlich vom Ausschuss für

Bild 3. In den USA wird ein NO2-Jahresexpositionsbudget von 884.760 μg*h/m3 als gesundheitlich unbedenklich eingestuft. Das ist das Zweieinhalbfache dessen, was uns per EU-Diktat mit freundlicher Unterstützung von UBA und DUH aufgezwungen wurde

Innenraumrichtwerte (AIR) festgelegte Maximalwert von 60 μg/m3 [AIR]. Für den angenommenen Fall eines bettlägerigen dementen Asthmakranken ist demnach eine Jahresexposition von 8.760 Stunden x 60 μg/m3 ebenfalls amtlich gesundheitlich unbedenklich, was einer Jahresexposition von 525.600 μg*h/m3 entspricht.

Um den Reigen der Zahlenwerte komplett zu machen sei hier noch angemerkt, dass in den USA – dem Land, das uns via EPA und WHO ja das gegenwärtige Dilemma mit dem unrealistisch niedrigen Grenzwert von 40 μg/m3 beschert hat – als nationaler Grenzwert für Umgebungsluft 53 ppb (=101 μg/m3) festgelegt ist [USEPA]. Dort hält man demnach sogar eine Jahresexposition von 884.760 μg*h/m3 für gesundheitlich unbedenklich und zumutbar, Bild 3.

Gleichzeitig steckt man in den USA Mitarbeiter deutscher Autofirmen, deren Produkte nicht einmal ansatzweise derartig hohe Luftkonzentrationen verursacht haben dürften, für lange Jahre in den Knast. Die in Bild 3 gezeigten Diskrepanzen zeigen, dass derartige Grenz- oder Richtwerte offensichtlich weniger aus medizinischen als vielmehr aus (wirtschafts-)politischen Gründen festgelegt wurden und werden. Drüben heißt es „America first“, hier wird das eigene Volk gepeinigt.

 

Anmaßungen und Peinlichkeiten des Umweltbundesamtes UBA

Dem UBA, das ja zusammen mit Bundesumweltministerin Hendricks und diversen grüngefärbten Angstpropheten bis hin zur Deutschen Umwelthilfe (DUH) ständig behauptet, die deutsche Bevölkerung würde auf unseren Straßen durch NO2 aus Dieselabgasen existenziell bedroht, ist die Diskrepanz zwischen den beiden unterschiedlichen Grenzwerten natürlich ebenso bewusst wie peinlich. Immerhin ist der Ausschuss für Innenraumrichtwerte direkt beim UBA angesiedelt. Hätte man vor Jahren statt der EU-Vorgaben dessen Limit auch als Immissionsgrenzwert für die Stadtluft akzeptiert, so gäbe es die gesamte Abgashysterie gar nicht. Dazu müssten SPD, Grüne und das UBA jedoch von der bisher betriebenen Propaganda abrücken. Diesen Gesichtsverlust will man jedoch vermeiden und lässt lieber unsere Spitzenindustrie vor die Hunde gehen.

Stattdessen lässt das UBA z.B. folgende Botschaften unter das Volk streuen: „Es handelt sich bei den Vorgaben für Innenräume um einen Richtwert, also einen Wert mit Empfehlungscharakter, der von der Innenraumlufthygienekommission lange vor der EU-Richtlinie ausgesprochen wurde. Das Umweltbundesamt empfiehlt jedoch aufgrund neuerer wissenschaftlicher Erkenntnisse, diesen Wert nicht mehr anzuwenden. Das erklärte die Behörde gegenüber dem ARD-faktenfinder. Eine Überarbeitung der Richtwerte für Stickstoffdioxid stehe derzeit noch aus, werde sich aber voraussichtlich ebenfalls an dem Beurteilungswert für die Außenluft orientieren“. So berichtet es die SWR-Journalistin Kristin Becker in einem von ihr als Replik auf Aussagen der AfD verfassten „Faktenfinder“ [FAKE1]. Diese Haltung des UBA findet sich inzwischen sogar in einer Veröffentlichung des Wissenschaftlichen Dienstes des deutschen Bundetages [WIDI].

 

UBA-Provokationen…

Damit macht sich das UBA einer Anmaßung schuldig, indem es sich in die Zuständigkeiten eines anderen Gremiums einmischt. Dies verdeutlicht, wes Geistes Kind dort Regie führt. Im Prinzip hat das UBA zu Innenraumluftwerten keinerlei Befugnis zur Beschlussfassung. Offensichtlich glaubt man sich dort aufgrund ideologischer Verblendung als berechtigt, einfach über den AIR hinweg in dessen Kompetenzen einzugreifen. Die Behauptung, dass sich eine ausstehende Überarbeitung der Richtwerte für Stickstoffdioxid voraussichtlich ebenfalls an dem Beurteilungswert für die Außenluft orientieren werde, ist ein solcher Vorgriff.

Im entsprechenden Protokoll der AIR-Sitzung vom 26./27. Nov. 2015 steht lediglich folgendes: „Der Ausschuss verständigt sich darauf, die Richtwerte für NO2 in der Innenraumluft zu aktualisieren, allerdings mit geringer Dringlichkeit“. Schon der Hinweis auf geringe Dringlichkeit spricht Bände, und von einer Senkung in Übereinstimmung mit dem Immissionsgrenzwert steht dort kein Wort.
Mit diesem offenkundigen Vorgriff auf den Entscheid eines gemeinsamen Gremiums brüskiert das UBA zugleich die anderen beteiligten Behörden. In der Aufgabendefinition des AIR steht nämlich eindeutig: „Der AIR besteht aus Fachleuten des Bundes und der Länder, die auf Mandat der Arbeitsgemeinschaft der Obersten Landesgesundheitsbehörden (AOLG) benannt werden. Das UBA beruft zusätzliche Expertinnen und Experten für die Arbeit im Ausschuss“ [AIRA].

 

…und willkürlicher Umgang mit dem AIR

Diese selbstherrliche Willkür des UBA setzt sich auch im Umgang mit der eigentlichen Arbeit des AIR bzw. deren Ergebnissen fort. So wird die Kompetenz des AIR z.B. durch folgende Formulierung herabgesetzt: „Es handelt sich bei den Vorgaben für Innenräume um einen Richtwert, also einen Wert mit Empfehlungscharakter“. Damit wird suggeriert, die AIR-Festlegungen seien weniger bindend als diejenigen anderer Gremien. Dass dies nicht stimmt, geht aus der Aufgabenbeschreibung des AIR jedoch eindeutig hervor: „Es müssen daher Vorgaben erarbeitet werden, ab welcher Konzentration ein Stoff in der Raumluft schädlich ist“.

Diese Aufgabe obliegt in Deutschland einzig und allein dem AIR und niemandem sonst, auch nicht dem UBA. Beim NO2-Innenraumrichtwert des AIR von 60 µg/m3 handelt es sich um einen sogenannten Richtwert II, zu dessen Bedeutung eindeutig folgendes festgelegt ist: Der „Richtwert II (RW II)…stellt die Konzentration eines Stoffes dar, bei deren Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln ist“. Es handelt sich bei den 60 µg/m3 also eindeutig um einen Grenzwert, auch wenn er nicht so benannt wird.

Zu den weiteren Versuchen, den gesetzlich verbindlichen Wert von 60 µg/m3 zu relativieren, zählt auch der Hinweis darauf, dass es sich hier nicht um einen Langzeitwert handle, da er nur für einen Zeitraum von 7 Tagen gelte. Das ist Nonsens. Im zugrundeliegenden Dokument [HIST] des AIR wird erläutert, dass die Festlegung des 7-Tage-Zeitraums messtechnische Gründe hat, da bei den betreffenden Untersuchungen Passivsammler eingesetzt wurden. Diese eignen sich nicht für Zeiträume in der Größenordnung eines Jahres. Aufgrund der Tatsache, dass der Verlauf der NO2-Konzentration in Wohnungen einem typischen Wochenrhythmus folgt, wurde daher der Mittelungszeitraum auf sieben Tage festgelegt. Der so gefundene Mittelwert selbst ist dagegen unabhängig vom Zeitraum, über den die Mittelung erfolgte, als Langzeitwert aufzufassen. Das geht auch aus der Formulierung „bei Wirkungsuntersuchungen [ist] eine Woche der geeignete Bezugszeitraum für einen Langzeit-Richtwert“ eindeutig hervor.

Daher ist festzuhalten, dass unabhängig von den ideologisch motivierten Manövern des UBA bei Innenräumen ein rechtlich festgelegter Langzeit-Grenzwert von 60 µg/m3 gilt. Und da sich die Menschen in Mitteleuropa heute durchschnittlich zu 90 Prozent ihrer Zeit in Innenräumen aufhalten, sind diesem NO2-Pegel, um das UBA zu zitieren, „auch Kinder, Schwangere, Senioren oder Menschen mit Vorerkrankungen wie Asthma“ sehr langzeitig ausgesetzt. Danach haben bisher kein Hahn, kein UBA und keine DUH gekräht. Denen ging es darum, das Auto abzuschaffen, nicht um die Volksgesundheit. Auf die hier dargelegten Fakten hat allerdings die SWR-Journalistin Kristin Becker in ihrem „ARD-faktenfinder“ nicht aufmerksam gemacht. Abgeliefert wurde stattdessen ein Musterbeispiel für regierungsamtliche Propaganda in bester DDR-Manier.

 

Wie groß ist eigentlich die Zusatz-„Belastung“ an Hotspots?

Als nächstes interessiert jetzt die Frage, welcher zusätzlichen NO2-Exposition Menschen ausgesetzt sind, die an einem der wenigen „Hotspots“ mit Jahresmittelwerten oberhalb des Grenzwerts von 40 µg/m3 wohnen.

Bild 4. Typische Einteilung des Jahres für einen deutschen Arbeitnehmer

Dazu betrachten wir zunächst die angenommene Jahresexposition eines typischen Werktätigen, der an der Landshuter Allee in München oder am Neckartor in Stuttgart mit NO2-Jahreswerten von ca. 80 µg/m3 wohnt und einen halbstündigen Weg zur Arbeit hat, wovon er während 10 min dem hohen Wert in seiner Straße und den Rest normalen Verhältnissen mit 40 µg/m3 ausgesetzt ist. In Innenräumen sei er den zulässigen 60 µg/m3 ausgesetzt, in der sonstigen im Freien verbrachten Zeit (mit Ausnahme des Arbeitswegs) den zulässigen 40 µg/m3 .Wir unterstellen zudem, dass er seine Freizeit nicht auf der Straße vor dem Haus verbringt, da dieses Umfeld mit seinem Lärm und Verkehr dafür zu unattraktiv ist. Als typischer Arbeitnehmer ist sein Gesamtjahr wie folgt eingeteilt, Bild 4.

Mit diesem Schema kann man dann für die Tage der einzelnen Zeitabschnitte aufgrund ihres vermutlichen Verlaufs Tages-Expositionsbudgets berechnen, Bild 5.

Bild 5. Typisches zulässiges Expositionsbudget eines Arbeitnehmers an Arbeits- bzw. Urlaubstagen sowie an Wochenend- und Feiertagen

Den Ergebnissen in Bild 5 liegen folgende zusätzlichen Annahmen zugrunde: An Arbeitstagen hält sich der Betreffende zu rund 90 % (21,5 h) in Innenräumen auf und verbringt neben dem einstündigen Weg zur Arbeit die restlichen 1,5 h im Freien bei 40 µg/m3. An Wochenenden und Feiertagen ist er aktiver und verbringt 5 Stunden draußen. Für Fahrten oder Spaziergänge wird wieder 1 h angesetzt, allerdings ist an diesen Tagen die NO2-Exposition auf der Straße wegen des ausfallenden Berufsverkehrs auf 40 µg/m3 reduziert. Für seine 13 Urlaubsreisetage wird von einer Atmosphäre mit einem NO2-Gehalt von lediglich 30 µg/m3 ausgegangen. Rechnet man auf der Grundlage dieser Vorgaben das Jahresexpositionsbudget zusammen, so erhält man einen Wert von 491.028 μg*h/m3. Dieser liegt trotz der erhöhten Exposition während der Arbeitswege immer noch deutlich unter dem zulässigen Innenraum-Jahresexpositionsbudget des bettlägerigen Asthmakranken von 525.600 μg*h/m3.

Bild 6. Vergleich der NO2-Jahresexpostionsbudgets von zwei Arbeitnehmern an unterschiedlich beaufschlagten Wohnorten mit den gesetzlichen Vorgaben für Innenräume bzw. für die Umgebungsluft in Deutschland sowie den USA

Nach dem gleichen Schema kann man zum Vergleich die Exposition eines Arbeitnehmers durchrechnen, in dessen Wohnbereich durchgängig nur eine NO2-Konzentration von 40 µg/m3 vorliegt. Hier kommt man mit dem gleichen Rechenschema auf 487.899 μg*h/m3, Bild 6.

Aus Bild 6 wird ersichtlich, dass die alles entscheidende Größe die zulässige Innenraumkonzentration ist da sich die Personen dort hauptsächlich aufhalten. Der Unterschied zwischen „Hotspot-Straße“ mit 80 μg/m3 oder sonstigem Wohnort mit 40 μg/m3 ist so minimal, dass er sich erst in der dritten Stelle nach dem Komma bemerkbar macht. Der Jahresmittelwert für den Arbeitnehmer am „Hotspot“ liegt bei 56,053 μg/m3, während der in „sauberem“ Umfeld wohnende Kollege mit 55,696 μg/m3 rechnen kann. Das sind gerade einmal 0,6 Prozent. Und beide stehen damit noch erheblich besser da als jemand, der sich ganzjährig in einem Innenraum bei zulässigen 60 μg/m3 aufhalten müsste.

 

Und was wäre wenn…?

Um nochmals zu verdeutlichen, wie völlig unbedeutend die Befrachtung der Luft an den ganz wenigen „Hotspots“ in deutschen Großstädten selbst nach den Maßstäben des UBA in Wirklichkeit ist, machen wir noch einmal den obigen Vergleich, allerdings unter der Annahme, dass die NO2-Gehalte der Innenraumluft flächendeckend den Wünsch-dir-was-Vorstellungen des UBA von 40 μg/m3 entsprächen.

Bild 7. Berechnung der Jahresexpositionsbudgets für zwei Arbeitnehmer in Straßen mit 80 bzw. 40 µg/m3 NO2 bei einem NO2-Innraumwert von 40 µg/m3

Die Kalkulation der entsprechenden Jahresexpositionsbudgets für zwei Arbeitnehmer, von denen der eine in der „Hotspot“-Strasse mit 80 μg/m3 und der andere in normaler Wohnumgebung mit 40 μg/m3 wohnt, zeigt Bild 7.

Auch für diesen angenommenen Fall zeigt sich, dass das Jahresbudget praktisch ausschließlich davon abhängt, welcher NO2-Innenraumkonzentration man ausgesetzt ist. Die Umrechnung des Jahresbudgets auf die mittlere Konzentration ergibt in diesem Fall für den Arbeitnehmer am „Hotspot“ einen Mittelwert von 39,98 µg/m3 und für seinen Kollegen aus einem „vorschriftsmäßigen“ Wohnumfeld 39,63 µg/m3. Die Exposition während der jeweils kurzen Aufenthalte in einer hoch belasteten Straße spielen faktisch keine Rolle und werden schon von ganzen 13 Tagen Urlaubsreise in eine nur mäßig geringer beaufschlagten Umgebung mehr als kompensiert.

 

Zustände wie in der Anstalt

Wenn man sich diese Zahlen und ihre Verhältnisse vor Augen führt, kann man sich nur fragen, wie es eine hochtechnisierte Nation wie Deutschland zulassen konnte, sich von einer Handvoll Umwelthysteriker in die derzeitige missliche Lage manövrieren zu lassen. Künftige Generationen werden sich fassungslos an die Stirn fassen. Wie konnte man nur diesen Ökofanatikern, die zugegebenermaßen Meister des Betrugs sind und willige Helfer in Behörden und Medien fanden, soviel Einfluss zugestehen. Nicht zu vergessen ist dabei die Rolle der EU, die uns den ganzen Schlamassel mit ihrer unsinnigen Vorgabe von 40 μg/m3 erst eingebrockt hat. Dem aktuellen „noch mehr EU“-Geschrei der Verantwortlichen insbesondere bei der SPD sollte man angesichts solcher Erfahrungen mit äußerstem Misstrauen begegnen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub.

Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „GroKo“ – egal ob sie als echte oder als wilde (Duldungs-) Ehe zustande kommen sollte – ist für Deutschland ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 10

Quellen

[AIR] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1
[AIRA] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1 abgerufen am 9.12.2017
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[FAKE1] http://faktenfinder.tagesschau.de/stickstoffdioxid-grenzwerte-arbeitsplatz-101.html
[HIST] Bundesgesundheitsbl. 1/98, Richtwerte für die Innenraumluft: Stickstoffdioxid, S. 9-12.
[INFO]
[UNIH] Reh, M.; Adler, T.; Pöhler, D.; Platt, U.: Stationäre & mobile NO2- Messungen in Stuttgart 07.12.2015 und 14.01.2016 Stand: 27.01.2016 M. Institut für Umweltphysik, Universität Heidelberg
[USEPA] https://www.epa.gov/criteria-air-pollutants/naaqs-table
[WIDI] Wissenschaftliche Dienste Deutscher Bundestag Sachstand Stickoxidgrenzwerte der Außenluft und am Arbeitsplatz WD 8 – 3000 – 035/17

Quellen alt

[BIMS] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) vom 02.08.2010
[BLFU] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Untersuchung der räumlichen Verteilung der NOX-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen. Abschlussbericht. September 2015.
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[MARX] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/10/02/ueber-stickoxide-und-den-dieselmotor/
[OZON] http://www.ak-ozon.de/ozon.htm
[ZDF] ZDF Heute – Sendung vom 2.9.2017, Sendeminuten 03:55 bis 04:11

Titelfoto: birdmountain, pixabay

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

 

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Glashaus 8

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (8)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. Neben ARD und ZDF mit ihrem anrüchigen „Faktenfinder“ [FAKT] engagieren sich auch etliche Printmedien wie der „Spiegel“ bei diesem üblen Spiel. Wir machen deshalb erneut einen Faktencheck.

Bild 1. Fortschritt: In den 20er Jahren kostete so ein kleiner „Volks-flitzer“ 1995,- Mark, wog 320 kg und kam 500 km weit. Hypermoderne E-Mobile kosten heute bis zu 100.000,- €, wiegen 2.000+ kg und kommen realistisch gerechnet etwas mehr als 300-350 km weit

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Nicht wenige der Studien, die das behaupten, basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil zeigte sich anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Im jetzigen achten Teil wird darauf eingegangen, wie winzig die Bereiche nahe der wenigen Hauptstraßen sind, in denen es tatsächlich zu Überschreitungen von Grenzwerten kommt.

 

„Das Auspuffrohr des Autos ist 25 Mal tödlicher als das Auto selbst“

Dies behauptete Jon McNeill, Teslas Verantwortlichem für den weltweiten Absatz, am 22. Dezember 2016 in einem Interview mit Hongkongs TVB Pearl [TSLA]. Würde man diese Aussage auf Deutschland mit seinen rund 3.500 Verkehrstoten (2015) umrechnen, so wären dies 87.500 Todesfälle durch Autoabgase. Diese groteske Zahl übertrifft selbst die Hetzparolen der DUH noch um fast eine Größenordnung. Sie zeigt vor allem eins: Was DUH und Konsorten bei uns treiben, passt nahtlos in die Marketingstrategie des einen oder anderen „fortschrittlichen“ Konzerns, insbesondere solcher aus den USA und Japan. Sie treibt nicht die Sorge um unsere Gesundheit um, sondern der dringende Wunsch, die zu Schmutzfinken deklarierten Wettbewerber vom Markt zu verdrängen.

Umweltfrevel, welche für die Gewinnung der Rohstoffe für die tonnenschweren Batterien begangen werden, fallen ebenso aus der Betrachtung heraus wie die Tatsache, dass aufgrund des hohen Kohleanteils am elektrischen Strom die Emissionen lediglich verlagert werden und dann am Kraftwerksschornstein statt am Kfz-Auspuff entstehen. Mit dieser Schmutzkampagne waren insbesondere die Vertreter US-amerikanischer Interessen besonders erfolgreich. Über von ihnen beeinflusste Organisationen wie das US-Umweltministerium EPA sowie die WHO haben sie es geschafft, der EU und über diese auch Deutschland die absurd niedrigen NO2-Grenzwerte aufzuschwätzen, mit deren Hilfe Politik und Medien gemeinsam versuchen, unserer Automobilindustrie den Garaus zu machen.

 

Die Mär von der flächendeckenden Vergiftung der Stadtluft

Bei so gut wie allen Meldungen in den Medien wird suggeriert, dass die „zu hohen“ Immissionswerte an einigen wenigen Messstationen einiger Großstädte gleichzusetzen wären mit der breit angelegten Vergiftung so gut wie aller Bewohner dieser Städte. Diese Kampagnen haben eine fatale Breitenwirkung: Zigtausendfach finden sich deshalb in Kommentarspalten und Blogs entsprechende Meinungen wie z.B.: „Fakt ist, daß diese Motoren leider auch schädliche Gase auspusten. An diesen Gasen verrecken allein in Deutschland jedes Jahr bis zu 15 000 Menschen (in Europa sind es rund 400 000). Die Frage lautet also: was verlierst Du lieber, wenn Du zwischen Deinem Arbeitsplatz und Deinem Leben wählen mußt?“ [BLOG]. Befeuert werden solche Meinungen hochamtlich u.a. durch farblich raffiniert gestaltete Grafikdarstellungen, wo die deutschen Ballungszentren von giftgrün-gelblichen Schleiern NO2 belasteter Luft überzogen erscheinen. Die Manipulation wird auch durch eine passende Legende unterstützt, aus der nicht erkennbar wird, wo die Grenzwerte verlaufen, Bild 2.

Bild 2. Angsterzeugend: In dieser UBA-Grafik überziehen großflächige NO2-Schleier in giftgrün-gelblichen Farbtönen die industriellen und städtischen Ballungszentren vom Rhein-Main-Gebiet über Stuttgart bis München (Grafik: UBA)

Derartiges Material wird dankbar von der Lückenpresse aufgegriffen und – erforderlichenfalls nach „kreativer Abwandlung“ – zur Angsterzeugung eingesetzt, wie das Beispiel eines Berichts im „SpiegelOnline“ [SPIE] mit dem Titel „Gesundheitsrisiko Stickoxid Wo Luft in Deutschland krank macht“ zeigt.

Bild 3. Fakten? Wer braucht schon Fakten, wenn man die gewünschte Botschaft viel einfacher durch Farben direkt am Verstand vorbei ins Unterbewusstsein transportieren kann (Grafik: [SPIE])

Nach dem Titel geht es in der Einleitung im gleichen Tonfall weiter: „Im Herbst und Winter droht dicke Luft in Deutschlands Städten. Zwar gibt es weniger Feinstaub, doch die Stickoxid-Grenzwerte werden vielerorts überschritten. Der große Überblick”, gefolgt von einer erschreckenden Deutschland-Karte, die in satten roten und gelben Warnfarben geradezu glüht, Bild 3.

Zu diesem Bild gibt es weder Bildunterschrift noch Legende noch Quellenangabe, lediglich einen diskreten Vermerk „Bundesumweltamt“. Letzteres ist möglicherweise als Quellenangabe gedacht, nur gibt es dieses Amt in Deutschland nirgendwo, stattdessen ein Umweltbundesamt (UBA). So schlampig geht es dann auch gleich weiter, denn erst wenn man das Video aufruft, erfährt man, dass es um Feinstaub und nicht um Stickoxide geht, wie es die Überschrift ja eigentlich erwarten ließe. Ein weiterer Beweis für die Recherchequalität von Lückenpresse-Berichten zu Umweltthemen. Hauptsache, man hat den Lesern die rechte Stickoxid-Furcht eingejagt.
Das Fatale an solchen Darstellungen, die zigfach überall in den Medien kursieren, ist die hierdurch vermittelte optische Botschaft, die da lautet: Der gesundheitsschädliche Dreck ist überall in unseren Ballungsgebieten in der Luft, wir müssen dringend etwas dagegen unternehmen. Dabei sprechen die Tatsachen eine ganz andere Sprache.

 

Betroffen sind nur winzige Teilbereiche

Die Fakten sehen nämlich völlig anders aus. Einen sehr guten Beweis hierfür liefert die bereits im letzten Beitrag angeführte umfassende und mehrjährige Untersuchung des Bayerischen Landesamts für Umwelt über die Abgasemissionen und -immissionen in einer Reihe bayrischer Großstädte [BLFU]. Aus den aufgeführten Beispielen wurde die Landshuter Allee in München ausgewählt, die ein tägliches Verkehrsaufkommen von bis zu 142.000 Fahrzeugen hat, ein Wert, der nur von einigen besonders stark befahrenen Autobahnen übertroffen wird. Aus diesem Grund gehört ein Abschnitt dieser Straße mit weitgehend geschlossener Randbebauung zu den „Hot Spots“ mit den höchsten NO2-Immissionswerten in ganz Deutschland. Eine Farbdarstellung der dort gemessenen bzw. aus Messwerten per Computermodell errechneten NO2-Jahresmittelwerte zeigt Bild 4.

Bild 4. Darstellung der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration im Bereich des am stärksten beaufschlagten Abschnitts der Landshuter Allee in München für das Jahr 2011 (Grafik: [BLFU])

Schon auf den ersten Blick ist zu sehen, dass sich die wirklich hohen Grenzwertüberschreitungen auf ein ziemlich schmales Band entlang eines Teils der Landshuter Allee beschränken. Bereits in den Seitenstraßen fallen die Werte sehr schnell unter den Grenzwert von 40 µg/m3 ab. In Hinterhöfen bzw. hinter geschlossenen Gebäudefronten liegen sie grundsätzlich im zulässigen Bereich. Der Maßstab am unteren Bildrand belegt, dass der Bereich, in dem der Grenzwert überschritten wird, selbst in die Seitenstraßen hinein nur an wenigen Stellen mehr als 100 Meter breit ist. Die betroffene Strecke ist jedoch insgesamt nur etwa einen Kilometer lang. Mehr nicht. Wie schnell der Abfall der NO2-Konzentration in den Seitenstraßen erfolgt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Messungen in den Seitenstraßen belegen, dass die NO2-Befrachtung schon nach wenigen Metern stark zurückgeht und nach spätestens 60 m unter den gesetzlichen Grenzwert absinkt (Grafik: [BLFU])

Das Gebiet im Bereich der Landshuter Allee, in dem die NO2-Grenzwerte tatsächlich überschritten werden, ist demnach im Vergleich zur Größe der Stadt München geradezu winzig. Um dies auch optisch besser zu verdeutlichen, wurde Bild 4 so überarbeitet, dass nur noch die Bereiche oberhalb des Grenzwerts farblich hervorgehoben sind, Bild 6.

Bild 6. Bei dieser Kopie des Bildes 4 wurden alle Bereiche, in denen die NO2-Grenzwerte unterhalb des Grenzwerts liegen, entfärbt (Grafik: [BLFU])

Mit Bild 6 wird optisch noch besser verdeutlicht, wie klein das Gebiet im Bereich der Landshuter Allee mit NO2-Werten über dem Grenzwert tatsächlich ist. Nach Entfärbung der unkritischen Bereiche verbleibt nur noch ein schmales Band mit einigen kurzen Seitenästen. Dessen Größe kann man realistisch mit vielleicht 200 x 1.000 m ansetzen (die Karte in Bild 4 bzw. Bild 6 umfasst nur die nördliche Hälfte des betroffenen Straßensegments). Das wären 0,2 Quadratkilometer. In München gibt es nur noch eine weitere Stelle, an der der Grenzwert überschritten wird, und zwar am Stachus. Wenn wir für das dort betroffene Gebiet eine Fläche von 0,1 km2 annehmen, so wird der NO2-Grenzwert in München auf einer Fläche von lediglich 0,3 km2 überschritten. Da München eine Gesamtfläche von ca. 311 km2 hat, betrifft dies lediglich ein Tausendstel bzw. 0,1 % des gesamten Stadtgebiets. Schätzen wir aufgrund dieser Flächen die Zahl der betroffenen Anwohner ein, so kann man in Neuhausen (Landshuter Allee) mit seiner Bevölkerungsdichte von rund 7.700 EW/km2 von etwa 1500 Personen ausgehen. Am Stachus kommt man bei einem Mittelwert von 10.000 EW/km2 auf weitere etwa 1.000 Anwohner. In der Summe geht es also um 2.500 Münchner, die in Stadtbereichen mit straßenseitigen NO2-Werten über dem Grenzwert wohnen. Bei einer Einwohnerzahl von rund 1,45 Mio. ist dies ein Anteil von 0,172 %.

In ganz Bayern gibt es insgesamt nur noch vier weitere Hot-Spots, die alle in deutlich kleineren Städten liegen, so dass man hier von weitaus geringeren betroffenen Flächen und Einwohnerdichten ausgehen kann. Es erscheint gerechtfertigt, hier von insgesamt vielleicht weiteren 2.500 Betroffenen auszugehen, so dass die Gesamtzahl für Bayern mit rund 5.000 angesetzt werden kann. Bei einer Gesamt-Einwohnerzahl von ca. 12,9 Mio. geht es also um ganze 0,04 % der Bevölkerung, die überhaupt von NO2-Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Es darf davon ausgegangen werden, dass diese Zahlen von der Größenordnung her auch für die gesamte Bundesrepublik Deutschland gelten. Vergleicht man dies mit den optischen Botschaften der Bilder 2 und 3, so erkennt man deutlich, in welch geradezu ungeheuerlichem Ausmaß unser Volk und unsere Industrie hier – und das ist noch sehr zurückhaltend formuliert – von den Medien und den Behörden manipuliert und betrogen werden.

 

Die „übersehene“ Senkrechte

Bei der hier vorgestellten überschlägigen Kalkulation des von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anteils der Bevölkerung wurde ein weiterer wichtiger Aspekt noch ausgespart, obwohl er von erheblicher Bedeutung ist: Die Höhe der Wohnung über dem Erdboden. Obwohl die Häuser in den betroffenen Wohngebieten typischerweise eine fünf- oder sechsgeschossige Bauweise aufweisen, werden Immissionsmesswerte grundsätzlich nur auf Erdgeschossniveau erfasst. In der Realität ist jedoch davon auszugehen, dass die schnelle Verdünnung, die man bereits in der Horizontalen mit zunehmender Entfernung von der Straße feststellen kann, sich auch nach oben hin zur freien Atmosphäre vollzieht. Den entsprechenden Beweis liefert Bild 7 [KOCH].

Bild 7. Messstelle Stuttgart am Neckartor. Der Jahresmittelwert für NO2 liegt auf Straßenniveau bei 78 µg/m3, auf dem Dach dagegen bei nur noch 20 µg/m3 (Grafik: [KOCH])

Man kann davon ausgehen, dass die Abnahme der NO2-Konzentration in vertikaler Richtung in erster Näherung mit dem gleichen mathematischen Ansatz beschrieben werden kann wie diejenige in horizontaler Richtung. Mithilfe einer logarithmischen Funktion kann man nach Anpassung der entsprechenden Parameter den Konzentrationsverlauf entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes in Abhängigkeit von der Konzentration auf dem üblichen Messniveau nachbilden, Bild 8 und Bild 9.

Bild 8. Verlauf der vertikalen NO2-Konzentration entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes bei einem Pegel auf Straßenniveau von ca. 80 µg/m3

Bild 9. Verlauf der vertikalen NO2-Konzentration entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes bei einem Pegel auf Straßenniveau von ca. 60 µg/m3

Wie aus Bild 8 ersichtlich, sinkt bei einem auf Straßenniveau gemessenen Ausgangswert von etwas über 80 µg/m3der NO2-Gehalt bereits bei der 2. Etage auf einen Wert knapp über dem Grenzwert und liegt ab der 3. Etage sicher unterhalb davon. Bei einem Ausgangswert von 60 µg/m3 wird der Grenzwert sogar schon ab der 1. Etage nicht mehr überschritten. Hierzu ist anzumerken, dass im Jahre 2016 in ganz Deutschland nur an zwei Messstationen Jahresmittelwerte von mehr als 79 µg/m3 und an lediglich sechs weiteren Stellen Werte von mehr als 59 µg/m3 registriert wurden [UBA].

Man kann daher davon ausgehen, dass an den insgesamt 66 Messstellen, an denen der Grenzwert überhaupt „gerissen“ wird, die Bewohner fast aller Etagen ab dem 1. Stock nicht von Grenzwertüberschreitungen der Außenluft betroffen waren. Da die Bebauung gerade der Straßen, in denen die Messwerte über dem Grenzwert liegen, in der Regel fünf- bis sechsgeschossig ausgeführt sein dürfte, kann man unterstellen, dass dort höchstens 30-40 % der Bewohner mit einer Außenluft zu tun haben, die oberhalb des aktuellen Grenzwerts liegt. Somit kann der im vorigen Abschnitt ermittelte Prozentsatz an betroffenen Bewohnern um den Faktor 0,3 bis 0,4 reduziert werden. Es dürfte daher gerechtfertigt sein, von einem Wert zwischen 0,01 % und 0,02 % der Bevölkerung auszugehen.

 

Warum nur will man mit Atombomben auf Spatzen schießen?

Warum wird wegen einer so überschaubaren Zahl wirklich Betroffener dann ein derartiger Aufstand veranstaltet? Medien und Politik überschlagen sich derzeit geradezu in dem Versuch, in trauter Einheit über die NO2-Abgasdiskussion den Diesel und danach die gesamte klassische Individualmobilität der Bürger zu vernichten. Deshalb wird so getan, als sei ein Großteil der Bevölkerung in unseren Städten gesundheitlich durch Dieselabgase gefährdet, obwohl die Realität doch völlig anders aussieht.

Es geht in ganz Deutschland um vielleicht 15.000 Personen, die in Bereichen leben, in denen die NO2-Werte der Außenluft dauerhaft über dem (sowieso schon willkürlich viel zu tief angesetzten) Grenzwert von 40 µg/m3 liegen. Zur „Behebung“ durch Umstellung auf das „gelobte Land“ Elektromobilität werden gigantische volkswirtschaftliche Schäden in Kauf genommen. Allein bei VW summieren sich die Zusatzkosten inzwischen auf ca. 100 Mrd. €, ein Großteil davon für die überhastete und sinnlose Umstellung der Entwicklungsaktivitäten sowie der Produktion auf die Totgeburt Elektromobilität. Die anderen deutschen Kfz-Hersteller dürften zusammen ähnlich hohe Beträge fehlinvestieren. Unsere wichtigste Schlüsselindustrie wird dadurch in ein 200 bis 250 Mrd. teures Abenteuer geprügelt. Niemand scheint zu bedenken, dass unsere Volkswirtschaft vom Export abhängt und dass E-Mobile noch auf Jahrzehnte hinaus in den Ländern der 2. und 3. Welt keine Abnehmer finden werden, weil es dafür keine Infrastruktur und oft noch nicht einmal eine zuverlässige Stromversorgung gibt.

Bild 10. Bei konsequenter Einführung der neuesten EURO 6d-Abgasreinigungstechnologie würden die NO2-Immissionen an der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart von derzeit 82 µg/m3 weit unter den Grenzwert absinken (Grafik: [KOCH])

Zweiter Leidtragender ist die Bevölkerung. Die knapp 15 Millionen deutschen Dieselbesitzer werden als Folge der Anti-Diesel-Hysterie durch Wertverlust ihrer Fahrzeuge enteignet. Setzt man den erlittenen Wertverlust auch nur mit 3.000 € an, so werden die Besitzer mit rund 40 Mrd. € für etwas bestraft, was ihnen die gleiche Politik, die sich jetzt in Bonn de Facto für das Ende des Verbrenners stark macht, jahrelang als erstrebenswert aufgeschwätzt hat. Der gesamte volkswirtschaftliche Schaden liegt demnach schon allein aufgrund dieser beiden Positionen irgendwo zwischen 240 und 300 Mrd. €. In der Realität ist er sogar noch erheblich höher, wie in einem späteren Kapitel noch ausgeführt wird.

Man schmeißt also 240 Mrd. € und mehr sowie die Zukunft unserer wichtigsten Exportbranche zum Fenster hinaus, nur um die angebliche „Vergiftung“ von vielleicht 15.000 Einwohnern zu verhindern. Es wäre weitaus billiger, allen diese Personen einen Daueraufenthalt in einem Luxushotel ihrer Wahl zu finanzieren. Wesentlich einfacher und effizienter wäre es beispielsweise, die tatsächlich betroffenen Bewohner durch entsprechende Prämien zum Wegzug zu bewegen und den Vermietern die temporären Mietausfälle zu ersetzen. Das Ganze wäre nämlich nur zeitweilig zu sehen, denn in wenigen Jahren wird sich das „Abgasproblem“ dank der neuen Abgastechnologien (EURO 6d) sowieso in Luft aufgelöst haben, Bild 10.

 

Dogmen statt Existenzvorsorge

Gerade am Thema Dieselabgase kann man durch kritische Analyse einfach zugänglicher Fakten ganz leicht beweisen, in welchem Ausmaß hier die Realität ignoriert wird, um der Bevölkerung und der Wirtschaft ideologische Dogmen grüner Salonkommunisten aufzuzwingen, statt Existenzvorsorge zu betreiben.

Triebkraft hierfür ist die inzwischen alles durchdringende Klimahysterie. Für diese Ideologen in Politik und Medien ist die Individualmobilität nur ein Nebenkriegsschauplatz. Sie verwenden hier jedoch die gleichen Methoden der Manipulation, des Totschweigens kritischer Stimmen und der Verbreitung bewusster Falschaussagen wie bei der CO2-Diskussion. Nur kann ihnen dies beim Thema Diesel viel einfacher und schneller nachgewiesen werden als beim Klima, weil die Zusammenhänge einfacher sind und man sich nicht so einfach hinter ganzen Gebirgen komplexer mathematischer Gleichungen verstecken kann wie bei Klimamodellen.

Die Medien spielen dieses schmutzige Spiel voller Inbrunst mit, die wenigen realistischen Stimmen werden durch Lautstärke und Totschlagsargumente wie „Dieselabgase töten“ einfach übertönt. Neben den öffentlich-rechtlichen Sendern spielen hier auch einige „fortschrittliche“ Publikationen – unter ihnen nicht zuletzt der „Spiegel“ – eine besonders negative Rolle. Deshalb wurden hier deren Manipulationstechniken speziell gewürdigt. Der Anspruch dieser Blätter, besonders kritisch-investigativ zu sein, ist nichts als ein Feigenblatt. Bezüglich ideologischer Verbohrtheit und der Bereitschaft zur Manipulation stehen sie der „Bild-Zeitung“ nicht im Geringsten nach. Sie verwenden lediglich kleinere Buchstaben bei den Überschriften und schreiben etwas mehr Text.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau sowie ihren Spießgesellen bei den Printmedien präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss.

Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „Jamaika“-Koalition ist dafür ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 9

Quellen

[BLFU] https://www.lfu.bayern.de/luft/luftreinhalteplanung_verkehr/nox_projekt/index.htm
[BLOG] https://groups.google.com/forum/#!topic/de.soc.umwelt/7dCudiLAQOc%5B1-25%5D
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf
[SPIE] http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/stickoxid-wo-luft-in-deutschland-krank-macht-a-1120859.html
[TSLA] http://teslamag.de/news/abgasemissionen25-mal-auto-tesla-fuehrungskraft-11242
[UBA] http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2016.pdf

Titelfoto: MichaelGaida, pixabay

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

 

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Diesel

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (7)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Vergangenheit

Bild 1. Vergangenheit: Primitiver, „schmutziger“ Verbrenner-Dino ohne Platz, Komfort oder Sicherheit (oben), Zukunft: Modernes E-Mobil, das keine Wünsche offen lässt (unten) (Foto: Wikimedia JoachimKohlerBremen)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im jetzigen siebten Teil wird anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten nachgewiesen, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen.

 

Wie man den Diesel-PKW-Fahrer zum Sündenbock macht

An dieser Stelle kommen nochmals Aspekte zur Sprache, die in früheren Teilen dieses Berichts nur gestreift werden konnten.

Bild 2. Absolute und prozentuale Werte zu den NO2-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle Landshuter Allee in München im Jahr 2014 (Grafik: [BLFU])

Zu den perfiden Hinterhältigkeiten der aktuellen, auch und gerade von diversen Behörden geförderten Kampagne gegen die Automobilindustrie gehört der Versuch, den Besitzern privater Diesel-PKW die Hauptverantwortung für die NO2-Werte in der Luft unserer Städte in die Schuhe zu schieben, um ihm dann mit Verboten auf die Pelle zu rücken. Wie dabei vorgegangen wird, sieht man recht anschaulich bei einer umfassenden Untersuchung des Bayerischen Landesamtes für Umwelt [BLFU]. Dort findet sich zu den Stickoxid-Emissionen von PKW und schweren Nutzfahrzeugen (SNFz) auf Seite 20 die folgende Teilgrafik, Bild 2.

Mit dieser Darstellung scheinen sich die Behauptungen industriefeindlicher Kräfte, dass Diesel-PKW die Hauptsünder bei der Befrachtung der Stadtluft mit dem angeblich schädlichen NO2 sind, zu bestätigen. Allerdings gibt es eine dazugehörende zweite Teilgrafik zu Stickoxidemissionen, die paradoxerweise ganz andere Zahlen enthält, Bild 3.

Bild 3. Absolute und prozentuale Anteile der NOx-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle Landshuter Allee in München im Jahr 2014 (Grafik: [BLFU])

Vergleicht man die Absolutwerte von Bild 2 und Bild 3, so fällt auf, dass die SNFz zwar 29,8 g/(Tag*m) an NOx und damit 50 % der Gesamtemissionen an Stickoxiden ausstoßen, ihr Anteil beim NO2 jedoch bei lediglich 2,82 g/(Tag*m) bzw. 23 % liegt.

Beim Diesel-PKW liegt der NOx -Anteil dagegen mit 25,56 g/(Tag*m) bei nur 43 %, ihr NO2-Ausstoß erreicht dagegen mit 9 g/(Tag*m) volle 75 %. Grund für diese erheblichen Unterschiede sind die Charakteristiken der jeweiligen Motor- und Abgasnachbehandlungstechnologien.

Derartige Diskrepanzen sollten investigative Journalisten in den Medien eigentlich sofort misstrauisch machen. Sind NO-Emissionen etwa harmlos? Ist der Kfz-Verkehr die einzige Ursache für Stickoxid-Emissionen? Warum wird so etwas in den Medien nicht mal untersucht? Wir übernehmen hier für die anscheinend schwächelnden „Faktenchecker“ mal den Faktencheck.

 

Tricksereien mit NO, NOx und NO2

Um die hier angewandten Tricks nachvollziehen zu können, muss man sich nochmals kurz einige Grundlagen zum Thema Stickoxide vor Augen führen. Dieser Begriff umfasst eine ganze Gruppe von Gasmolekülen, die aus Stickstoff und Sauerstoff in unterschiedlichen Kombinationen bestehen. Für Autoabgase und auch für die Immissionen in Städten sind jedoch nur zwei Moleküle von Bedeutung, und zwar das Stickstoffmonoxid NO und das Stickstoffdioxid NO2. Zusätzlich wird auch noch häufig der Begriff NOx verwendet. Er bezeichnet die Summe aus NO und NO2. Somit kann man aus den Zahlen in den Bildern 2 und 3 die Emissionen der drei Fahrzeugkategorien wie folgt errechnen, Tabelle 1.

Tabelle 1. Mengen und prozentuale Anteile der Stickoxidemissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien (Daten: [BLFU])

Eine grafische Darstellung der massiv höheren Anteile von NO in den Abgasen von Benzin-PKW und SNFz im Vergleich zum Diesel PKW zeigt Bild 4.

Bild 4. Sowohl beim Benzin-PKW als auch bei SNFz sind die NO-Anteile im Abgas auffallend höher als beim Diesel-PKW (Daten: [BLFU])

Das äußerst schlechte Abschneiden des Diesel-PKW bei den NO2-Emissionswerten (siehe Bild 2) hängt nicht etwa damit zusammen, dass dieser besonders große Mengen an Stickoxiden erzeugt, sondern damit, dass sich hier das Verhältnis von NO2 zu NO besonders ungünstig auswirkt, wenn man zur Beurteilung lediglich den NO2-Ausstoß heranzieht. Letzteres ist in der Diesel-Debatte zur Regel geworden und wird weidlich zur Panikmache ausgenutzt, weil sich die deutschen Immissionsschutzvorschriften ebenso wie die Horrormeldungen zahlreicher epidemiologischer Veröffentlichungen zum Thema Stickoxide nahezu ausschließlich auf das NO2 beziehen. Das als weniger schädlich eingestufte NO wird dagegen weitgehend ausgeklammert.

Dies gilt auch für die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes [BIMS], wo NO im Zusammenhang mit dem Schutz der menschlichen Gesundheit nicht einmal erwähnt wird. Lediglich im Zusammenhang mit dem Schutz der Vegetation wird ein Grenzwert für NOx – also für den Gesamtgehalt an NO und NO2 – definiert. Nach dem NO – das ebenfalls ein Reizgas ist, für das gesetzliche Obergrenzen gelten – fragt dagegen kein Mensch und vor allem kein Gericht.

Dank dieses „Scheuklappeneffekts“ sind sowohl Benzin-PKW als auch SNFz wegen des besonders geringen Anteils an NO2 in ihren Abgasen bei allen Diskussionen fein raus, während der Diesel-PKW als Sündenbock herhalten muss. Diejenigen, die dem deutschen Bürger das private Autofahren vermiesen und im nächsten Schritt dann ganz verbieten wollen, haben natürlich ein Interesse daran, diese Einseitigkeit nach Kräften auch weiterhin aufrechtzuerhalten, damit technische Laien – zu denen auch Richter zählen – möglichst nicht merken, wie sie hinter die Fichte geführt werden.

 

Emissionen und Immissionen

Dieser Betrug am Volk ist erschreckend einfach durchzuführen: Man hält dem Bürger den NO2-Grenzwert aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz vor die Nase wie der Torero dem Stier das rote Tuch. Und dann argumentiert man mit der Zusammensetzung der Emissionen. Wer weiß denn schon, dass NO sich auf dem Weg vom Auspuff bis zur Lunge aufgrund von chemischen Gesetzmäßigkeiten in NO2 umwandelt?

Der Trick besteht also darin, den NO-Anteil in den Abgasen von Benzin-PKW sowie SNFz nicht zu erwähnen bzw. davon abzulenken, was hinter dem Auspuff damit geschieht. Man muss nur darauf achten, dass niemand auf die Idee kommt, nach dem Unterschied zwischen Emissionen und Immissionen überhaupt zu fragen. Dabei ist der Unterschied eigentlich leicht zu verstehen.

Emissionen sind das, was man direkt am Auspuff eines Fahrzeugs messen kann. Immissionen sind dagegen das, was davon tatsächlich an der Nase der Bürger ankommt. Der Unterschied ist deshalb bedeutsam, weil sich dazwischen ein erheblicher Teil des NO in NO2 umwandelt.

Bild 5. Naturgesetze sorgen dafür, dass der größte Teil der aus dem Auspuff entweichenden NO-Emissionen bis zum Ort und Zeitpunkt der Immissionsbestimmung zu NO2 umgewandelt ist

Dies liegt an der Temperatur: Je weiter sich die am Auspuffendrohr noch sehr heißen Abgase abkühlen, desto mehr des darin enthaltenen NO wandelt sich unter Aufnahme eines Sauerstoffatoms in NO2 um. An der freien Atmosphäre läuft diese Umwandlung bei Temperaturen unterhalb von 25 °C fast vollständig ab [MARX], Bild 5.

Die Umwandlung beginnt sofort und läuft innerhalb von einigen Stunden ab. Dies lässt sich auch anhand entsprechender Messwerte leicht nachweisen.

Den Angaben in Bild 4 kann man entnehmen, dass das Verhältnis von NO und NO2 bei den Verkehrsemissionen im Mittel bei 4:1 liegt. Würde es nicht zu dieser Umwandlung kommen, so müsste entsprechend Bild 4 das Verhältnis zwischen NO und NO2 bei Immissionsmessungen auch bei rund 4:1 liegen. Misst man jedoch z.B. am frühen Sonntagmorgen in etwas ruhigeren Straßen, d. h. zu einem Zeitpunkt, wo die Umwandlung (auch wegen des Sonntagsfahrverbots für LKW) Zeit hatte, recht weitgehend abzulaufen, so stellt man fest, dass das Verhältnis stattdessen zwischen 1:3 und 1:5 liegt, Bild 6.

Bild 6. In den ruhigeren Stunden am frühen Sonntagmorgen geht das Verhältnis von NO zu NO2 von ursprünglich 4:1 am Auspuff auf Werte zwischen 1:3 und 1:5 zurück (Grafik: [BLFU])

Das Bild 6 veranschaulicht sehr eindrücklich den in Bild 5 dargestellten Zusammenhang. Die Messungen erfolgten in der Münchner Schlörstraße, einer etwas ruhigeren Seitenstraße der berüchtigten Landshuter Allee. Gegen etwa 4 Uhr am Sonntagmorgen, wenn kaum noch Neuemissionen durch Fahrzeuge hinzukommen, sinkt das Verhältnis zwischen NO und NO2 auf bis zu 1:5 ab.

Man kann daraus folgern, dass zu diesem Zeitpunkt bereits etwa 80-90 % des ursprünglich vorhandenen NO zu NO2 umgewandelt wurden. Dass das Niveau des NO2 dennoch ebenfalls weiter absinkt, liegt daran, dass die Verdünnung dieser Gase ständig weitergeht. Sie verbreiten sich über ein immer weiteres Gebiet, wodurch die Konzentration abnimmt. Zudem werden beide Gase ständig an Oberflächen absorbiert sowie durch Regen aus der Atmosphäre ausgewaschen.

Eine Vorstellung davon, wie schnell die Umwandlung von NO in NO2 anläuft, bekommt man zudem, wenn man sich den Zeitversatz zwischen Maxima des Verkehrsaufkommens sowie den Scheitelpunkten der an gleicher Stelle gemessenen NO2-Konzentrationen ansieht, Bild 7.

Bild 7. Gegenüberstellung von Fahrzeugaufkommen und NO2-Messwertverlauf (Grafik: [BLFU])

In Bild 7 ist zu erkennen, dass die NO2-Maxima bzw. Minima gegenüber dem Verkehrsgeschehen mittags und abends einen Zeitversatz von 2-3 Stunden haben. Die naheliegende Erklärung hierfür dürfte sein, dass dies durch den Zeitaufwand für die Umwandlung des ursprünglich in wesentlich größeren Mengen erzeugten NO in NO2 bedingt ist. Der fehlende Versatz am Morgen könnte auf Messprobleme zurückzuführen sein.

Am Rande sei angemerkt, dass es zu dieser Umwandlung teils recht unterschiedliche mathematische Ansätze gibt. Auch gibt es noch weitere Reaktionen als die direkte Umwandlung von NO in NO2. In manchen Publikationen wird den diversen möglichen Reaktionen zwischen Stickoxiden und Ozon viel Aufmerksamkeit gewidmet. Die Hypothese, dass diese Reaktionen, die auch noch die Anwesenheit bestimmter Stäube und Kohlenwasserstoffe sowie UV-Licht erfordern, in der chaotischen Realität der städtischen Atmosphäre tatsächlich in der Weise und in dem Umfang ablaufen, wie es seitens mancher ideologielastiger Quellen wie Wikipedia behauptet wird, wird von Fachleuten der Ozonchemie nicht so ohne weiteres mitgetragen. So findet sich dazu in einer entsprechenden Veröffentlichung des Arbeitskreises Ozon die Aussage: „Ozon…verwandelt sich unter bisher noch nicht genau definierten Reaktionen mit Stickoxiden zu Sauerstoff zurück [OZON].

Generell ist festzuhalten, dass die mathematische Modellierung all dieser möglichen Umwandlungsreaktionen, egal ob direkt oder unter Einbeziehung von Ozon, bei näherer Betrachtung eher empirisch als exakt physikalisch-chemisch begründet zu sein scheint. Da diese unterschiedlichen Modelle bei Simulationen zur Luftbelastung zum Einsatz kommen, ist die Belastbarkeit der entsprechenden Ergebnisse nicht allzu hoch.

 

Abgase: Entscheidend ist das reale NO2-Potenzial

Die hier gezeigten Zusammenhänge verdeutlichen, dass die plumpen Unterstellungen, dem Diesel-PKW seien aufgrund seiner höheren NO2-Emissionsanteile 75 % des NO2-Anteils an der Luftbefrachtung in den Städten anzulasten, schlicht falsch sind. Zwangsmaßnahmen zur Luftreinhaltung wie die geplanten Fahrverbote haben ernste und weitreichende Konsequenzen. Man sollte vorher sicherstellen, dass man die Hauptquellen unerwünschter Immissionen zweifelsfrei identifizieren konnte. Sonst hat man keine Rechtfertigung derart schwerwiegende Eingriffe. Ideologisch statt sachlich begründete Argumente sind nicht nur unangebracht, sondern ein recht zweischneidiges Schwert, wenn sich der Bürger hinterher als der Betrogene sieht. Deshalb ist jedem Verantwortlichen anzuraten, sich mit dem Einfluss von NO-Emissionen auf die Luftbefrachtung mit NO2 genauer zu beschäftigen, siehe auch Bild 8.

Bild 8. Mittlere Tagesgänge von NO und NO2 am Münchner Brennpunkt Landshuter Allee an Wochentagen sowie an Samstagen und Sonntagen (Grafik: [BLFU])

Der Unterschied zwischen den Teilbildern zeigt, dass an Werktagen der zeitlich sehr eng gestaffelte Start des Gewerbeverkehrs zwischen 6.00 und 8.00 Uhr zu einem drastischen Hochschnellen des NO-Anteils von um die 25 µg/m3 auf bis zu etwa 210 µg/m3 führt. Diese Fahrzeuge dürften zu vermutlich über 95 % Dieselmotoren mit hohem NO-Anteil im Abgas haben.

Nach 8.00 Uhr haben offensichtlich die Handwerker ihre Baustellen bemannt und die Spediteure entweder die Stadt verlassen oder ihre ersten Lade- bzw. Abladestationen erreicht, so dass der Anstieg ziemlich abrupt in einen Abfall übergeht. Die Umwandlung zu NO2 erfolgt anschließend über mehrere Stunden und hält dementsprechend den NO2-Gehalt hoch.

Ab etwa 17.00 kommt der gewerbliche Verkehr zum Erliegen, und dementsprechend sinkt der NO-Anteil etwa 2-3 Stunden später unter den des NO2 ab. Am Sonntag hingegen, wenn der gewerbliche Diesel-Verkehr weitgehend entfällt und dementsprechend weit weniger NO emittiert wird, verbleibt dessen Gehalt ganztägig unterhalb desjenigen des NO2.

Die Bilder 6 bis 8 belegen anschaulich, warum es unzulässig ist, sich bei der Beurteilung von Immissionsursachen auf die Zusammensetzung von Emissionen zu stützen.

Bild 9. Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial des Abgases der verschiedenen Fahrzeugkategorien unter Berücksichtigung der Umwandlung von NO in NO2, berechnet auf Basis der Daten der Bilder 2 und 3

Statt das NO weitgehend zu ignorieren, muss vielmehr sein NO2-Potenzial aufgrund der eintretenden Umwandlung ins Kalkül gezogen werden. Es erscheint realistisch, hier von einer effektiven Umwandlungsquote von 90 % auszugehen. Aus ursprünglich 100 Teilen NO werden demnach 10 Teile NO und 90 Teile NO2. Zusätzlich ist noch zu beachten, dass sich bei dieser Umwandlung das Molekülgewicht durch die Aufnahme eines zusätzlichen Sauerstoffatoms um 53 % erhöht. Das Ergebnis einer entsprechenden Neuberechnung der Werte aus Tabelle 1 zur Bestimmung des tatsächlichen NO2-Potenzials zeigt Bild 9.

Die Neuberechnung zeigt, dass es nicht die Diesel-PKW, sondern die Nutzfahrzeuge sind, welche den größten Beitrag zur NO2-Immissionsfracht aus den Abgasemissionen des städtischen Verkehrs liefern. Doch auch mit dieser Korrektur ist der tatsächliche Beitrag der diversen Verkehrsteilnehmer noch nicht vollständig erfasst, denn zusätzlich ist auch noch der Anteil des städtischen Hintergrunds einzubeziehen, der sich aus Quellen wie Heizungen, Kaminen und Industrie etc. speist. Angaben zu diesem Hintergrund liefert Bild 10.

Bild 10. Wochenmittel der NO2-Immissionsfracht an der Landshuter Allee im ersten Halbjahr 2014 mit zusätzlicher Angabe der Temperatur (Grafik: [BLFU])

Zu den Angaben in Bild 10 ist anzumerken, dass für die Betrachtung wegen Zweifeln an der „Ozonhypothese“ der Verfasser der BLFU-Studie lediglich die tatsächlich gemessene Gesamtmenge sowie der Wert für den städtischen Hintergrund zur Auswertung herangezogen wurden. Um die Veränderungen des Hintergrunds zwischen Heizperiode und Sommer zu berücksichtigen, wurden die ersten 26 Werte genommen, da auf diese Weise je zwei Wochen des kältesten und des wärmsten Jahresmonats einbezogen wurden. Als Durchschnittswert für den städtischen Hintergrund ergab sich damit ein Wert von 23 µg/m3. Angesichts des gesetzlichen Grenzwerts von lediglich 40 µg/m3 lässt dies einer heutigen Stadt viel zuwenig Spielraum. In der Heizperiode lag der Hintergrundwert während fünf Wochen sogar zwischen 35 und 38 µg/m3.

Im Prinzip bliebe der Stadt München angesichts der von den Quälgeistern der Deutschen Umwelthilfe (DUH) geforderten strengen Auslegung des Grenzwerts keine andere Wahl, als ihren Bürgern über Wochen entweder das Heizen oder das Autofahren zu verbieten: Beides zusammen ist unter den geforderten Voraussetzungen nicht möglich.

 

Unbegreifliche Versäumnisse der Politik

Bei nüchterner Betrachtung fällt es schwer zu begreifen, wieso ein Rechtsstaat mit über 80 Millionen Einwohnern sich durch eigene Dummheit in eine Lage gebracht hat, die es einem winzigen Verein gestattet, seine Großstädte im Interesse ausländischer Industriekonzerne – die DUH wird massiv u.a. von Toyota unterstützt – derart in die Enge zu treiben. Die Politiker, die einen von US-Interessen diktierten Grenzwert von nur 40 µg/m3 akzeptierten, haben Deutschland massivst geschadet. Die Situation ist unerträglich und darf so nicht weitergehen. Es ist kaum vorstellbar, dass die DUH-Leute keinen Dreck am Stecken haben. Hier sollte man die Gesetze, welche gegen die Bildung krimineller Vereinigungen erlassen wurden, mit voller Konsequenz zur Anwendung bringen, einschließlich der heutzutage möglichen und in anderen Fällen ja extensiv eingesetzten Mittel zur Überwachung. Aber wenn natürlich ein ehemaliger DUH-Verbandschef aktuell als hochgeehrter Staatssekretär in Amt und Würden ist…

Bild 11. Prozentuale Anteile der verschiedenen Emissionsquellen an den NO2-Immissionswerten der Landshuter Allee in München im Jahr 2014, berechnet auf Basis der Daten der Bilder 2, 3 und 10

Doch zurück zur Analyse der Beiträge der verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu den NO2-Immissionen. Berücksichtigt man bei der Betrachtung des NO2-Potenzials die 23 µg/m3 des städtischen Hintergrunds, so erhält man mit den bisher errechneten Daten aus den Bildern 2 und 3 den tatsächlichen Beitrag der einzelnen Fahrzeugkategorien zum Immissionsgeschehen, Bild 11.

Die für Bild 11 unter Berücksichtigung sowohl der NO-Umwandlung als des städtischen Hintergrunds neu berechneten Beiträge der Hauptquellen zum Immissionsgeschehen an der Landshuter Allee in München ergeben für den Diesel-PKW einen Anteil von nur noch 38 %. Der Unterschied zu den „amtlichen“ Zahlenangaben von Bild 2 ist frappierend. Aussagen wie die der Präsidentin des Deutschen Städtetags, der CDU-Politikerin Eva Lohse, vor laufender Kamera (Bild 12) sollten unterbleiben. Die Städte sägen damit selbst am Ast der Gewerbeeinnahmen, von denen sie leben.

Bild 12. „Wir wissen, dass bis zu dreiviertel der Stickoxidwerte von den PKW ausgeht“ (Bild: [ZDF])

Unsicherheiten

Bei der Beurteilung der hier ermittelten Ergebnisse ist zu beachten, dass es hierbei etliche Unsicherheitsfaktoren gibt. Während die mithilfe der verschiedenen Messsysteme erfassten Immissionswerte als gesichert angesehen werden können, gibt es bei den Angaben zu den Emissionen sowie zum städtischen Hintergrund erhebliche und schwer zu quantifizierende Fehlerquellen. Dies betrifft zunächst die Verkehrsdaten, die als Rohdaten für eine Simulation der Emissionen gedient haben.

Die vorgenommene Einteilung nur in die Kategorien PKW und SNFz ist viel zu grob. Durch diese Rasterfestlegung werden die zahlreichen kleineren Transport- und Lieferfahrzeuge sowie Kleinbusse aus den Bereichen Dienstleistungen, Handel, Handwerk und Logistik zu einem erheblichen Teil der Kategorie Diesel-PKW zugeordnet. Dabei sind gerade solche Fahrzeuge wegen ihrer langen Abschreibungszeiträume meist mit älteren und damit weniger effizienten Abgasbehandlungssystemen ausgestattet als private Diesel-PKW. Zudem haben sie höhere Verkehrsanteile.

Weitere Unsicherheiten ergeben sich zwangsläufig aus der Simulationssoftware bzw. den hierfür verwendeten Parametern. So erhebt sich die Frage, ob und falls ja mit welchen Parametern die Umwandlung von NO zu NO2 im Modell berücksichtigt wurde. Prinzipiell sind solche Simulationen zwar nützlich, sie können jedoch auch sehr in die Irre führen. Ein blindes Vertrauen auf Zahlen, weil sie ein Computer errechnet hat, ist heutzutage leider allzu weit verbreitet. Es ist bezeichnend, dass in der Untersuchung des Bayerisches Landesamt für Umwelt keine Angaben zu einer eventuell durchgeführten Kalibrierung aufgeführt sind.

Zusätzlicher Schwachpunkt ist das völlige Fehlen von Angaben zur Herkunft der Hauptbestandteile des städtischen Hintergrunds. Dessen Jahresgang lässt erkennen, dass er zu einem erheblichen Anteil durch den Betrieb von Heizungen verursacht ist. Die schlechte Korrelation mit dem Verlauf der Temperaturkurve (Bild 10) spricht jedoch dafür, dass es hier erhebliche Störgrößen gibt.

 

Verantwortungslosigkeit der Medien

Den Medienvertretern und Politikern, die uns durch jahrelange Kampagnen gegen das Automobil zu dem aktuellen „Dieselskandal“ verholfen haben, muss man den Vorwurf machen, den Unsinn von „Diesel tötet“ als Dauerschleife in endlosen Variationen wiederholt zu haben. Ohne diese jahrelange Dauerberieselung über angebliche Todesopfer durch Abgase wäre es vermutlich nicht zu dem unsinnig niedrigen, rein ideologisch begründeten Grenzwert von 40 µg/m3 gekommen, den sich die deutsche Politik ohne nennenswerte Gegenwehr durch die EU aufoktroyieren ließ. Dieser ist die Ursache des derzeitigen Wahnsinns. Hier haben die Vertreter der Medien ihrer journalistischen Sorgfaltspflicht gröblich zuwidergehandelt. Man darf als Journalist ruhig etwas nicht wissen: Es gibt aber keine Ausrede dafür, sich nicht alle Seiten einer Angelegenheit anzusehen bzw. anzuhören. Es gibt in Deutschland genug Fachleute, die Auskunft darüber geben können, was im Bereich von Kfz-Abgasen realistisch ist und was nicht. Entsprechende Namen sind unter anderem im Bericht des Bundestagsausschusses zur Dieselaffäre zu finden [BUTA]. Journalisten, die ständig nur Meldungen aus dem alarmistischen Lager veröffentlichen und die Positionen der anderen Seite konsequent nicht zur Sprache bringen, machen sich im Endeffekt mitschuldig am Niedergang der Automobilbranche und der Enteignung von Millionen Bürgern.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „Jamaika“-Koalition ist dafür ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 8

Quellen:

[BIMS] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) vom 02.08.2010
[BLFU] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Untersuchung der räumlichen Verteilung der NOX-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen. Abschlussbericht. September 2015.
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[MARX] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/10/02/ueber-stickoxide-und-den-dieselmotor/
[OZON] http://www.ak-ozon.de/ozon.htm
[ZDF] ZDF Heute – Sendung vom 2.9.2017, Sendeminuten 03:55 bis 04:11

Foto: WerbeFabrik, pixabay

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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Glashaus

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (6)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Grünes Zukunftskonzept – ein Mercedes mit öko-biodynamischem Holzvergaser, CO2-Fußabdruck Null, garantiert feinstaubfrei (nur Grobstaub!) und maximiertem Ausstoß an Karzinogenen

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Die jetzt folgenden Teile untersuchen grobe Mängel bei den Studien, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen.

 

Auch unter Gleichen sind nicht alle gleich

Um Manipulationen mit Zahlen über angebliche „Todesfälle durch Stickstoffdioxid“ entgegentreten zu können, muss man sich zunächst ein wenig mit der Ermittlung von Lebenserwartungen beschäftigen. Die Bevölkerung ist kein einheitlicher Block identischer Individuen, die allesamt ein gesundes Leben bis zum Todestag führen und dann friedlich und ohne Leid entschlafen. Jeder Mensch ist unterschiedlich, zudem besteht die Gesellschaft aus unterschiedlichen Gruppen, die sich bezüglich Lebenserwartung, Gesundheitszustand, Lebensstil, Wohnort, Einkommen etc. wiederum von anderen Gruppen unterscheiden. Gesicherte Aussagen sind daher nur möglich, wenn man möglichst große und zugleich in sich einheitliche Gruppen selektiert und versucht, diese mithilfe statistischer Verfahren zu charakterisieren. Am bekanntesten ist sicherlich die Tatsache, dass Frauen in Deutschland durchschnittlich fast fünf Jahre älter werden als Männer. Es gibt jedoch noch viele weitere Einflussfaktoren. So scheint vordergründig der Wohnort erheblichen Einfluss auf die Lebenserwartung der jeweiligen Einwohner zu haben, Bild 2.

Bild 2. Unterschiede in der Lebenserwartung von neugeborenen Jungen und Mädchen in den verschiedenen Regionen Deutschlands (Grafik: [BBSR])

Die Unterschiede sind wesentlich größer als man als Laie erwarten würde: So haben neu geborene Jungen in Pirmasens (73,6 Jahre), Emden (74,1 Jahre) und Eisenach (74,3 Jahre) die geringste Lebenserwartung. Mit einem besonders langen Leben können dagegen Mädchen im Kreis Breisgau-Hochschwarzwald (85,0 Jahre), Dresden (84,9 Jahre) und München (84,8 Jahre) rechnen. Ein in Pirmasens geborener Junge stirbt demnach im Mittel mehr als elf Jahre vor einem zum gleichen Zeitpunkt im Breisgau zur Welt gekommenen Mädchen. Anders ausgedrückt liegt dessen Lebenserwartung um mehr als 15 % über der des Jungen.
Natürlich interessiert angesichts dieser doch recht erheblichen Unterschiede die Frage nach den Ursachen für diese regionalen Variationen. Der Blick auf Bild 2 zeigt sofort, dass Luftverschmutzung als Ursache ausscheidet, denn die kürzesten Lebenserwartungen findet man häufig in ländlichen Regionen mit wenig Industrie, mit einem deutlichen Schwerpunkt in den neuen Bundesländern. Umgekehrt leben die Menschen dort am längsten, wo die Luft, wenn man den Panikmachern der „Umwelt“-Verbände und ihren Verbündeten in Parteien, Ministerien und Medien Glauben schenken darf, am schmutzigsten und giftigsten ist, nämlich in Großstädten wie Stuttgart, München oder Frankfurt, Bild 3.

Bild 3. Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Der Blick auf Bild 3 offenbart zweierlei: Zum einen gibt es mit höherer Schadstoffbelastung der Luft kein Absinken, sondern sogar einen erheblichen Anstieg der Lebenserwartung. Diese hat gerade in den Ballungszentren in den letzten Jahrzehnten sogar stetig weiter zugenommen, obwohl uns die Presse und Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) mitsamt seinen grünen Gesinnungsgenossen pausenlos einzureden versuchen, dass wir uns und unsere Kinder einem frühen Tod ausliefern, wenn wir nicht schnellstens unsere Autoindustrie vor die Wand fahren. Zum zweiten kann man daraus lernen, dass bei der Aufstellung von Statistiken Sorgfalt die erste Wissenschaftlerpflicht sein sollte. Rein mathematisch könnte man beispielsweise aus der Statistik herauslesen, dass gute Landluft schlecht für die Gesundheit ist und Abgase dagegen das Nonplusultra. Dass dies Unsinn ist, kann man den Zahlen selbst nicht entnehmen: Dazu muss man den gesunden Menschenverstand hinzuziehen, und hieran scheint es dem einen oder anderen Professor aus dem Lager der Epidemiologen etwas zu mangeln.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Abgase fördern sicherlich nicht die Gesundheit, und ihre Reduzierung ist eine Aufgabe, die den Schweiß des Edlen wert ist. Hier sollte man den Hut vor dem ziehen, was die Entwickler der Automobilbranche in den letzten Jahren vollbracht haben, statt sie als Scharlatane und Betrüger darzustellen. Der Gegensatz von Bild 2 und Bild 3 beweist jedoch eindeutig, dass die Verhältnisse wesentlich komplizierter sind, als dies von den Medien dargestellt wird. Bei Studien über die Auswirkungen von Abgasen muss man daher sehr sorgfältig aufpassen, um nicht Äpfel und Birnen miteinander zu vergleichen und zu Pseudo-Zusammenhängen zu kommen.

 

Wer arm ist, stirbt früher…

Die Ursache für die unterschiedlichen Lebenserwartungen, die Bild 2 zeigt, ist schon sehr lange bekannt: Es ist die soziale Stellung der Betreffenden, charakterisiert durch z.B. Einkommen, Beschäftigungssituation, Lebensstil und Gesundheitsvorsorge. Der zusammenfassende Begriff hierfür lautet „sozioökonomische Faktoren“. Diese sind die mit Abstand wichtigsten Einflussgrößen auf die Lebenserwartung.

Wirtschaftliches Wohlergehen und soziale Stellung sind eng miteinander verknüpft. Das trifft nicht nur auf Individuen zu, sondern auch auf der Ebene größerer Bevölkerungsgruppen. Eine schlechte wirtschaftliche Lage wirkt sich stark nachteilig auf Gesundheit und Lebensdauer aus. Dies ist beispielsweise in Pirmasens der Fall, das in seiner wirtschaftlichen Entwicklung deutlich hinterherhinkt. Gleiches gilt auch für das Ruhrgebiet sowie für viele Regionen in den neuen Bundesländern. Kurz gesagt: Wer arm ist, stirbt früher.

Fachleute in zuständigen Stellen wie Sozial- und Gesundheitsämtern, Krankenkassen usw. wissen darum. So schreibt das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung: „Analysen des BBSR zeigen jedoch, dass sich die Lebenserwartung regional ähnlich verteilt wie die Bildungschancen, die qualifizierte Beschäftigung sowie ökonomische Belastungen und soziale Benachteiligung. Die Lebenserwartung ist in den Regionen höher, in denen der Anteil sozial und ökonomisch schwacher Bevölkerungsgruppen gering und der Arbeitsmarkt günstig und attraktiv für hoch qualifizierte und kreative Arbeitnehmer ist. Dieser Zusammenhang ist bei Männern deutlicher ausgeprägt als bei Frauen [BBSR]“. Warnend wird allerdings hinzugefügt, dass sich diese Zusammenhänge kleinräumig – auf Stadt- oder Kreisebene – nicht leicht ermitteln lassen: Dafür seien die Einflüsse auf die Lebenserwartung zu komplex und die regionalstatistischen Daten zu begrenzt. Im weiteren Verlauf dieses Beitrags wird noch deutlich werden, dass viele Verfasser epidemiologischer Studien diesbezügliche Hinweise entweder nicht verstanden oder nicht ernst genug genommen haben.
Die Wirkung dieser sozioökonomischen Faktoren im Zusammenhang mit der Arbeitsplatzsituation ist vielfach belegt, Bild 4, Bild 5 und Tabelle 1.

Bild 4. Gesundheitszustand von Männern in Abhängigkeit vom Beschäftigungsverhältnis (Grafik: [ARB])

Bild 5. Besonders erschreckend ist die starke Zunahme der Sterblichkeit bei langdauernder Arbeitslosigkeit (Grafik: [ARB])

Tabelle 1. Lebenserwartung in Abhängigkeit vom Einkommen (Daten: [GBE])

Die Grafiken sowie die Tabelle zeigen anschaulich, dass vor allem Männer mit geringem Einkommen oder prekärer bis gar keiner Beschäftigung einen deutlich schlechteren Gesundheitszustand haben und bis zu mehr als 10 Jahre früher sterben als ihre Geschlechtsgenossen mit einem höheren sozioökonomischen Status. Würde man dies mit den Methoden quantifizieren, die bei manchen epidemiologischen Studien zur Beurteilung von Abgasen angewandt werden, so käme man voraussichtlich zu dem Schluss, dass Armut in Deutschland jährlich Millionen Tote verursacht. Das traut sich natürlich niemand zu sagen. Zunächst stellt sich jedoch die Frage, wie es denn überhaupt zu diesen drastischen Unterschieden bei Gesundheit und Lebenserwartung kommt.

 

…lebt ungesünder…

Auch dieser Frage wurde natürlich schon seit langem sehr akribisch nachgegangen. Die Antworten sind eindeutig: Menschen mit schlechterem sozioökonomischem Status leben ungesünder, treiben weniger Sport und gehen seltener und später (d.h. wenn eine Erkrankung schon weit fortgeschritten ist) zum Arzt als diejenigen, die einen höheren Status haben. Auch hierzu gibt es zahlreiche statistische Unterlagen, Bild 6 und Tabelle 2.

 

Bild 6. Bei langzeitarbeitslosen Männern über 45 ist die Raucherquote mehr als doppelt so hoch wie bei Gleichaltrigen mit sicherer Beschäftigung (Grafik: [GESU])

Tabelle 2. Menschen mit niedrigerem sozialem Status verhalten sich deutlich weniger gesundheitsbewusst (Adipositas = Fettleibigkeit) (Daten: [GESU])

Die Gründe liegen einerseits in teils deutlich ungesünderer Lebensführung wie Rauchen, Bewegungsmangel, ungesunde Ernährung oder Alkoholkonsum sowie geringerer Bereitschaft, bei Beschwerden ärztlichen Rat einzuholen. Zudem informieren sich diese Personengruppen weniger über Gesundheitsgefahren und werden auch vom eigenen Umfeld wie Familie und Bekanntenkreis weniger zu gesundheitsförderlichem Verhalten angeregt.

 

…und ist entsprechend kränker

Erwartungsgemäß wirkt sich diese Lebensweise entsprechend nachteilig auf die Gesundheit aus, wobei bestimmte Krankheitsbilder mit besonderer Häufigkeit auftreten. So berichtet z.B. die „Welt“, dass Mecklenburg-Vorpommern – eines der ärmsten Bundesländer – mit 9,6 % die zweithöchste Arbeitslosigkeit aufweist. Zugleich belegt das Land bei gleich fünf Krankheiten, darunter Diabetes, Asthma und Leberschäden, den schlechtesten Platz in der Statistik [WELT]. Eine qualitative Übersicht über die gerade bei Menschen aus unteren sozialen Schichten besonders häufig auftretenden Krankheitsbilder zeigt Tabelle 3.

Tabelle 3. Bei Menschen mit niedrigem Einkommen ist das Risiko für bestimmte Erkrankungen teils deutlich höher (Quelle: [GBE])

Betrachtet man mit diesem Wissen jetzt noch einmal die Karte (Bild 2) mit den regionalen Unterschieden der Lebenserwartungen, so versteht man, warum es nicht die Luftqualität ist, welche zu krassen Unterschieden der Lebenserwartung führt, sondern in erster Linie der Unterschied in der Prosperität und damit im sozialen Status erheblicher Teile der Bevölkerung. Der ungesündere Lebensstil der sozial schwächeren Schichten hat eine markante Häufung ganz bestimmter Krankheitsbilder zur Folge, welche zu einem früheren Tod führen. Dazu gehören auf den deutlich höheren Tabakkonsum zurückzuführende Krebsarten wie Lungen- und Darmkrebs, aber auch Diabetes und Tuberkulose sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen [RAUCH]. Hinzu kommen noch chronische Bronchitis, chronische Lebererkrankungen sowie Bluthochdruck mit allen damit verknüpften Risiken wie Schlaganfällen und Herzinfarkt.

Bild 7. Entlang stark befahrener Straßen bilden sich schmale Linienghettos (Foto: Pixabay)

Linienghettos entlang der Hauptverkehrswege
Bereits in früheren Folgen dieser Untersuchung wurde darauf hingewiesen, dass sich in großen Städten entlang der stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen ein deutliches soziales Gefälle ausbildet. Dies betrifft insbesondere Wohnbebauungen, wo Häuser in mehrstöckiger geschlossener Front ohne Vorgärten direkt an der Straße stehen, so dass eine mehr oder weniger ausgeprägte „Straßenschlucht“ vorliegt. Hier ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, dass sich mehr oder weniger ausgeprägte „Linienghettos“ speziell entlang der am stärksten befahrenen Straßen ausbilden, in denen sich bevorzugt Menschen aus unteren sozialen Schichten ansiedeln. Grund hierfür ist die starke Beeinträchtigung des Wohnumfelds u.a. durch Verkehrslärm, Gerüche und die geringe Attraktivität von Ausblick und Umgebung. In Abhängigkeit von der Nähe des Wohnorts zur Hauptverkehrsader wird man dann markante Zunahmen insbesondere der Krankheiten finden, die in der obigen Aufzählung enthalten sind.
Stellt man dem jetzt die Liste der Erkrankungen gegenüber, die von Epidemiologen dem NO2 zugeschrieben werden, so entdeckt man wesentliche Übereinstimmungen, Tabelle 4.

Tabelle 4. Auslösende Faktoren von typischerweise häufiger auftretenden Erkrankungen bei sozial schwächeren Bevölkerungsgruppen im Vergleich zu den von Epidemiologen behaupteten Folgen selbst geringer Gehalte von NO2 in der Atemluft (Angaben: [GBE], [HOSHO])

Um besser verstehen zu können, warum die in Tabelle 4 aufgeführten Angaben der Epidemiologen Mißtrauen erwecken sollten, muss man zunächst wissen, dass sich mögliche nachteilige Wirkungen von NO2 ausschließlich auf die Lunge beschränken. Bei der Absorption in der Lunge wird das NO2 über Zwischenstufen in Nitrat umgewandelt und mit dem Blut abtransportiert. Die dabei gebildete Nitratmenge ist zwar nachweisbar, fällt jedoch gegenüber derjenigen, die mit der Nahrung aufgenommen wird, kaum ins Gewicht [STICK]. Es gibt deshalb keinerlei Wirkzusammenhang, der eine Schädigung solcher Organe wie Herz, Adern, Leber oder Bauchspeicheldrüse (Diabetes) etc. durch NO2 erklären könnte. Auch Lungenkrebs kann nach bisherigem Kenntnisstand der Toxikologie nicht auf eine Belastung mit NO2 zurückgeführt werden. Deshalb ist NO2 in der offiziellen Liste krebserregender Substanzen gar nicht erst aufgeführt [TRGS]. Epidemiologische Untersuchungen, die NO2 mit Lungenkrebs in Verbindung bringen, sind daher eher unglaubwürdig.

 

NO2 wird zum Universal-Sündenbock gemacht

Eine Erklärung dafür, wieso bei so vielen epidemiologischen Studien Effekte „gefunden“ werden, die toxikologisch nicht erklärbar sind, liefert ein Beitrag aus dem Tropen- und Public-Health-Institut der Schweiz. Dieses Institut arbeitet eng mit der WHO zusammen und berät sowohl die Schweizer Regierung als auch die EU. In diesem Zusammenhang tritt es auch als Sprachrohr der automobil-und dieselfeindlichen Kräfte in Deutschland auf [SMCE].

In einer von diesem Institut erstellten Studie findet sich eine äußerst aufschlussreiche Passage: „Wichtige Erkenntnisse zur Beurteilung gesundheitlicher Wirkungen von Schadstoffen auf die Bevölkerung stammen aus epidemiologischen Studien[….]Dabei muss beachtet werden, dass die statistischen Zusammenhänge, welche zwischen Gesundheitsgrössen und Schadstoffbelastungen gefunden werden, isoliert kaum Aussagen über ursächliche Beziehungen zulassen[…..] Gefundene Zusammenhänge mit einem Schadstoff können daher ein Hinweis sein auf direkte (kausale) Wirkungen oder sie stehen stellvertretend für Schadstoffe, welche die gleiche Quelle haben und mit ihm korrelieren. Oftmals sind NO oder NO2 Indikatoren für das verkehrsbedingte Schadstoffgemisch. In diesem Sinne ist NO2 auch als Leitschadstoff in der Luftreinhalteverordnung reguliert“ [LUDOK].

Auf gut Deutsch gesagt: Wenn man die Wirkung von z.B. karzinogenen Luftschadstoffen aus älteren Benzinern statistisch nicht von derjenigen des NO2 aus Dieseln unterscheiden kann, schiebt man alle Wirkungen der anderen Schadstoffe dem NO2 in die Schuhe. In der EPA-„Bibel“ [EPA2] ist immer wieder der Satz „Effect of NO2 independent from traffic-related copollutants is uncertain….“ zu finden. Mehr ist dazu nicht zu sagen. Als Begründung für eine Kampagne, die darauf abzielt, eine deutsche Spitzenbranche zu vernichten, ist das eigentlich recht dünn.

 

Die Zweifelhaftigkeit vieler epidemiologischer Studien…

Zählt man Zwei und Zwei zusammen, so ergibt sich ein sehr begründeter Verdacht: Bei epidemiologischen Studien zum NO2, welche als Hauptkriterium die räumliche Entfernung zu stark frequentierten Straßen verwendet haben, ist die eigentlich unbedingt erforderliche Trennschärfe zwischen den unterschiedlichen Belastungsfaktoren nicht gegeben. Vielfach hat man es weder geschafft, die wichtigen sozioökonomischen Faktoren aus der Statistik herauszufiltern, noch die Wirkung der unterschiedlichen Schadstoffe sauber voneinander zu trennen. Vermutlich liegt dies daran, dass man diese Aspekte schon bei der Auswahl der jeweils untersuchten Gruppe sowie bei der Art der vorgenommenen Messungen nicht ausreichend beachtet hat. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass diese Studien selbst bei Neubearbeitung überhaupt belastbare Ergebnisse liefern können.

Zweifelhaft sind generell alle Untersuchungen, die angeblich Auswirkungen von NO2 auf innere Organe festgestellt haben. Diese sollte man grundsätzlich mit einem Fragezeichen versehen und einer eingehenden und kritischen Nachprüfung bezüglich Methodik und Sauberkeit der Selektionskriterien der Probanden unterziehen.

Auch bei den dann noch übrig bleibenden Arbeiten ist eine genaue Überprüfung empfehlenswert, was die Erfassung und korrekte Berücksichtigung sozioökonomischer Hintergrundinformationen der untersuchten Personengruppen angeht.

Und last but not least sind geographische Aspekte zu beachten. Untersuchungen in der Luftschadstoff-Hölle vieler Millionenmetropolen der 2. und 3. Welt voller Abgasschwaden von zweitaktgetriebenen Tuk-Tuks wie in Indien oder mit Kraftwerkssmogverhältnissen wie in Beijing lassen sich nicht zwanglos auf mitteleuropäische Verhältnisse übertragen. Auch in Europa oder den USA durchgeführte Analysen älteren Datums können vermutlich nur in begrenztem Umfang herangezogen werden, da die Zusammensetzung der Abgase heutzutage nicht mehr die gleiche ist wie vor 10 oder gar 20 Jahren.

 

…betrifft auch die daraus zusammengestellten „Bibeln“ von WHO und EPA

Aus den gleichen Gründen ist sicherlich auch ein Großteil der diversen Metaanalysen zum Thema nur bedingt vertrauenswürdig. In der Regel beziehen sich die Verfechter von Dieselverboten auf zwei Kompendien, in denen der „Stand der Wissenschaft“ bezüglich der Gefährdung der menschlichen Gesundheit durch NO2 zusammengeführt sein soll: Die Studien der WHO sowie der US-amerikanischen EPA [WHO2], [EPA2].

Beide Werke stützen sich jedoch bei ihren Schlussfolgerungen auf zahlreiche Arbeiten, die im Lichte der hier dargelegten Erkenntnisse nur als bedingt tauglich eingestuft werden können. So findet sich in der WHO-Studie beispielsweise eine Untersuchung mit 1,26 Mio. Teilnehmern in Rom (Cesaroni et al., 2013), bei der nicht einmal das Rauchverhalten der Probanden systematisch erfasst, sondern geschätzt wurde. Die 1148 Seiten dicke EPA-Studie führt gerade einmal 13 Untersuchungen mit einigermaßen realistischen Zielsetzungen auf, bei denen sozioökonomische Faktoren einbezogen wurden. Auch dürften nach aktuellem Stand der Erkenntnisse sogar direkt gefälschte Daten eingeflossen sein [DUKE]. Von daher sind auch bezüglich der Fundiertheit der in beiden Dokumenten getroffenen Schlussfolgerungen Zweifel geboten. Als nicht mehr verhandelbare „settled Science“ sind sie nicht glaubwürdig.

In den nächsten Folgen werden noch andere methodische Fehler thematisiert, welche die Glaubwürdigkeit zahlreicher weiterer epidemiologischer Studien erschüttern dürften.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss.

Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 7

Quellen:

[ARB] Gesundheitsberichterstattung des Bundes Heft 13 Arbeitslosigkeit und Gesundheit. Robert Koch Institut
[BBSR] http://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Home/Topthemen/lebenserwartung.html
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[EPA2] U.S. EPA (2016): Integrated Science Assessment for Oxides of Nitrogen –Health Criteria. Final Report.
https://cfpub.epa.gov/ncea/isa/recordisplay.cfm?deid=310879
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GBE] GBE Kompakt 5/2010, Zahlen und Trends aus der Gesundheitsberichterstattung des Bundes, Robert Koch Institut
[GESU] https://www.lzg.nrw.de/ges_foerd/ges_chanc_gl/arbeitslosigkeit_gesundheit/gesundheitsverhalten/index.html
[HOSHO] https://www.uni-duesseldorf.de/home/fileadmin/redaktion/Oeffentliche_Medien/Presse/Pressemeldungen/Dokumente/Kurzstellungnahme_Experten_Umweltepidemiologie.pdf
[LEBE] http://www.lebenserwartung.info/index-Dateien/ledeu.htm
[LUDOK] Kutlar Joss M, Dyntar D, Rapp R: Gesundheitliche Wirkungen der NO2-Belastung auf den Menschen: Synthese der neueren Literatur auf Grundlage des WHO-REVIHAAP Berichts. Basel
[RAUCH] https://www.krebsgesellschaft.de/onko-internetportal/basis-informationen-krebs/bewusst-leben/rauchen-zahlen-und-fakten.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[STICK] Bundesgesundheitsblatt 1/98, S. 9-12.
[TRGS] Technische Regeln für Gefahrstoffe, Verzeichnis krebserzeugender, erbgutverändernder oder fortpflanzungsgefährdender Stoffe, TRGS 905.
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article144337205/So-krank-ist-Deutschland.html
[WHO2] WHO (2013): Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project, Technical Report

Foto: StockSnap, pixabay

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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Diesel

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (5)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist.

Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und mafiöse Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Der jetzige fünfte Teil beschäftigt sich mit der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen.

 

Stickoxide – wie man den Teufel an die Wand malt

Bild 1. Tausende, zehntausende, hunderttausende Tote durch Dieselabgase – aufgrund zweifelhafter Studien liefern sich die Medien ein regelrechtes Wettrennen um die grausigsten Horrorzahlen. Foto: JOHN LLOYD

Im nächsten Abschnitt ihres „Faktenfinders“ wenden sich die Autoren wieder der Frage zu, wie gefährlich denn die von diversen Quellen emittierten Stickoxide für die menschliche Gesundheit seien. Stickoxide (d.h. NO und NO2), so steht es im „Faktenfinder“, seien nachweislich Umweltgifte, welche die Gesundheit von Menschen akut gefährden. Insbesondere Stickstoffdioxid sei als Reizgas mit stechendem Geruch bereits in geringen Konzentrationen wahrnehmbar. Der „überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin“ gehe davon aus, dass kein Schwellenwert benannt werden könne, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf den Menschen ausschließe.

Und dann kommt es knüppeldick: Da ist von erhöhter Sterblichkeit, Lungenkrebs sowie chronischen Atemwegsbeschwerden wie Asthma die Rede, was durch verschiedene Studien belegt werde. Zwar wird zugegeben, dass es „auch“ Wissenschaftler gebe, die diesen Studien widersprechen, doch gehe insgesamt die Mehrheit der Mediziner davon aus, dass Stickoxide einen wesentlichen Beitrag zu Atemwegserkrankungen beim Menschen leisteten. Und dann wird noch die Europäische Umweltagentur angeführt, die für das Jahr 2012 die Zahl von 10.400 Todesfällen in Deutschland durch Stickstoffdioxid berechnet haben will [HORREEA]. Diese Falschdarstellungen sind so massiv und gehen so eindeutig an den Fakten vorbei, dass man sich damit eingehend auseinandersetzen muss.

 

Das Märchen vom „Umweltgift NO2“

Bild 2. NOx-Verbindungen entstehen ständig in der Natur, z.B. durch Blitze oder bei Waldbränden. Foto: skeeze / Pixabay

Im Teil 3 dieses Beitrags war bereits gezeigt worden, dass der Begriff „Giftigkeit“ beim NO2 in den Konzentrationsbereichen, die in der Stadtluft auftreten, nicht zutrifft. Selbst an den am stärksten belasteten Hot-Spots liegen die mittleren Jahreskonzentrationen unter 90 µg/m3, und die Zahl der Stunden, an denen der Grenzwert von 200 µg/m3 überschritten wird, tendiert rapide gegen Null. Da sich niemand 24 Stunden am Tag genau an den wenigen, bewusst wegen ihrer hohen Abgaskonzentrationen ausgewählten Hot-Spot-Messpunkten aufhält, liegt die mittlere Belastung nahezu der gesamten Bevölkerung unter dem Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3. Auf Ausnahmen wird weiter unten noch eingegangen. Das einzige, was an dem Passus der Faktenfinder zur Wirkung von NO2 auf den Menschen stimmt, ist daher die Bezeichnung „Reizgas“. Aber auch diese Wirkung ist unterhalb der 60 µg/m3, der für Büro- und Privaträume gilt, auf jeden Fall medizinisch unerheblich.

Hervorzuheben ist bei der Aussage der „Faktenfinder“ daher zunächst die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“. Damit wird suggeriert, dass es sich um einen widernatürlichen, erst vom Menschen erzeugten Stoff handelt, der in der Natur nicht vorkommt und dieser schadet.

Nichts könnte falscher sein: Stickoxide sind Teil natürlicher Kreisläufe, und sie werden gebraucht, denn ohne Stickstoff(dünger) gäbe es keine Pflanzen [BLIE] und auch keine Tiere, denn unser Körper braucht Stickstoff, um die lebenswichtigen Proteine aufzubauen, Bild 3.

Bild 3. Alle Proteine des Körpers enthalten Stickstoff, der über natürliche Kreisläufe via NO2-Bildung in der Atmosphäre über die Pflanzen aufgenommen wird. In dieser Strukturformel des Proteinbausteins Tetrapeptid sind die vier Stickstoffatome durch rote Punkte hervorgehoben (Grafik: Wikipedia, Jü)

Auch eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW sogar um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Verkehrsbedingte NO2-Emissionen sind nur in wenigen, von grün inspirierten Verwaltungen mit Bedacht ausgesuchten Bereichen mit starkem Verkehrsaufkommen und stark behindertem Luftaustausch überhaupt ein Thema.

An der freien Atmosphäre werden die Emissionen schnell auf ein unkritisches Maß verdünnt und innerhalb weniger Tage aus der Luft entfernt. Dieser Abbau erfolgt teils durch Anlagerung an Oberflächen, teils durch Regen, der das NO2 zusammen mit Stäuben und sonstigen Belastungen aus der Luft regelrecht auswäscht.

Bild 4. Ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die große Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“ durch die Autoren des „Faktenfinders“ belegt somit lediglich zwei Dinge: Eine mangelhafte Recherche und den Versuch, vorhandene Unkenntnis durch Verwendung eines nicht zutreffenden, aber stark negativ besetzten Begriffs zu übertünchen.

 

Die Lüge vom überwiegenden medizinischen Konsens

Im nächsten Passus des „Faktenfinders“ steht dann die Behauptung: „Der überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin geht davon aus, dass nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden kann, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf Menschen ausschließt“.

Hierzu ist zunächst anzumerken, dass die Behauptung mancher Epidemiologen, es gebe keinen unteren Grenzwert für die Gefährdung durch NO2 in der Atemluft, angesichts der Tatsache, dass es überall einen natürlichen NOx-Anteil in der Atmosphäre gibt, schlicht weltfremd ist. Sie ist nichts weiter als eine spezifische Ausprägung der LNT-Theorie (Linear No Threshold), mit der grüne „Wissenschaftler“ bei uns auch gerne die Angst vor „dem Atom“ schüren.

Zweitens haben sich die „Faktenfinder“-Autoren mit ihrer Argumentationsweise vom angeblichen „Konsens der Wissenschaft“ sehr gründlich in die Nesseln gesetzt. Sie haben wegen ihrer Unkenntnis selbst einfachster wissenschaftlicher Sachverhalte nicht begriffen, dass dieser bei Medienjournalisten beliebte Trick, mit dem gerne im Bereich der Klimawandeldiskussion gearbeitet wird, bei der Diskussion um Stickoxide nicht greift. Beim „Klimawandel“ können sie auf eine solide Wand an fest verankerten Vorstellungen zurückgreifen, um angebliche „Skeptiker“ und „Leugner“ als Unwissende, ja sogar als rückschrittliche Wissenschaftsgegner darzustellen. Stickoxide sind dagegen ein Gebiet, bei dem es um klassische, solide erforschte Themen geht. Hier sind die Zahlenverhältnisse unter den Wissenschaftlern genau umgekehrt.

Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe (DUH). By: Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen

Deshalb geht das Argument der „Faktenfinder“ grandios nach hinten los. Zur Untermauerung ihrer Behauptung führen sie eine Sammlung von Stellungnahmen von ganzen sieben Wissenschaftlern an [SMCE], von denen einer Mitarbeiter des UBA ist und drei aus dem Ausland kommen. An diesen Stellungnahmen fallen vor allem zahlreiche Einschränkungen wie „hätte“, „könnte“, „steht im Verdacht“ usw. auf. Konkrete Festlegungen werden dagegen meist vermieden, und die aufgeführte Literatur wird von US-Quellen dominiert. Darunter finden sich auch „Studien“ bekannter Aktivisten wie der Dr. Susan Anenberg, die mit ihrer kommerziell arbeitenden Research-Firma Environment Health Analytics eng mit den Führungsoffizieren der DUH beim „International Council on Clean Transportation“ [ICCT] zusammenarbeitet. Dieser Artikel mit seinen rein hypothetischen Horrorzahlen wurde natürlich auch in den deutschen Medien dutzendfach zustimmend aufgegriffen und aufgebauscht [DW, MDR, WELT].

“Todesfälle durch Stickoxide aus Dieselautos”
“Tausende Tote durch Diesel-Manipulation”
“mehr als 100.000 Tote durch Diesel”
“38.000 Todesfälle”
“14.000 Tote pro Jahr durch Dieselabgase”

Die „Mehrheit der Wissenschaftler“ mit Sachkenntnis über gesundheitliche Auswirkungen von NOx findet sich in Deutschland jedoch in den beiden Fachgremien, welche für die Festlegung von Grenzwerten am Arbeitsplatz (MAK-Kommission, 36 Mitglieder) bzw. in Büros und Privaträumen (Ausschuss für Innenraumrichtwerte, 18 Mitglieder) zuständig sind. Von den von den „Faktenfindern“ aufgeführten „Experten“ ist seltsamerweise keiner überhaupt in einem dieser Gremien zu finden. Es ist seitens der „Faktenfinder“-Autoren schon eine ziemliche Dreistigkeit, diesen insgesamt 54 meist hochrangigen Wissenschaftlern, deren Kernkompetenz der Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen ist, ein derart zusammengewürfeltes Sammelsurium von wenigen Einzelmeinungen gegenüberzustellen und zu behaupten, diese repräsentierten den „überwiegenden medizinischen Konsens“ in der Frage der Gesundheitsschädlichkeit von NO2.

Solche unbequemen Wahrheiten des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags [BUTA]
werden von den Medien totgeschwiegen.
Stattdessen werden wir mit Horrormeldungen über „Diesel-Tote“ regelrecht überflutet:

“Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expoisitionen erkrankt oder gar gestorben sind”

 

Frontalangriff auf den Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestags

Bei näherem Hinsehen fällt an der etwas konfusen Meinungssammlung der „Faktenfinder“ auf, dass diese ursprünglich wohl als „Info-Munition“ für Journalisten gegen den Bundestagsausschuss gedacht war, der sich seit 2016 mit der VW-Dieselaffäre beschäftigt hatte [BUTA] und dessen Ergebnisse einer Kamarilla aus Medienjournalisten sowie einigen eifernden Wissenschaftlern nicht passten, obwohl mit Oliver Krischer ein hochrangiger Funktionär der Grünen sogar stellvertretender Leiter dieses Ausschusses war. Der offensichtliche Missgriff der Herren Reisin und Wichmann fordert natürlich geradezu dazu heraus, sich die Schlussfolgerungen dieses derart angegriffenen Ausschusses einmal genauer anzusehen. Danach kann man die Aufregung einiger Herrschaften besser verstehen.

In seinem Bericht hält der Ausschuss nämlich auf den Seiten Seiten 491 ff fest:
▬ Die Kausalität unterstellende Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, ist auch nach Ansicht des Ausschusses nach dem Ergebnis der Sachverständigenanhörung nicht haltbar.
▬ In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO2-Werte in öffentlich zugänglichen Bereichen.
▬ Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind.
▬ Überschreitungen von NO2-Grenzwerten an bestimmten Orten allein haben relativ wenig Aussagekraft. Es kommt vielmehr auf die an einem Ort bestehende Komposition bzw. Mischung mit anderen „Giftstoffen“ an. Der Sachverständige Professor Dr. Greim hält sogar eine Langzeitexposition von 60 µg/m3, wie sie für 0,02 Prozent der Bevölkerung Berlins an äußerst stark befahrenen Straßen Realität ist, für gesundheitlich eher unbedenklich.
▬ Die Wirkung von bestimmten Gasgemischen auf den menschlichen Körper steht zudem in Abhängigkeit zu weiteren Faktoren wie dem Wetter, der Aufenthaltszeit, dem Alter oder dem Gesundheitszustand.
▬ Deutschland nimmt im Vergleich zu anderen europäischen Staaten das Problem der Stickstoffoxidbelastung besonders ernst und prüft bewusst an kritischen Stellen. Der Sachverständige Professor Dr. Koch bemerkte hierzu: „Interessant ist übrigens, dass in anderen europäischen Ländern nicht an der ungünstigsten Stelle, sondern freistehend gemessen wird. Aus diesem Grund liefern fast alle Messstationen bereits 2010 Immissionswerte im Zielbereich des Grenzwertes von 40 µg/m3“. Umgebungsmessungen an besonders kritischen Punkten, wie sie der Sachverständige am Neckartor in Stuttgart zur Vorbereitung seiner Aussage vor dem Ausschuss vornahm, zeigen, dass eine hohe NOx-Belastung im Verkehr sich auf die Werte in der unmittelbaren Umgebung nicht negativ auswirken muss.
▬ Die Sachverständige Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum München hat ausgesagt, dass [….] die wissenschaftlichen Ergebnisse bisher aber eine gesicherte lineare Expositions-Wirkungsbeziehung für Stickoxidemissionen und Erkrankungen oder Erhöhung der Sterblichkeit im Sinne einer robusten Zuweisung nicht zulassen [BUTA].

“In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO2-Werte
in öffentlich zugänglichen Bereichen.”
(Zitat aus dem Abschlussbericht des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags)

Angesichts dieser Schlussfolgerungen eines Ausschusses, in dem alle im Bundestag vertretenen Parteien Sitz und Stimme hatten und vor dem zahlreiche Wissenschaftler angehört wurden, muss man sich wirklich fragen, wieso die „Faktenfinder“ zu den offensichtlich völlig anderen Ansichten gekommen sind, die sie in ihrem Beitrag vertreten. Zwar ist es für einen Journalisten durchaus legitim, in Meinungsbeiträgen abweichende oder sogar sektiererische Ansichten kundzutun. Dies jedoch als neutrale Darstellung wissenschaftlich gesicherter Fakten auszugeben, wie es im vorliegenden Fall geschieht, wirft ein sehr schlechtes Licht nicht nur auf die beiden Herren selbst, sondern auch auf die Sender, die dieses Treiben wohlwollend zugelassen haben.

Der „Faktenfinder“-Artikel vertritt weder die Mehrheitsmeinung der Wissenschaft noch die der Gesellschaft – in diesem Fall vertreten durch die im Bundestag vertretenen Parteien. Stattdessen vertritt er einseitig radikal-grüne Positionen. Die Sendeanstalten werden sich überlegen müssen, wieweit sie glauben, dies mit ihrem gesetzlichen Auftrag vereinbaren zu können. Journalistische Freiheit setzt doch eigentlich vom Grundsatz her Sorgfalt und Neutralität voraus.

“Die Kausalität unterstellende Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen
durch Verkehrsemissionen sterben, ist auch nach Ansicht des Ausschusses
nach dem Ergebnis der Sachverständigenanhörung nicht haltbar.”
(Eine weitere „unbequeme Wahrheit“ des Bundestags-Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre)

 

Bei Abgasthemen gibt es Wissenschaftsbetrug im großen Stil

Eher nebenher erwähnt der Bericht des Bundestagsausschusses ein grundsätzliches Problem im Zusammenhang mit der Festlegung von Grenzwerten für Gase wie NO2: Den Unterschied zwischen Toxikologie und Epidemiologie, der auch in Folge 3 dieses Artikels bereits angesprochen wurde. Der Ausschuss kommt interessanterweise zu folgendem Schluss: „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen“.

Auf die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den Methoden der Toxikologen und der Epidemiologen wurde bereits in einer früheren Folge dieses Artikels hingewiesen. Im Bereich der Toxikologie hat sich der Stand der Erkenntnisse im Laufe der letzten Jahrzehnte kaum geändert. Deshalb halten maßgebliche Fachleute aus diesem Bereich den derzeit geltenden Immissions-Grenzwert von 40 µg/m3 für übertrieben.

Aus dem Lager der Epidemiologie überschwemmt dagegen eine regelrechte Flut negativer Stellungnahmen bezüglich der Wirkung selbst geringer NO2-Konzentrationen seit Jahren die medizinische Fachliteratur. Vor diesem Hintergrund sind auch die besonders strengen Grenzwert-Vorgaben der WHO zu sehen. Hinzu kommen die in zahllosen Behörden und politischen Organisationen etablierten „Natur- und Klimaretter“, die in Wirklichkeit unsere technische Zivilisation ablehnen.

Eine besonders unheilvolle Allianz zur Verteufelung des Diesels kam darüber hinaus durch die zusätzliche Verquickung derart dominierter Institutionen mit den Interessen der US-Automobilindustrie zusammen. Für die US-Autohersteller, die dem Entwicklungsstand europäischer PKW-Dieselmotoren nichts entgegenzusetzen haben, ist dies natürlich eine willkommene Gelegenheit, die missliebige Konkurrenz auszuhebeln. Da sehr viel Geld für „dieselkritische“ Forschungsergebnisse ausgelobt wird, finden sich auch schnell Wissenschaftler, die entsprechende Berichte erstellen. Es ist ganz so wie in Deutschland, wo sich manche Hochschul- und Forschungsinstitute darin zu übertreffen versuchen, Untersuchungen über die „Machbarkeit“ der Energiewende oder der Elektromobilität fast schon wie am Fließband zu produzieren. Oder glaubt irgendjemand im Ernst, dass z.B. ein wissenschaftlicher Mitarbeiter der „Fraunhofer-Gesellschaft für Windenergiesysteme“ auf die Idee käme, eine Veröffentlichung über die Vorteile von Kernkraft- oder Kohlestrom zu verfassen? Für seine weitere wissenschaftliche Karriere wäre dies sicherlich alles andere als förderlich….

Treibende Kraft solcher „Auftragsforschung“ war in den USA die unter Obama mit großem Einfluss und entsprechenden Finanzmitteln ausgestattete Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA), die auch Herausgeber umfassender Kompendien [EPA] und zugleich Taktgeber ähnlicher Initiativen vor allem im angelsächsischen Raum [CANA] war. Wohin solch massive Beeinflussung von Zuwendungsempfängern führt, wurde Anfang des Jahres 2017 deutlich, als ein groß angelegter Betrugsfall mit toxikologischen Gutachten an der Duke University in Durham (North Carolina, USA) publik wurde [DUKE]. Presseberichten zufolge musste die Universität zugeben, dass für öffentlich finanzierte Studien über Atemwegserkrankungen durch Luftschadstoffe manipulierte bzw. sogar völlig frei erfundene Daten verwendet wurden. Diese Daten wurden „in verschiedenen Veröffentlichungen und Anträgen für Forschungsförderungen“ verwendet. Dabei ging es um erhebliche Summen: In dem entsprechenden Rechtsstreit werden 112,8 Mio. US-$ für Duke sowie weitere 120,9 Mio. US-$ für andere Universitäten genannt. Bei der Untersuchung von 36 Forschungsberichten stellte sich heraus, dass viele davon Zahlen enthielten, die schlicht erfunden waren.

Die aktuelle Position der WHO, die noch vor 20 Jahren eine Innenraumkonzentration von 150 µg/m3 während 24 h für vertretbar erachtete, ist sicherlich nicht zuletzt von der EPA und ihren Schlussfolgerungen, die zumindest teilweise auf solchen gefälschten Berichten beruhen dürften, stark beeinflusst worden. In einer späteren Folge dieses Berichts wird noch detailliert darauf eingegangen, warum die meisten der für Dieselabgase durchgeführten epidemiologischen Untersuchungen als unglaubwürdig einzustufen sind. Sie bedürfen dringend einer kritischen Bewertung hinsichtlich „übersehener“ sozioökonomischer Faktoren sowie der Abgleichung der Ergebnisse mit nachprüfbaren toxikologischen Fakten.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten.

Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 6

Quellen:

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[CANA] Human Health Risk Assessment for Ambient Nitrogen Dioxide, Health Canada, Water and Air Quality Bureau, AIR@hc-sc.gc.ca
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[DW] http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769
[EPA] EPA/600/R-15/068 January 2016 www.epa.gov/isa
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HORREEA] https://www.eea.europa.eu/de/pressroom/newsreleases/zahlreiche-europaeer-sind-immer-noch/vorzeitige-todesfaelle-durch-luftverschmutzung
[ICCT] https://www.envhealthanalytics.com/single-post/2017/05/15/New-study-on-health-and-environmental-impacts-of-diesel-NOx-emissions-published
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[MDR] http://www.mdr.de/nachrichten/ratgeber/faktencheck-todesfaelle-diesel-abgas-100.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article164592990/Mehr-als-100-000-Tote-jaehrlich-durch-Stickoxide.html

Foto: geralt, pixabay

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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Diesel 4

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (4)

Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Qualifizierte Visionäre testeten die „grüne“ Zukunft des mobilen Individualverkehrs auf der IAA (Foto: IAA)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Auch der jetzige vierte Teil wird sich mit diesem Aspekt nochmals vertieft beschäftigen. Vorher allerdings müssen noch zwei Mythen angegangen werden, die von den Verfechtern der Heilslehre vom angeblich emissionsfreien Elektromobil pausenlos und mit ebensoviel Aggressivität wie Unkenntnis der Fakten hinausposaunt werden: Die Märchen vom alleinseligmachenden Öffentlichen Personennahverkehr und von der unendlich verfügbaren (und bald auch selbstfahrenden) Elektromobilität.

 

Ist das Auto in der Stadt der Zukunft verzichtbar?

Es gibt vor allem in den großen Städten gutsituierte Schichten im sportlichen Alter, die das Glück haben, bei gutem Aus- oder Einkommen in geringer Entfernung zum Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wohnen zu können. Diese oft höher gebildeten und entsprechend sprachgewandten Zeitgenossen machen sich in den Medien sowie in vielen Kommentaren und Blogs mit einer Lautstärke bemerkbar, die weit höher ist als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung. Defizite haben sie dagegen oft mit Blick auf Sachkunde und Verantwortungsbewusstsein. Sie lehnen das Auto ab und verzichten oft demonstrativ darauf, den Führerschein zu machen. Da die Bevölkerung jedoch nicht nur aus Fahrradkurieren mit überentwickeltem Geltungsdrang besteht, sollte man sich bei solchen Fragen eher an Fachleute wenden, welche sich beruflich mit den täglichen Realitäten der Mobilität beschäftigen müssen: Den Stadtplanern und ihrer Detailarbeit, Bild 2.

Wie sehr sich deren Gedankenwelt von „grünen“ Vorstellungen unterscheidet, zeigt eine Analyse von Dr. Gerd Held [GEHE], die sich auch auf Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg [VERK] stützt. Zunächst ist festzuhalten, dass man menschliche Aktivitäten räumlich nicht beliebig komprimieren kann. Der teure Raum in Hochhaustürmen ist nur noch für große, finanzstarke Verwaltungseinheiten erschwinglich. Industriebetriebe, kleinere Gewerbe und erst recht Normalverdiener werden verdrängt.

Bezahlbar bleiben Wohn- und Gewerberaum deshalb nur bei multizentralen Konzepten. Dementsprechend weiträumig muss auch das Verkehrssystem ausgelegt werden. Doch wenn sich Besiedlung und menschliche Aktivitäten auf eine größere Fläche verteilen, kann man nicht alles mit den Linienkonzepten des ÖPNV abdecken. Vor allem dann nicht, wenn nicht nur Arbeitswege, sondern auch Einkäufe, Dienstleistungen, Ver- und Entsorgung sowie Sport und Freizeit einzubeziehen sind. Beurteilungsgrundlage ist sinnvollerweise dabei die Verkehrsleistung, weil diese auch die Entfernungen berücksichtigt. Kernaussagen der Analyse zeigt die folgende Tabelle:

Trotz steigenden Anteils der Rad- und Fußwege sowie des ÖPNV bleibt das Auto die entscheidende Grundlage der Mobilität. Würde man beispielsweise die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie durch massive Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) unterbinden, so käme es auf den bereits jetzt angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten zu untragbaren Zuständen.

Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel und stößt mit zunehmenden Entfernungen an „harte“ Grenzen, vor allem wenn es um größere Lasten bzw. um Personen mit Einschränkungen bezüglich Fitness oder Gesundheitszustand geht. Noch realistischer statt der „Verkehrsleistung“ wäre es, wenn man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen würde. Spätestens wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk und Lieferdiensten in die Betrachtung mit einbezieht, macht sich diese Dienstleistungsfunktion des Verkehrs deutlich bemerkbar. Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie.

 

Elektromobilität – Utopien ohne Substanz

Als eine Art Allheilmittel für alle Probleme der Mobilität werden derzeit Autos mit elektrischen Antrieben sowie selbstfahrende Fahrzeuge propagiert, die man anfordern und verlassen kann, damit sie sich fahrerlos zum nächsten Kunden begeben und diesen dann zum gewünschten Ziel transportieren können. Beides sind reine Utopien, in die dennoch auf Druck der Politik ungeheure Summen investiert werden. Während der Diesel-Skandal VW wohl so um die 25 Mrd. € gekostet hat, investiert der Konzern jetzt „freiwillig“ weitere 70 Mrd. in die beschleunigte Entwicklung des elektrischen Fahrens. Dieses Geld ist zum Fenster hinausgeworfen. Es gibt:

  1. Zuwenig Lithium auf der Welt. Bergbaulich gewinnbar sind nach aktuellen Schätzungen vermutlich lediglich knapp 40 Mio. Tonnen [GREE]. Bei einem Kfz-Bestand von derzeit um 1,5 Mrd. Stück und einem Lithiumbedarf von mindestens ca. 10-15 kg/ Fahrzeug (einschl. LKW) würde man demnach 1,7-2,7 Mal den derzeitigen weltweiten Kfz-Bestand mit Batterien ausrüsten können. Danach wäre Schluss, es gibt derzeit kein praktikables Recycling für Lithium. Hinzu kommen rasch zunehmende Speicheranforderungen für die Netzstabilisierung bei wachsenden Anteilen an „erneuerbarem“ Stotterstrom.
  2. Zuwenig Strom in Deutschland. Die Umstellung der gesamten deutschen Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb würde einen zusätzlichen Strombedarf von knapp 340 Terawattstunden (TWh) bedingen. Die gesamte Stromerzeugung lag 2016 bei 648 TWh. Wo soll der Strom herkommen, wenn wir außerdem noch Kohle- und Kernkraftwerke abschalten und die Regierung sich darauf festgelegt hat, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr [ELMO] zu senken?
  3. Zuwenig Leitungen. Um den gesamten Kfz-Verkehr zu eletrifizieren, muss praktisch das gesamte deutsche Stromnetz erneuert und verstärkt werden, bis herab zum einzelnen Hausanschluss und mitsamt aller Trafostationen und Umspannwerken. Das Netz besteht zurzeit aus ca 35.000 km Höchstspannungsleitungen (Bild 3), deren Umbau bzw. Erweiterung je nach Ausführung zwischen 1,2 und 11,2 Mio €/ km kosten dürfte [CLEA]. Dazu kommen ca. 77.000 km Hochspannungsleitungen (110.000 V), 479.000 km Mittelspannungsleitungen (20.000 V) sowie 1,2 Mio km Niederspannungsnetz bis zu den Haushalten. Die Kosten für die erforderliche Verstärkung der Netze lassen sich kaum abschätzen, könnten jedoch sogar den dreistelligen Milliardenbereich überschreiten. Zahlen müsste die Allgemeinheit.

Bild 3. Das deutsche Höchstspannungsnetz hat eine Länge von ca. 35.000 km. Jeder Kilometer Neubau kostet zwischen 1,2 und 11,2 Mio. €.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ein gewisses Marktsegment für rein elektrische Fahrzeuge gab es schon immer und wird es auch in Zukunft geben. Aber die Vorstellung einer flächendeckenden Umstellung des Verkehrs von Verbrenner auf Strom ist für die absehbare Zukunft weder durchführ- noch bezahlbar. Bei den Ländern, die derzeit mit teils extremen Zielen vorpreschen wie die Niederlande oder Norwegen, könnte man fast den Verdacht haben, dass es hier Kräfte gibt, die auf ein Ende mit Schrecken hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit zu sein scheint, einem Schrecken ohne Ende zu entgehen.

Und was das vielgerühmte selbstfahrende Auto angeht: Das kann klappen. In Städten ohne menschliche Fahrer, ohne Radfahrer und ohne spielende Kinder wäre es auch heute schon denkbar. Bei 6-10 km/h alles kein Problem. Doch ein fahrerloses Auto, das bei heutigen Verkehrsverhältnissen den Arc de Triomphe umrundet, ohne halb Paris lahmzulegen? Da glaubt man wohl besser an den Weihnachtsmann.

 

Zurück zum „Faktenfinder“

Hierin knöpfen sich die Autoren nach ihren Ausführungen über die angeblichen Gesundheitsgefahren durch NO2 nochmals die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vor. Diese hatte in einem Statement vom Juni 2017 behauptet, dass das NOx-Emissionsproblem technisch gelöst und Diesel-PKW künftig nicht mehr als Problem anzusehen seien. Gemeint war damit die neueste Euronorm (Euro6dtemp) zur Harnstoff-Einspritzung, die für Neuzulassungen ab dem 1.1.2019 gelten wird.

Dem widerspricht der von den Verfassern zitierte Sprecher des „Bundesumweltamtes“ (das zwar eigentlich Umweltbundesamt heisst, aber Schwamm drüber) wie folgt: „Lastwagen halten schon jetzt die Grenzwerte ein, weil deren Harnstoff-Einspritzanlagen ausreichend dimensioniert sind. Für Autos, die derzeit auf der Straße sind, gilt das natürlich nicht. Und genau die sind ja für die hohen NOx-Werte verantwortlich und werden noch lange im Land unterwegs sein“. Die Grafik aus seinem eigenen Amt (UBA-Telegramm 1/2016, Bild 4) stützt diese pessimistische Einschätzung allerdings nicht wirklich, dokumentiert sie doch einen kontinuierlichen Rückgang der NO2-Immissionswerte an allen Messstellen, selbst an denen in den soganannten Hot-Spots. Auf den „kleinen“ Versprecher mit NOx statt NO2 wird in einer späteren Folge dieser Reihe noch näher eingegangen.

Dann gibt es jedoch noch eine zweite Grafik zum gleichen Sachverhalt und aus dem gleichen Jahr, die etwas anders aussieht, Bild 5.

Bild 5. Darstellung der NO2-Immissionswerte an Messstationen mit gegenüber Bild 4 geänderter Zeitspanne (Grafik: UBA)

Bild 4 und Bild 5 zeigen verblüffend unterschiedliche Verläufe der an verkehrsnahen Messstellen in Städten gemessenen Werte. Beim UBA wird man sich darüber Gedanken machen müssen, wie sich derartige Diskrepanzen auf die Glaubwürdigkeit der Aussagen der Behörde auswirken könnten.
Ungeachtet dessen ist das Interessante an der Aussage des UBA-Sprechers, dass er geschickt eine unbestreitbare Tatsache dazu benutzt, um einen Sachverhalt irreführend darzustellen. Dass es immer Autos geben wird, die nach dem Kauf noch viele Jahre länger als üblich benutzt werden, ist eine Binsenweisheit. Schließlich brummen auch heute noch diverse Oldtimer aus den 30er Jahren über unsere Straßen.

Bild 6. Prognostizierte Entwicklung des PKW-Bestandes nach Emissionsstandards (Grafik: [TREM])

Entscheidend für das Abgasgeschehen ist jedoch der ständige Generationswechsel, bei dem vor allem die ältesten Fahrzeuge mit dem schlechtesten Emissionsstandard ausgetauscht werden. Und trotz aller Kritik ist auch beim Diesel EURO-4 besser als EURO-3, EURO-5 besser als EURO-4 und EURO-6 besser als EURO-5. Zur künftigen Entwicklung gibt es eine anschauliche Grafik aus einer Mittelfristprognose des ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH [TREM], Bild 6.

In die gleiche Richtung zielt auch eine Prognose aus den Hintergrundinformationen zur neuesten Version 3.3 des HBEFA-Handbuchs [HBEFA], Bild 7.

Bild 7. Detailliertere Prognose zur Ablösung älterer Dieselfahrzeuge durch Modelle mit den verschiedenen Varianten der EURO-6-Abgasnorm (Grafik: [HBEFA])

Diese neuere Untersuchung aus dem Jahre 2017 geht detaillierter auf die verschiedenen Unterkategorien der EURO-6-Kategorie bei Dieselfahrzeugen ein. Auch nach dieser Prognose ist mit einer vergleichsweise schnellen Ablösung vor allem der Fahrzeuge mit EURO-4 und EURO-5 zu rechnen. Beide Untersuchungen sind sowohl im Umweltministerium als auch im UBA, die zu den Auftraggebern der Studien gehören, bestens bekannt.

Dass Fr. Hendricks nebst ihren Untergebenen ungeachtet der ihr bekannten Fakten so lautstark gegen die Autohersteller wettern, ist nicht mehr mit Vorsorgedenken für die Bevölkerung zu erklären. Erklärbar ist dies nur durch die offene Industriefeindlichkeit der Akteure. Einen interessanten Einblick in die dahinter steckenden rot-grünen Netzwerke gibt ein kürzlich in den „Stuttgarter Nachrichten“ erschienener Artikel [MAFI]. Da erfährt man interessante Details wie z.B. die Tatsache, dass ein früherer Chef des Vereins Deutsche Umwelthilfe (das ist der Verein, der aktuell versucht, Deutschlands Autoindustrie kaputtzuklagen) bis heute als Staatssekretär an prominenter Stelle in deutschen Ministerien sein Unwesen treiben darf. Zum gleichen Dunstkreis gehört auch Matthias Machnig, der im Bundesumweltministerium Staatsekretär war, als in Brüssel die Luftreinhaltungsrichtlinie beschlossen wurde, auf die sich die DUH bei ihren Klagen stützt. Interessanterweise ist es auch der gleiche Personenkreis, der bereits die Abwicklung der deutschen Stromkonzerne zugunsten der „Energiewende“ managte.

Umso schwerer fällt es daher zu verstehen, was denn die Betriebsräte der Autobranche dazu treibt, mit einer solchen Organisation zu paktieren. Was man dort mit der Automobilbranche vorhat, kann sich doch jeder an fünf Fingern abzählen. Im Unterschied zu den Mitarbeitern bei Daimler, Bosch oder Audi muss sich niemand von diesen hohen Herrschaften Sorgen wegen Arbeitsplatz oder Rente machen. Diesen Leuten geht es um Ideologie – und ganz nebenher hat man ja auch nichts dagegen, wenn sich dadurch die Taschen füllen.

Seltsamerweise scheinen derartige Recherchen nicht zum Aufgabengebiet der öffentlich gefütterten deutschen Sendeanstalten zu gehören. Das müssen die unterbezahlten Redakteure von lokalen Zeitungen ohne jegliche Unterstützung oder Anerkennung aus eigenem Antrieb erledigen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat.

Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub.

Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 5

Quellen:

[CLEA] https://www.cleanenergy-project.de/stromtrassen-erdkabel-kosten-stromkunden-milliarden/
[ELMO] https://www.eike-klima-energie.eu/?s=Das+deutsche+Energiewende-Wunder%3A+Elektromobilit%C3%A4t+ganz+ohne+Strom
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GEHE] http://wordpress.gerdheld.de/?p=1667
[GREE] https://www.greentechmedia.com/articles/read/Is-There-Enough-Lithium-to-Maintain-the-Growth-of-the-Lithium-Ion-Battery-M
[HBEFA] HBEFA Version 3.3 Background Documentation Berne, 25. April 2017
[MAFI] http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.umwelthilfe-in-ministerien-das-netzwerk-der-diesel-gegner.ce6d4b7e-2a2a-4379-87f9-70b5feeb5845.html
[STPL] http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr_strnetz@senstadt
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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Diesel_3

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (3)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Im ersten Teil dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Der zweite Teil der Analyse beschäftigte sich mit der Fragwürdigkeit der Messmethoden und den dabei eingesetzten Tricks und Manipulationen. Im jetzigen dritten Teil werfen wir einen Blick auf die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie auf die Methoden und Tricks, mit denen die öffentlich-rechtlichen Medien als Sprachrohr industriefeindlicher Behörden die Wirklichkeit verzerren und die Öffentlichkeit irreführen.

Erst hieß es nur bei den Grünen „5 DM für den Liter Benzin“, jetzt wollen auch CDU und SPD mit aller Macht die „Verbrenner“ auf den Scheiterhaufen zerren. Heutzutage überholen die etablierten Parteien die Grünen selbst auf der Autobahn wenn möglich rechts und ohne zu blinken – und dabei werden bei ihnen noch nicht einmal die Bremslichter rot

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 1: Feinstaub…

Im Rahmen ihres „Faktenfinder“-Artikels verweisen die Autoren auf einen Kurzfilm der ARD über die angeblichen Gefahren durch verkehrsbedingte Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden [TAGS]. Darin erläutert der SWR-Reporter Martin Schmidt, unterbrochen von animierten Abgasfahnen und gespielten Hustenanfällen, dass Feinstaub nach Berechnungen des Umweltbundesamtes allein in Deutschland 47.000 vorzeitige Todesfälle verursachen soll. Zwar gebe es noch andere Feinstaubquellen wie Industrie oder private Heizöfen, doch sei der weitaus größte Teil dem Verkehr anzulasten. Diese Aussage ist nachweislich falsch, Bild 2 und Bild 3.

Bild 2. Die wichtigsten Verursacher von Feinstaubpartikeln in der EU (Grafik: [THAL])

Die Feinstaub- Emissionen werden innerhalb der gesamten EU von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst und ausgewertet. In ihrem zusammenfassenden Bericht aus dem Jahr 2016 [THAL] findet sich eine detaillierte Aufstellung der Hauptquellen der als besonders gefährlich eingestuften Feinstaub-Kategorie PM 2,5 (das sind ultrafeine Partikel mit Durchmessern unterhalb von 2,5 µm, die besonders tief in die Lunge eindringen).

Aus dieser Grafik geht eindeutig hervor, dass der Anteil des Straßenverkehrs bei lediglich 13 % liegt, während Industrie und Haushalte mit 56 % den weitaus größten Anteil haben. Die sekundäre Rolle des Verkehrs zeigt sich auch an den Daten des Luftschadstoff-Emissionskatasters Baden-Württembergs für das Jahr 2014 [LUKA], Bild 3.

Bild 3. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für Feinstaub PM 2,5 in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Auch in Baden-Württemberg haben dagegen Feuerungen – zu dieser Kategorie gehören kleine und mittlere Feuerungsanlagen, d.h. auch Pelletheizungen und Kamine, Schwedenöfen usw. – mit fast 40 % den weitaus größten Anteil. Zum Straßenverkehr ist anzumerken, dass dessen Anteil nur zu einem geringen Anteil aus Auspuffgasen stammt, sondern aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie vor allem aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Der Verkehr wirbelt somit vor allem lediglich den Dreck in die Luft, den die Kamine in die Landschaft geblasen haben, wird aber dafür dann verantwortlich gemacht. Selbst E-Mobile würden daher kaum weniger Feinstaub erzeugen.

Bild 4. So mancher Kamin wird zur „kostengünstigen Entsorgung“ von Sperrmüll genutzt und dadurch zur Giftschleuder. DUH und Konsorten sollten sich mal dafür interessieren, aber mit Klagen gegen Häuslebauer ist halt nicht so viel Geld zu verdienen…

Fahrverbote würden lediglich die Städte und die Industrie lahmlegen, aber die Gleichung „keine Industrie=gute Volksgesundheit“ ist keine vertretbare Option. Fahrverbote bei Feinstaubalarm sind Nonsens und wären rechtlich nicht zu begründen.

Die Städte täten wesentlich besser daran, den Wildwuchs bei den bisher so eifrig befürworteten Pellet- und Holzheizungen einzudämmen. Mit heutiger Drohnentechnik sollte es endlich möglich sein, direkt an den Schornsteinen die RHE-Werte (Real Heating Emissions) kostengünstig zu untersuchen. Dadurch könnte man auch den gar nicht so wenigen „Sündern“ auf die Schliche kommen, die es für praktisch halten, ihren Sperrmüll auf diesem Wege kostengünstig loszuwerden. Bild 4. Bei solchen illegalen Verbrennungen entstehen extrem giftige Substanzen, die alles in den Schatten stellen, was bei den peinlich genau kontrollierten Verbrennungsprozessen in Kfz-Motoren entsteht.

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 2: Stickoxide

Nach der Verdammung des Feinstaubs kommt der SWR-Reporter dann gegen Ende der Sendung zu seinem eigentlichen Thema. Das Lamento über Feinstaub diente ihm vor allem als Kunstgriff zur Einstimmung der Zuschauer auf sein Hauptanliegen, die Anklage gegen das Stickstoffdioxid. Nach effektvoller Einleitung mit einer weiteren simulierten Hustenattacke kommt er zur Sache: „Auch Stickstoffdioxid ist sehr gefährlich“. Es könne zum Beispiel Atemwegsprobleme oder Herz-Kreislauferkrankungen auslösen. Nach Erkenntnissen des UBA sei in Innenstädten der Verkehr mit 84 % der Hauptversucher, und Schuld daran seien fast ausschließlich Dieselfahrzeuge.
Das sind gleich drei Unwahrheiten, genauer gesagt eine Halbwahrheit und zwei regelrechte Falschaussagen. Man muss sich wirklich fragen, wie man als Fernsehanstalt solche Dinge ungeprüft in einer Nachrichtensendung verbreiten kann. Schauen wir uns diese Vorwürfe im Einzelnen an.

 

Welche Gefahr geht von Stickstoffdioxid wirklich aus?

Bild 5. Etwas mehr als ein Esslöffel des eigentlich lebensnotwenigen Minerals Salz genügte, um ein Kind zu töten

Was ist eigentlich Gift? Im Prinzip ist fast alles giftig. Wem ist schon bewusst, dass Salz ein tödliches Gift ist? Im Jahre 2005 starb im Saarland ein Kind, weil es gezwungen wurde, einen versehentlich versalzenen Pudding komplett aufzuessen. Zwar lebte es bei der Einlieferung in die Klinik noch, konnte aber dennoch nicht mehr gerettet werden [SALZ1].

Zwar ist dies ein Extremfall, aber tödlich ist Salz auch in weit geringeren Mengen. Fachleute gehen davon aus, dass weltweit jährlich über 2 Millionen Menschen aufgrund von Herzerkrankungen sterben, die durch zuviel Salz im Essen verursacht werden [SALZ2]. Oder nehmen wir das Beispiel Alkohol: Das edle Genussmittel in Bieren, Weinen und Schnäpsen ist de Facto ein krebserregendes Nervengift, dem jedes Jahr 74.000 Deutsche zum Opfer fallen.

Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, denn ab einer gewissen Menge ist fast jeder Stoff giftig. Erst das Zuviel macht aus einem natürlichen oder gar lebensnotwendigen Stoff ein unter Umständen tödliches Gift. Das gilt selbst für Wasser (dessen tödliche Dosis bei ca. 6 Liter liegt). Auch Stickstoffdioxid ist ein natürlich vorkommendes Spurengas in unserer Atmosphäre. Ein Grenzwert von Null, wie er von einigen Epidemiologen gefordert wird, ist pure Utopie. Statt solche sinnfreien Forderungen zu stellen, sollte man über die Zulässigkeit von Dosierungen sprechen, Bild 6.

Bild 6. Frühere und heutige NO2-Grenzwerte in Deutschland und der Schweiz

Grenzwerte am Arbeitsplatz…

Über mögliche Beeinträchtigungen durch NO2 in Abgasen für die Allgemeinheit sollte man daher nur im Zusammenhang mit den Dosierungen sprechen, die tatsächlich in der Luft unserer Städte vorliegen. Das sind im Mittel nirgendwo mehr als 90 µg/m3 mit seltenen Spitzen bis etwas über 200 µg/m3. Dieser Wert ist gleichzeitig die Geruchsgrenze, d.h. man kann nicht unbemerkt vergiftet werden. In diesem Konzentrationsbereich ist NO2 nicht giftig, sondern lediglich ein Reizstoff für die Lunge.

Der Grenzwert für die Dauerbelastung von Mitarbeitern bei körperlicher Arbeit (MAK-Wert) lag früher in Deutschland bei 9.000 µg/m3 und wurde erst Anfang der 2000er Jahre auf 950 µg/m3 reduziert, in der Schweiz liegt er sogar bei 6.000 µg/m3. Bis zu dieser Schwelle ist NO2 also kein Gift, sondern lediglich ein Reizstoff, dem man als gesunder Erwachsener bis zu rund 1.500 Stunden pro Jahr ausgesetzt sein kann, ohne nachteilige gesundheitliche Auswirkungen befürchten zu müssen. MAK-Werte werden von einer Kommission festgelegt, die mit Fachleuten aus verschiedensten Bereichen wie z.B. der Toxikologie und der Arbeitsmedizin oder der Lungenheilkunde besetzt sind. Sie werden so definiert, dass sie nach aktuellem Kenntnisstand der Medizin sicher unterhalb der Gefährdungsgrenze liegen.

Bild 7. Das krebserregende Nervengift Alkohol ist im Unterschied zu Stickstoffdioxid selbst in kleinsten Mengen gefährlich

 

…und Grenzwerte in Büro- und Privaträumen

Da die Bevölkerung nicht nur aus Gesunden besteht, wurden auch die Auswirkungen wesentlich darunter liegender Konzentrationen z.B. auf Asthmatiker oder Kinder mit großer Sorgfalt untersucht. Auch hier obliegt dies einem eigenen Fachgremium, in diesem Fall dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte des Umweltbundesamtes. Dort wurden verschiedenste Kurzzeit- und Dauerbelastungs-Grenzwerte definiert, die mit großen Sicherheitsmargen nach unten sicherstellen sollen, dass selbst die Schwächsten unserer Gesellschaft bei Dauerbelastung keinen Schaden nehmen.

Dieser für Büroräume ebenso wie für Privatwohnungen geltende Grenzwert liegt bei 60 µg/m3. Im Unterschied zum MAK-Wert gilt er auch für Dauereinwirkung rund um die Uhr, da wir zwischen 70 und über 90 % unserer Zeit in solchen Räumen verbringen.

 

Woher kommt der tiefere Grenzwert in der Außenluft?

Da die 60 µg/m3 deutlich über den für die Außenluft geltenden 40 µg/m3 liegen, stellt sich die Frage, wie es zu diesen krass unterschiedlichen Festlegungen gekommen ist. Die Antwort ist ganz einfach: Es handelt sich um ein Diktat von oben, d.h. es mussten Vorgaben der EU übernommen werden. Deutsche Fachgremien hatten nichts zu melden. Und bei den zuständigen EU-Gremien orientierte man sich an Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation WHO.

Wir haben also die absurde Situation, dass dort, wo man sich eher selten aufhält, nämlich auf dem Bürgersteig einer sehr stark befahrenen Straße, wesentlich strengere Grenzwerte gelten als in den Innenräumen und Büros, wo ein deutlich höherer Pegel als gesundheitlich unbedenklich eingestuft wird. Hinter diesen unterschiedlichen Ansichten stecken auseinandergehende Auffassungen über die Methoden, die zur Ermittlung gesundheitlicher Risiken eingesetzt werden.

 

Messen oder Simulieren?

Vereinfacht ausgedrückt geht es um die Frage, ob man sich an den Verfahren der Pharmaforschung oder an statistisch ermittelten Daten orientiert. Toxikologen gehen nach den Methoden vor, die z.B. auch für die Entwicklung von Medikamenten vorschrieben sind. Sie erforschen die Wirkungsweise bestimmter Substanzen im Körper und bestimmen eindeutige Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge. Epidemiologen erfassen dagegen große Bevölkerungsgruppen und versuchen, mögliche Gesundheitsrisiken mit statistischen Verfahren zu erkennen. Das kann jedoch zu Fehlschlüssen führen, z.B. weil Abgase ja als Gemisch auftreten. Ein Beispiel: man ermittelt Daten wie Krankheitshäufigkeit oder Todesursache von Menschen, die in der Nähe stark befahrener Straßen wohnen, in Abhängigkeit von der Entfernung ihrer Wohnung zur Straße. Doch kann man bei der Wahl solcher Kriterien auch böse danebenliegen. Ein Beispiel: Wohnungen direkt an Schnellstraßen sind unbeliebt und die Mieten daher sehr günstig. Also ziehen hier Menschen hin, die sich nicht mehr leisten können, Bild 8.

Bild 8. An solchen Straßen wohnen nur diejenigen, die zu arm sind, um anderswo höhere Mieten zu bezahlen. (Pexels/Pixabay)

Dann könnte ein Statistiker mit hoher Sicherheit Auswirkungen erhöhter Abgasbelastungen auf das Einkommen „errechnen“. Sogar mit einer erheblich höheren Sicherheit als bei der Ermittlung gesundheitlicher Auswirkungen der einzelnen Stoffe im kunterbunt zusammengesetzten Abgasgemisch.
Wegen dieser Mischung verschiedenster Abgasbestandteile ist daher oft nicht genau zu klären, welche Komponente des Abgases denn wirklich für die festgestellte gesundheitliche Beeinträchtigung verantwortlich ist.

Das Pech für das NO2 ist, dass man es recht gut messen kann und daher gerne als generellen Indikator für Abgasbelastungen heranzieht. Dann kann es schnell passieren, dass man ihm Effekte anlastet, die eigentlich von anderen Bestandteilen wie z.B. dem krebserregenden Benzo-a-Pyren hervorgerufen werden. So werden in manchen epidemiologischen Studien Krebsrisiken „festgestellt“, die der Toxikologe bestreitet. Der WHO wird oft vorgehalten, sie setze zu stark auf solche epidemiologischen Studien. Aber sie hat halt bei den EU-Gremien Gehör gefunden.

 

Namhafte Wissenschaftler: Grenzwerte sind übertrieben

Jedenfalls bestreitet der führende Toxikologe und langjährige Vorsitzende der MAK-Kommission Professor Helmut Greim von der TU München die wissenschaftliche Basis des für die Außenluft festgelegten NO2-Grenzwerts von 40 µg/m3 NO2 im Freien: „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“. Seiner Ansicht nach sei eine Belastung von 40 µg/m3 NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ohne Gesundheitsbedenken ausgesetzt sein darf [GREI].

Erheblich Zweifel an politischen Grenzwertsetzungen beim NO2 äußert auch Professor Tobias Welte. Aus seiner Sicht sei das der vollkommen falsche Parameter. Er glaube, dass Feinstaub eine wesentlich größere Bedeutung habe als Stickoxid. Deshalb wäre es wichtig, sich darauf zu konzentrieren [WELT]. Auch Welte ist, was die Beurteilung von luftgetragenen Schadstoffen angeht, als Leiter der größten Universitäts-Lungenklinik Deutschlands mit 30 Jahren Berufserfahrung und 700 Veröffentlichungen eine Kapazität von Rang.

Und Prof. Koch vom Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik zitiert aus der Mail eines Pathologieprofessors und Leiters eines Pathologieinstituts folgende Passage: „Es sind wahrhaft Horrorzahlen und Horrorgeschichten, die über die Toxizität der Dieselabgase und deren angebliche Todesfälle insbesondere bezüglich des Feinstaubes in der Öffentlichkeit aus verschiedensten Interessen verbreitet werden. Man hat heute allgemein den Eindruck, die Luftbelastung habe in den letzten Jahren zugenommen und die Menschen seien dadurch vermehrt krank geworden, was in keinster Weise auf einer wissenschaftlichen Grundlage beruht. Im Gegenteil, die Menschen sind bis in das hohe Alter gesünder, insbesondere was ihre Lungen betrifft, und leben auch dadurch deutlich länger als früher [KOCH].

Festzuhalten bleibt: Der heute in Deutschland geltende Immissionsgrenzwert ist uns ohne Anhörung unserer Fachgremien politisch von außen aufgedrückt worden. Er dient nicht der Gesundheit der Bevölkerung, sondern befriedigt das Machtstreben von Ideologen. Hätte man stattdessen den für Innenräume seit 20 Jahren geltenden Wert übernommen, dann gäbe es heute gar keine NO2-Diskussion mehr. Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern weltfremde Grenzwerte sowie die damit befeuerte Angstkampagne in den Medien.

 

Ist der Verkehr Hauptverursacher von NO2-Emissionen?

Als nächstes ist zu klären, ob der Verkehr in Innenstädten tatsächlich – wie in der Sendung unter Berufung auf das UBA behauptet – mit 84 % der Hauptverursacher von NO2-Emissionen ist. Da ist zunächst die Frage zu stellen, wann das UBA welche diesbezügliche Behauptung aufgestellt hat. Offensichtlich hatten dort vergleichbare Meldungen mit unterschiedlichen Zahlen in letzter Zeit Hochkonjunktur. Auf der sehr anwenderunfreundlichen UBA-Webseite ist es oft kaum möglich, den jeweils „richtigen“ zu finden. Die Suchfunktion gleicht einem Lotteriespiel, Bilder erscheinen grotesk geschnitten und es werden auch immer mal wieder Beiträge schon nach kurzer Zeit zurückgezogen. Deshalb nehmen wir hier eine etwas anderslautende UBA-Mitteilung vom 26. April 2017 mit der folgenden Grafik, Bild 9.

Bild 9. Vom UBA den verschiedenen Straßenfahrzeugtypen zugeordnete NO2-Emissionsanteile (Grafik: UBA)

Bild 10. Entwicklung der Emissionsanteile der verschiedenen Fahrzeugkategorien des Stadtverkehrs in Stuttgart bis zum Jahr 2014 (Grafik: [IFEU])

Auffallend ist an dieser Darstellung insbesondere der niedrige Anteil der Busse. Das sah in einer Berechnung, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2006 im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg durchführte, nämlich noch ganz anders aus, Bild 10.

Dieser Recherche zufolge emittierten nämlich Busse 2004 volle 42 % der NO2-Emissionen in Stuttgart, gefolgt von Diesel-PKW mit 36 %, LKW mit 11%, Benzin-PKW mit 8 % und leichten Nutzfahrzeugen mit 3 %. Jetzt sollen es bei Bussen plötzlich nur noch 4 % sein. Das ist sehr unglaubwürdig, denn gerade Busse sind langlebige Investitionsgüter, die sehr lange eingesetzt werden müssen, damit sie sich rechnen. Dementsprechend langsam erfolgt auch die Verjüngung des Bestandes, Bild 11.

Bild 11. Prognose über den Bestand von Bussen der verschiedenen Emissionsstandards in den Jahren bis 2030 (Grafik: [TREM])

Zum Verständnis der Grafik ist es wichtig zu wissen, dass beim Neukauf von Bussen meist die höchste am Markt befindliche Euro-Kategorie gekauft wird. Seit 2005 dürften daher kaum noch Busse unter EURO-4 gekauft worden sein. Dennoch geht man beim Ifeu davon aus, dass selbst im Jahr 2030 – also nach 25 Jahren Betriebszeit – noch derartige Busse auf der Straße sein werden. Zusammengenommen lassen diese Zahlen Zweifel an dem vom UBA jetzt präsentierten Emissionsanteil von lediglich 4 % für Busse – und damit prinzipiell am gesamten vorgestellten Zahlenwerk – aufkommen.

Bild 12. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für NOx in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Außerdem fehlen in den vom UBA präsentierten Daten auch noch vollständig alle übrigen Emissionsquellen. Schließlich ist der Verkehr nicht der einzige Urheber von NO2-Emissionen, Bild 12.

Betrachtet man die Bilder 10-12 im Zusammenhang, so wirkt die Behauptung des UBA, dass der Verkehr in den Innenstädten für 84 % der NO2-Belastungen verantwortlich sei und diese fast ausschließlich dem Diesel anzulasten seien, doch ziemlich an den Haaren herbeigezogen.

Bestätigt werden diese Zweifel auch durch unabhängige Untersuchungen des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik, Bild 13.

Bild 13. Unabhängige Untersuchung der Herkunft von NO2 in der Luft, Messstation Stuttgart Am Neckartor (Grafik: IFKM/ KIT)

Bild 14. Zusammengefasste grafische Darstellung der anteiligen Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien aus Bild 9

Bei dieser Untersuchung von Professor Koch wurde zwischen Hintergrundgehalten – entfernter liegende Quellen, deren Abgase bereits großräumig verteilt wurden – und lokalen Quellen unterschieden.

Da es bei dieser Art der Darstellung schwieriger wird, den Beitrag der einzelnen Quellen optisch leicht fasslich darzustellen, wurde zusätzlich eine zusammenfassende Grafik erstellt, Bild 14.

 

 

Worüber regt man sich beim UBA eigentlich auf?

Festzuhalten bleibt zunächst, dass ungeachtet der lautstarken Kampagne in den Medien wegen gewisser Unterschiede zwischen den Vorgaben und den im Realbetrieb festgestellten Emissionswerten von neuen Dieselfahrzeugen die Gesamtbelastung in den Städten auch in den letzten Jahren kontinuierlich weiter gesunken ist. Das ist durch Bild 15 und Bild 16 eindeutig belegt.

Bild 15. Selbst an den „Hot Spots“ in den Städten sind die Messwerte seit 2006 kontinuierlich immer weiter zurückgegangen (Grafik: UBA)

 

Bild 16. Der weiter rückläufige Trend der NO2-Werte auch an den Stuttgarter Brennpunkten ist sogar bis Ende August 2017 belegt (Grafik: Stadt Stuttgart)

Bild 17. Projektion der 2020 an der Messstelle „Am Neckartor“ zu erwartenden NO2-Werte. Grau: Hintergrund, Gelb: Diesel-PKW, Grün: Benzin-PKW, Rot: schwere LKW (Grafik: IFKM/KIT)

Somit haben die gerade bei neueren Fahrzeugen beobachteten Differenzen beim Emissionsverhalten keine nachteiligen Auswirkungen auf die Immissionswerte. Viel entscheidender ist die weiter fortschreitende Verjüngung des Bestandes durch Ersatz älterer Fahrzeuge mit schlechteren Abgaswerten. Anders ausgedrückt: Selbst ein noch nicht ganz perfekter EURO-6-Diesel ist immer noch viel besser als ein perfektes Modell mit EURO-5 oder gar EURO-3. Zudem kommen demnächst Fahrzeuge mit nochmals verbesserter Abgasbehandlung EURO-6dtemp auf den Markt. Wie sich dies auf die NO2-Belastung der Luft auswirken wird, zeigt Bild 17.

 

Die zwielichtige Rolle der Umweltbehörden

Bei nüchterner Betrachtung der Fakten stellt sich die Frage, was mit den massiven Attacken von Umweltministerin Hendricks und UBA gegen den Diesel-PKW eigentlich bezweckt wird. Gesundheitsschutz der Bevölkerung kann es nicht sein, denn die Industrie hat es trotz unnötig übertriebener Grenzwertvorgaben geschafft, die NO2-Gehalte in den Städten langsam, aber kontinuierlich immer weiter zu senken. Durch neue Entwicklungen wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter fortsetzen.

Die Gehässigkeit, mit der dennoch behördlicherseits auf die Hersteller losgegangen wird, hat offensichtlich einen tieferen Grund. Hendricks und UBA stehen unter Druck, weil sie mit ihrer Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen Schiffbruch erlitten haben. Da kommt es ihnen zupass, die Individualmobilität mit Verbrennermotoren an den Pranger zu stellen. Man verspricht sich davon gleich zwei Vorteile: Ablenkung vom eigenen Scheitern und Schädigung einer Industrie, die in Sachen Elektromobilität nicht so will, wie es die Politik möchte, sondern das herstellt, was die Verbraucher verlangen.

 

Welches Spiel spielen ARD, ZDF und Co?

Von den dort arbeitenden Journalisten wäre eigentlich zu erwarten, dass sie sich nicht als Staatsfunk betätigen. Das hatten wir in Deutschland schon zweimal, einmal in Braun und einmal in Rot, und es hat dem Volk nicht gutgetan.

Die Journalisten der Sender sollten Aussagen von Behörden, die in der Dieselthematik eine offen industriefeindliche Position einnehmen, eigentlich einer kritischen Kontrolle unterziehen. Das ist nicht geschehen, weshalb es jetzt an dieser Stelle nachgeholt wurde. Das Ergebnis dieser Nachkontrolle lässt sowohl das UBA als auch den Sender in einem ziemlich unvorteilhaften Licht erscheinen. Schließlich ist durch Statistiken belegt, dass der Anteil des Gesamtverkehrs an den NO2-Emissionen Deutschlands bis 2015 auf 40 % gesunken ist.

Auch ist der Straßenverkehr nicht der einzige Verkehrsträger, es gibt darüber hinaus auch noch die Bahn, das Schiff und das Flugzeug. Oder sollten auf den Stuttgarter Bahngleisen tatsächlich keine Rangierloks mit Dieselantrieb fahren?

Eine Begründung für Autofahrverbote wegen Feinstaubalarm oder aufgrund von NO2-Werten lässt sich jedenfalls derzeit nicht ableiten. Juristen sollten in den hier dargelegten Fakten und Dokumenten genug Stoff finden, um Klagen der DUH vor Gericht scheitern zu lassen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 4

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[IFEU] Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Analyse der Ursachen für hohe NO2-Immissionen in Baden-Württembergischen Städten im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg, Juli 2006
[KLIN] http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf·Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch. Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik
[LUKA] Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2014. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA
[TAGS] http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-312819.html
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
[SALZ1] https://www.nwzonline.de/panorama/versalzener-pudding-kostet-angelinas-leben_a_6,1,2300022554.html
[SALZ2] https://www.medpagetoday.com/cardiology/prevention/38011
[WELT] http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Stickoxid-Die-ueberschaetzte-Gefahr,stickoxid108.html

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (2)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.

Wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Die Grafiken des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, dass die Werte der Stickstoffdioxidkonzentration in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind:

Bild 1. Der Vergleich der NO2-Jahresmittelwerte zeigt ungeachtet der unterschiedlichen Farbskalen, dass die Werte in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind (Grafiken: UBA)

 

Im ersten Teil wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen.

Im jetzigen zweiten Teil der Analyse wird zunächst der Frage nachgegangen, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, Bild 2.

Bild 2. Im Unterschied zum Rückgang der Emissionen, die von 1990 bis 2016 um mehr als die Hälfte abnahmen, sanken die NO2-Luftwerte auf Straßenniveau nur vergleichsweise wenig (Grafik:UBA)

 

Luftbelastungen werden gezielt „herbeigemessen“

Die Erklärung, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, ist ganz einfach: Diese Diskrepanz wird „herbeigemessen“. Das scheinen die „Faktenfinder“-Autoren jedoch gar nicht so gerne hören zu wollen und kritisieren deshalb den bereits erwähnten „Welt“-Beitrag. Dort steht, dass es „nur punktuell, in wenigen schluchtartigen Straßenzügen“ zu gelegentlichen Überschreitungen des mittleren Jahresgrenzwertes von 40 µg/m3 komme.

Dem halten die „Faktenfinder“ entgegen, dass 2016 an insgesamt 144 von 246 der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen (59 %) der Grenzwert überschritten worden sei. Sie zitieren hierzu Felix Poetschke, den Pressesprecher des Umweltbundesamtes, mit den Worten: „Das Problem mit zu hohen, gesundheitsschädigenden Werten von NO2 ist also ein bundesweites: Viele Menschen sind diesen hohen Konzentrationen ausgesetzt“.

Nun, obwohl das UBA als Bundesbehörde eigentlich der Allgemeinheit verpflichtet sein müsste, werden dort in der Realität schon seit langem vor allem „grüne“ Positionen vertreten. Deshalb wurden Messstationen vielfach mit Bedacht an solchen Stellen platziert, wo man die höchstmöglichen Luftbelastungen messen konnte. Bevorzugt suchte man solche Bereiche aus, wo die Emissionen des Verkehrs in „toten Winkeln“ der Luftströmungen gefangen blieben. Dies ist von der entsprechenden EU-Gesetzgebung sogar ausdrücklich vorgegeben: Der Ort von Probenahmestellen ist so zu wählen, dass „Daten über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten“… gewonnen werden.

Dies wurde nicht nur vom UBA, sondern auch von vielen grün orientierten Stadtverwaltungen begeistert aufgegriffen. Von den aktuell 517 Messstellen, die von der UBA insgesamt in Deutschland betreut werden, lieferten 2016 immerhin 144 die gewünschten hohen Messwerte. Manche Städte greifen sogar zusätzlich zu verkehrsbehindernden Maßnahmen mit dem Ziel, durch die erzwungenen Stopps und Neustarts den Schadstoffausstoß noch weiter in die Höhe zu treiben – als „erzieherische Maßnahme“, um die Autofahrer dazu zu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen, wie der SPD-OB von Düsseldorf in einem kürzlichen Fernsehinterview offen zugab [HEUTE]. Kein Wunder also, dass 59 % der Messstationen an Hotspots „kritische“ Werte liefern. Wie stark eine „clevere“ Wahl des Messortes die Werte beeinflussen kann, zeigt das Beispiel Stuttgart, Bild 3.

Bild 3. Schon in vergleichsweise geringer Entfernung von „Am Neckartor“ (kleiner roter Kreis) zeigen andere Messstationen NO2-Jahresmittelwerte an, die um 38 oder sogar 60 % niedriger liegen (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Ein noch besseres Verständnis dafür, wie sich diese Tricks auswirken, ergibt sich aus Bild 4.

Bild 4. Schon auf dem Dach sowie innerhalb des Gebäudes, das direkt an der Messstelle „Am Neckartor“ steht, liegen die Werte weit unterhalb kritischer Bereiche (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Bild 4 zeigt, dass „dicke Luft“ nur im Bereich des Bürgersteigs vor dem Eingang herrscht. Hier verläuft die sechsspurige B14, über die sich der ganze Verkehr in die leistungsstarken Industrieregionen östlich von Stuttgart quälen muss, weil man versäumt hat, Umgehungsstraßen vorzusehen. Die Messstelle selbst wird auf der einen Seite durch ein mehrstöckiges, direkt an den Bürgersteig gesetztes Gebäude und auf der anderen Seite durch die hohe Mauer zum Schlossgarten eingegrenzt. Auf dem Grund der so gebildeten engen Schlucht wird die Luftzirkulation stark behindert, so dass sich die Abgase aufkonzentrieren. So kann eine Stadtverwaltung mit nur einer besonders geschickt platzierten Messstelle ihrer Stadt den zweifelhaften Ruf als „schmutzigste“ Stadt in Deutschland verschaffen.

 

„Belastungsschwerpunkte“ nicht repräsentativ für den Rest des Landes

Wie wenig repräsentativ für eine wirklich nennenswerte Fläche in einer Stadt solche gezielt ausgewählten „schmutzigen“ Messorte in Wirklichkeit sind, zeigt Bild 5. Hierfür wurden die Ergebnisse einer Untersuchung des Ausbreitungsverhaltens von verkehrsbedingten Luftschadstoffen auf beiden Seiten einer stark befahrenen Schnellstraße [PEEL] herangezogen.

Bild 5. Die relative Konzentration von Abgasen nimmt auf beiden Seiten stark befahrener Straßen rapide ab. Die Grafik stammt aus einer Präsentation von J. Peel [PEEL], die Werte wurden auf den Durchschnitt der „Hotspot“-Messungen des Jahres 2016 in Deutschland normiert

Die ursprüngliche Grafik war auf Prozentzahlen vom Maximalwert des Schadstoffs direkt an der Straße normiert.

Die Skala wurde der besseren Vergleichbarkeit wegen auf den Mittelwert aller 144 im Jahre 2106 über dem Grenzwert liegenden deutschen Messstationen umgerechnet, der bei knapp 50 µg/m3 lag. Bei der Bearbeitung dieser Zahlen fiel zudem auf, dass nur insgesamt sieben Stationen oberhalb von 60 µg/m3 lagen. Davon wiesen vier Werte zwischen 60 und 70 µg/m3 auf, gefolgt von drei Einzelwerten mit 76, 80 bzw. 82 µg/m3.

Die Gesamtbreite der Zone mit NO2-Gehalten oberhalb des Grenzwerts liegt im statistischen Mittel bei lediglich 80 m, d.h. sie umfasst lediglich je 40 m rechts und links von der Straße. Das sind im Prinzip lediglich die direkt an der betreffenden Straße stehenden Gebäude. Bezieht man noch die rapide Abnahme der Belastung in vertikaler Richtung ein (siehe Bild 3, Unterschied Straßenniveau und Gebäudedach), so ist es selbst im Bereich der sogenannten „Hotspots“ nur ein verschwindend kleiner Bruchteil des gesamten städtischen Luftvolumens, das tatsächlich oberhalb des Grenzwerts liegt. Damit steht die Argumentation des UBA und damit der Faktenfinder auf äußerst dünnem Eis.

Dem UBA sowie etlichen Stadtverwaltungen kann man zudem den Vorwurf machen, dass sie diese „kritischen“ Grenzwertüberschreitungen durch gezielte Auswahl ungünstig gelegener Messstellen ohne ausreichenden Luftaustausch bewusst herbeigeführt haben. Die mit den so gewonnenen Werten jetzt betriebene Panikmache ist weit überzogen. Fahrverbote ausgerechnet nur für Diesel-Privatfahrzeuge sind damit keinesfalls zu rechtfertigen. Dies wird den Urhebern noch auf die Füße fallen.

 

Hohe Wirksamkeit verkehrslenkender Maßnahmen

Selbst in einer Stadt mit so ungünstigen Voraussetzungen wie Stuttgart, wo es keinen Umfahrungsring gibt und die Kessellage den Luftaustausch behindert, kann eine Verwaltung, wenn sie nur will, durch geeignete Maßnahmen wesentlich zur Verringerung der Luftbelastung beitragen. Ein Beispiel hierfür liefert die Situation an der „Hot-Spot“-Messstelle an der Hohenheimer Straße. Auf dieser wichtigen Verkehrsverbindung durch Stuttgart quälen sich täglich rund 30.000 Fahrzeug über eine abschüssige Straße mitten durch die Stadt. Entsprechend hoch waren dort früher die NO2-Messwerte, Bild 6.

Bild 6. Zusammen mit „Am Neckartor“ war die Messstelle an der Hohenheimer Straße lange ein Brennpunkt für hohe NO2-Werte (Grafik: LUBW)

Der erhebliche Rückgang ab 2012 ist der Erfolg von Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung. Das Parkverbot wurde verlängert und eine „grüne Welle“ eingeführt. Die so herbeigeführte Verstetigung bewirkte eine erhebliche Reduzierung der NO2-Spitzenkonzentrationen. Die Zahl der Grenzwertüberschreitungen sank in der Folge geradezu schlagartig von 196 im Jahre 2012 auf voraussichtlich nur noch 5-6 im Jahre 2107, Bild 7.

Bild 7. Durch gezielte Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs ging die Zahl der Grenzwertüberschreitungen nach 2012 drastisch zurück (Grafik: Stadt Stuttgart)

 

Im Umkehrschluss kann man hieraus erkennen, was manche Stadtväter wie Düsseldorfs SPD-OB Thomas Geisel durch gezielte Herbeiführung von Stop-and-Go-Verkehr bewirken können. So können Politiker aus ideologischer Verblendung die Bevölkerung und den Autofahrer quasi zu Geiseln einer fehlgeleiteten Politik machen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen des UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung der Daten und der Hintergründe ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und Sorgfalt scheinen nicht gefragt zu sein. Stattdessen bemüht man sich offenkundig darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

 

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 3

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (1)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.
Schauen wir einmal, wie gut deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck standhält.

„Wenn alles Lithium verbraucht ist, werdet ihr feststellen, dass es keine Autohersteller mehr gibt“ Weisheit der Cree-Indianer. Wolk9/Pixabay

 

Geht die NO2-Belastung zurück oder nicht?

Zunächst bauen die Autoren Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de eine eher holprige Argumentationskette auf. Sie schreiben: „Wiederkehrend ist zu lesen, der jährliche Ausstoß an Stickoxiden ist in Deutschland seit Jahren rückläufig“ und führen dazu Artikel aus der „Welt“ und dem Blog „Tichys Einblick“ sowie eine Stellungnahme der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. an. Auch dieser Zusammenschluss von Professoren relevanter Fachbereiche behaupte in einem Statement, „die NO2-Immissionsbelastung ist seit über zehn Jahren im gesamten Land rückläufig“.
Dann wechseln sie abrupt zur unumwundenen Anerkennung der Tatsache, dass dies stimmig sei, und verweisen auf eine Grafik des Umweltbundesamtes, die sehr eindeutig dokumentiert, dass in den vergangenen 25 Jahren der Stickoxid-Ausstoß um 1,7 Millionen Tonnen bzw. 59 % zurückging, Bild 1.

Bild 1. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]

Der Leser reibt sich an diesem Punkt die Augen und rätselt, wie diese einführende Passage denn jetzt gemeint ist. Wird den oben aufgeführten Journalisten und Wissenschaftlern etwa vorgehalten, dass sie die Wahrheit gesagt haben?

Auch ansonsten ergeben sich bei der Lektüre Fragen, wie ernst die Autoren denn ihre journalistische Sorgfaltspflicht genommen haben. So sprechen sie im Zusammenhang mit Bild 1 von 27 Jahren, zeigt die Grafik doch lediglich den 25-Jahre-Zeitraum von 1990 bis 2015 und nicht bis 2017, aber das sei hier nur am Rande bemerkt. Auch dass in dieser Zeitspanne der Anteil des Verkehrs an den gesamten Stickstoffoxid-Emissionen deutlich überproportional zurückging (absolut von 1,46 auf 0,491 Mio. t und prozentual von 50,7 auf nur noch 40,1 % der Gesamtemissionen), wird nicht für erwähnenswert gehalten. Doch nach diesem eher verunglückten Vorspiel kommt man dann doch langsam zur Sache.

Bild 2. Im Jahr 2016 wurden die NO2-Grenzwerte nur in einigen meist größeren Städten überschritten. Der weit überwiegende Teil Deutschlands liegt bereits unterhalb der Grenzwerte (Grafik: UBA)

Begriffsprobleme mit „Rückgang“ und „Grenzwertüberschreitung“?

Die beiden Verfasser des „Faktenfinder“ scheinen aus irgendwelchen Gründen Schwierigkeiten mit der Tatsache zu haben, dass ein Rückgang ja nichts damit zu tun hat, ob zum aktuellen Zeitpunkt bestimmte Grenzwerte noch überschritten werden oder nicht. Selbst da, wo es im Moment noch Überschreitungen gibt, kommt es doch auch darauf an, ob der Trend in die richtige Richtung geht und wie schnell dies erfolgt. Und als nächstes ist die Frage zu stellen, wie stark denn die gesundheitlichen Auswirkungen der aktuellen Überschreitung von NOx-Grenzwerten überhaupt sind. Schließlich geht es hier um die Frage von Fahrverboten und damit um Millionen Schicksale.

Fahrverbote, wie sie von Hendricks, dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Anführer des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe (DUH), Hr. Resch, gefordert werden, betreffen schließlich nicht nur die betreffenden Industrien, wo hunderttausende Mitarbeiter um ihre Jobs fürchten müssen, sondern auch die Bevölkerung. Immerhin gibt es rund 15 Millionen Dieselbesitzer, die sich aktuell teils existenzielle Sorgen machen müssen. Von den unzähligen Handwerkern, Lieferdiensten und Taxifahrern ganz zu schweigen. Mit dem Thema sollte man daher nicht leichtfertig umgehen, sondern genau abwägen, was man für Botschaften aussendet. Vor allem nicht im gebührenbezahlten öffentlich-rechtlichen Rundfunk, der es in einer solchen Frage peinlichst vermeiden sollte, einseitig Position zu beziehen. Alles andere als Unparteilichkeit und Neutralität ist hier in höchstem Maße unangebracht.

Bild 3. Rückgang der NO2-Immissionswerte in Deutschland von 1990 bis 2008. Leider war keine besser aufgelöste Darstellung aufzufinden. Sind diese Wahrheiten eventuell für jemanden unangenehm? (Grafik: UBA)

 

Aktueller Stand und Entwicklung der NO2-Immissionswerte

Vorab ist anzumerken, dass der Diesel nur einen einzigen Schwachpunkt hat, und das sind seine NOx-Emissionen. Feinstaub ist bereits seit Jahren kein Dieselproblem mehr. Und auch bei den NOx-Emissionen hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan, was sich ja auch an der Statistik des UBA (Bild 1) erkennen lässt. Doch auch bei den NO2-Emissionen der Diesel-Pkw gibt es einen langjährigen deutlichen Trend nach unten. Besonders deutlich erkennt man dies anhand der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart, Bild 4.

Bild 4. In Stuttgart sind die Überschreitungen des NO2-Grenzwerts von 200 µg/m3 seit Jahren rückläufig (Grafik: https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_messdaten_ueberschreitungen)

Zu beachten ist hierbei, dass Stuttgart die Stadt mit der höchsten NO2-Luftbelastung in Deutschland ist und die Messstation „Am Neckartor“ diesbezüglich der Rekordhalter unter allen Messstationen ist. Die Zahlen in den beiden letzten Spalten belegen, dass in diesem Jahr auch in Stuttgart aller Voraussicht nach keine unzulässigen Grenzwertüberschreitungen mehr geben wird. Von 2010 bis 2015 gingen „Am Neckartor“ die Überschreitungen um 81 % zurück, im laufenden Jahr sind sogar nur noch ca. 3 % zu erwarten. Man kann demnach feststellen, dass der Trend zu weniger Schadstoffen in der Luft auch im laufenden Jahr kontinuierlich weitergeht. Dass dieser Trend auch generell bei allen Messstellen gilt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Schon 2015 lag der Durchschnittswert aller Messstellen selbst in hoch belasteten Städten unter dem gesetzlichen Grenzwert. Die Tendenz ist in allen Bereichen fallend (Grafik: UBA)

 

Das Manipulationskartell der Sendeanstalten

Beim sogenannten „Diesel-Skandal“ kann man beobachten, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und investigative Sorgfalt lassen zu wünschen übrig. Themen werden so dargestellt, wie die Bundesregierung bzw. das Umweltministerium sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Dabei schreckt man nicht davor zurück, kritische Medien oder Journalisten und Blogger als unglaubwürdig darzustellen. Die öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten beteiligen sich erkennbar aktiv an dieser Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“. Dabei wären doch gerade sie aufgrund ihrer direkten Finanzierung durch die Bevölkerung zu besonderer Sorgfalt und Neutralität verpflichtet. Dabei geht es primär nicht allein um den Diesel. Dieser ist in diesem üblen Spiel nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Morgen folgt Teil 2

Quellen:

  • [FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

 

Fred F. Mueller – Serie: Der Krieg gegen den Diesel

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