Diesel

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (7)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Vergangenheit

Bild 1. Vergangenheit: Primitiver, „schmutziger“ Verbrenner-Dino ohne Platz, Komfort oder Sicherheit (oben), Zukunft: Modernes E-Mobil, das keine Wünsche offen lässt (unten) (Foto: Wikimedia JoachimKohlerBremen)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im jetzigen siebten Teil wird anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten nachgewiesen, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen.

 

Wie man den Diesel-PKW-Fahrer zum Sündenbock macht

An dieser Stelle kommen nochmals Aspekte zur Sprache, die in früheren Teilen dieses Berichts nur gestreift werden konnten.

Bild 2. Absolute und prozentuale Werte zu den NO2-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle Landshuter Allee in München im Jahr 2014 (Grafik: [BLFU])

Zu den perfiden Hinterhältigkeiten der aktuellen, auch und gerade von diversen Behörden geförderten Kampagne gegen die Automobilindustrie gehört der Versuch, den Besitzern privater Diesel-PKW die Hauptverantwortung für die NO2-Werte in der Luft unserer Städte in die Schuhe zu schieben, um ihm dann mit Verboten auf die Pelle zu rücken. Wie dabei vorgegangen wird, sieht man recht anschaulich bei einer umfassenden Untersuchung des Bayerischen Landesamtes für Umwelt [BLFU]. Dort findet sich zu den Stickoxid-Emissionen von PKW und schweren Nutzfahrzeugen (SNFz) auf Seite 20 die folgende Teilgrafik, Bild 2.

Mit dieser Darstellung scheinen sich die Behauptungen industriefeindlicher Kräfte, dass Diesel-PKW die Hauptsünder bei der Befrachtung der Stadtluft mit dem angeblich schädlichen NO2 sind, zu bestätigen. Allerdings gibt es eine dazugehörende zweite Teilgrafik zu Stickoxidemissionen, die paradoxerweise ganz andere Zahlen enthält, Bild 3.

Bild 3. Absolute und prozentuale Anteile der NOx-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle Landshuter Allee in München im Jahr 2014 (Grafik: [BLFU])

Vergleicht man die Absolutwerte von Bild 2 und Bild 3, so fällt auf, dass die SNFz zwar 29,8 g/(Tag*m) an NOx und damit 50 % der Gesamtemissionen an Stickoxiden ausstoßen, ihr Anteil beim NO2 jedoch bei lediglich 2,82 g/(Tag*m) bzw. 23 % liegt.

Beim Diesel-PKW liegt der NOx -Anteil dagegen mit 25,56 g/(Tag*m) bei nur 43 %, ihr NO2-Ausstoß erreicht dagegen mit 9 g/(Tag*m) volle 75 %. Grund für diese erheblichen Unterschiede sind die Charakteristiken der jeweiligen Motor- und Abgasnachbehandlungstechnologien.

Derartige Diskrepanzen sollten investigative Journalisten in den Medien eigentlich sofort misstrauisch machen. Sind NO-Emissionen etwa harmlos? Ist der Kfz-Verkehr die einzige Ursache für Stickoxid-Emissionen? Warum wird so etwas in den Medien nicht mal untersucht? Wir übernehmen hier für die anscheinend schwächelnden „Faktenchecker“ mal den Faktencheck.

 

Tricksereien mit NO, NOx und NO2

Um die hier angewandten Tricks nachvollziehen zu können, muss man sich nochmals kurz einige Grundlagen zum Thema Stickoxide vor Augen führen. Dieser Begriff umfasst eine ganze Gruppe von Gasmolekülen, die aus Stickstoff und Sauerstoff in unterschiedlichen Kombinationen bestehen. Für Autoabgase und auch für die Immissionen in Städten sind jedoch nur zwei Moleküle von Bedeutung, und zwar das Stickstoffmonoxid NO und das Stickstoffdioxid NO2. Zusätzlich wird auch noch häufig der Begriff NOx verwendet. Er bezeichnet die Summe aus NO und NO2. Somit kann man aus den Zahlen in den Bildern 2 und 3 die Emissionen der drei Fahrzeugkategorien wie folgt errechnen, Tabelle 1.

Tabelle 1. Mengen und prozentuale Anteile der Stickoxidemissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien (Daten: [BLFU])

Eine grafische Darstellung der massiv höheren Anteile von NO in den Abgasen von Benzin-PKW und SNFz im Vergleich zum Diesel PKW zeigt Bild 4.

Bild 4. Sowohl beim Benzin-PKW als auch bei SNFz sind die NO-Anteile im Abgas auffallend höher als beim Diesel-PKW (Daten: [BLFU])

Das äußerst schlechte Abschneiden des Diesel-PKW bei den NO2-Emissionswerten (siehe Bild 2) hängt nicht etwa damit zusammen, dass dieser besonders große Mengen an Stickoxiden erzeugt, sondern damit, dass sich hier das Verhältnis von NO2 zu NO besonders ungünstig auswirkt, wenn man zur Beurteilung lediglich den NO2-Ausstoß heranzieht. Letzteres ist in der Diesel-Debatte zur Regel geworden und wird weidlich zur Panikmache ausgenutzt, weil sich die deutschen Immissionsschutzvorschriften ebenso wie die Horrormeldungen zahlreicher epidemiologischer Veröffentlichungen zum Thema Stickoxide nahezu ausschließlich auf das NO2 beziehen. Das als weniger schädlich eingestufte NO wird dagegen weitgehend ausgeklammert.

Dies gilt auch für die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes [BIMS], wo NO im Zusammenhang mit dem Schutz der menschlichen Gesundheit nicht einmal erwähnt wird. Lediglich im Zusammenhang mit dem Schutz der Vegetation wird ein Grenzwert für NOx – also für den Gesamtgehalt an NO und NO2 – definiert. Nach dem NO – das ebenfalls ein Reizgas ist, für das gesetzliche Obergrenzen gelten – fragt dagegen kein Mensch und vor allem kein Gericht.

Dank dieses „Scheuklappeneffekts“ sind sowohl Benzin-PKW als auch SNFz wegen des besonders geringen Anteils an NO2 in ihren Abgasen bei allen Diskussionen fein raus, während der Diesel-PKW als Sündenbock herhalten muss. Diejenigen, die dem deutschen Bürger das private Autofahren vermiesen und im nächsten Schritt dann ganz verbieten wollen, haben natürlich ein Interesse daran, diese Einseitigkeit nach Kräften auch weiterhin aufrechtzuerhalten, damit technische Laien – zu denen auch Richter zählen – möglichst nicht merken, wie sie hinter die Fichte geführt werden.

 

Emissionen und Immissionen

Dieser Betrug am Volk ist erschreckend einfach durchzuführen: Man hält dem Bürger den NO2-Grenzwert aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz vor die Nase wie der Torero dem Stier das rote Tuch. Und dann argumentiert man mit der Zusammensetzung der Emissionen. Wer weiß denn schon, dass NO sich auf dem Weg vom Auspuff bis zur Lunge aufgrund von chemischen Gesetzmäßigkeiten in NO2 umwandelt?

Der Trick besteht also darin, den NO-Anteil in den Abgasen von Benzin-PKW sowie SNFz nicht zu erwähnen bzw. davon abzulenken, was hinter dem Auspuff damit geschieht. Man muss nur darauf achten, dass niemand auf die Idee kommt, nach dem Unterschied zwischen Emissionen und Immissionen überhaupt zu fragen. Dabei ist der Unterschied eigentlich leicht zu verstehen.

Emissionen sind das, was man direkt am Auspuff eines Fahrzeugs messen kann. Immissionen sind dagegen das, was davon tatsächlich an der Nase der Bürger ankommt. Der Unterschied ist deshalb bedeutsam, weil sich dazwischen ein erheblicher Teil des NO in NO2 umwandelt.

Bild 5. Naturgesetze sorgen dafür, dass der größte Teil der aus dem Auspuff entweichenden NO-Emissionen bis zum Ort und Zeitpunkt der Immissionsbestimmung zu NO2 umgewandelt ist

Dies liegt an der Temperatur: Je weiter sich die am Auspuffendrohr noch sehr heißen Abgase abkühlen, desto mehr des darin enthaltenen NO wandelt sich unter Aufnahme eines Sauerstoffatoms in NO2 um. An der freien Atmosphäre läuft diese Umwandlung bei Temperaturen unterhalb von 25 °C fast vollständig ab [MARX], Bild 5.

Die Umwandlung beginnt sofort und läuft innerhalb von einigen Stunden ab. Dies lässt sich auch anhand entsprechender Messwerte leicht nachweisen.

Den Angaben in Bild 4 kann man entnehmen, dass das Verhältnis von NO und NO2 bei den Verkehrsemissionen im Mittel bei 4:1 liegt. Würde es nicht zu dieser Umwandlung kommen, so müsste entsprechend Bild 4 das Verhältnis zwischen NO und NO2 bei Immissionsmessungen auch bei rund 4:1 liegen. Misst man jedoch z.B. am frühen Sonntagmorgen in etwas ruhigeren Straßen, d. h. zu einem Zeitpunkt, wo die Umwandlung (auch wegen des Sonntagsfahrverbots für LKW) Zeit hatte, recht weitgehend abzulaufen, so stellt man fest, dass das Verhältnis stattdessen zwischen 1:3 und 1:5 liegt, Bild 6.

Bild 6. In den ruhigeren Stunden am frühen Sonntagmorgen geht das Verhältnis von NO zu NO2 von ursprünglich 4:1 am Auspuff auf Werte zwischen 1:3 und 1:5 zurück (Grafik: [BLFU])

Das Bild 6 veranschaulicht sehr eindrücklich den in Bild 5 dargestellten Zusammenhang. Die Messungen erfolgten in der Münchner Schlörstraße, einer etwas ruhigeren Seitenstraße der berüchtigten Landshuter Allee. Gegen etwa 4 Uhr am Sonntagmorgen, wenn kaum noch Neuemissionen durch Fahrzeuge hinzukommen, sinkt das Verhältnis zwischen NO und NO2 auf bis zu 1:5 ab.

Man kann daraus folgern, dass zu diesem Zeitpunkt bereits etwa 80-90 % des ursprünglich vorhandenen NO zu NO2 umgewandelt wurden. Dass das Niveau des NO2 dennoch ebenfalls weiter absinkt, liegt daran, dass die Verdünnung dieser Gase ständig weitergeht. Sie verbreiten sich über ein immer weiteres Gebiet, wodurch die Konzentration abnimmt. Zudem werden beide Gase ständig an Oberflächen absorbiert sowie durch Regen aus der Atmosphäre ausgewaschen.

Eine Vorstellung davon, wie schnell die Umwandlung von NO in NO2 anläuft, bekommt man zudem, wenn man sich den Zeitversatz zwischen Maxima des Verkehrsaufkommens sowie den Scheitelpunkten der an gleicher Stelle gemessenen NO2-Konzentrationen ansieht, Bild 7.

Bild 7. Gegenüberstellung von Fahrzeugaufkommen und NO2-Messwertverlauf (Grafik: [BLFU])

In Bild 7 ist zu erkennen, dass die NO2-Maxima bzw. Minima gegenüber dem Verkehrsgeschehen mittags und abends einen Zeitversatz von 2-3 Stunden haben. Die naheliegende Erklärung hierfür dürfte sein, dass dies durch den Zeitaufwand für die Umwandlung des ursprünglich in wesentlich größeren Mengen erzeugten NO in NO2 bedingt ist. Der fehlende Versatz am Morgen könnte auf Messprobleme zurückzuführen sein.

Am Rande sei angemerkt, dass es zu dieser Umwandlung teils recht unterschiedliche mathematische Ansätze gibt. Auch gibt es noch weitere Reaktionen als die direkte Umwandlung von NO in NO2. In manchen Publikationen wird den diversen möglichen Reaktionen zwischen Stickoxiden und Ozon viel Aufmerksamkeit gewidmet. Die Hypothese, dass diese Reaktionen, die auch noch die Anwesenheit bestimmter Stäube und Kohlenwasserstoffe sowie UV-Licht erfordern, in der chaotischen Realität der städtischen Atmosphäre tatsächlich in der Weise und in dem Umfang ablaufen, wie es seitens mancher ideologielastiger Quellen wie Wikipedia behauptet wird, wird von Fachleuten der Ozonchemie nicht so ohne weiteres mitgetragen. So findet sich dazu in einer entsprechenden Veröffentlichung des Arbeitskreises Ozon die Aussage: „Ozon…verwandelt sich unter bisher noch nicht genau definierten Reaktionen mit Stickoxiden zu Sauerstoff zurück [OZON].

Generell ist festzuhalten, dass die mathematische Modellierung all dieser möglichen Umwandlungsreaktionen, egal ob direkt oder unter Einbeziehung von Ozon, bei näherer Betrachtung eher empirisch als exakt physikalisch-chemisch begründet zu sein scheint. Da diese unterschiedlichen Modelle bei Simulationen zur Luftbelastung zum Einsatz kommen, ist die Belastbarkeit der entsprechenden Ergebnisse nicht allzu hoch.

 

Abgase: Entscheidend ist das reale NO2-Potenzial

Die hier gezeigten Zusammenhänge verdeutlichen, dass die plumpen Unterstellungen, dem Diesel-PKW seien aufgrund seiner höheren NO2-Emissionsanteile 75 % des NO2-Anteils an der Luftbefrachtung in den Städten anzulasten, schlicht falsch sind. Zwangsmaßnahmen zur Luftreinhaltung wie die geplanten Fahrverbote haben ernste und weitreichende Konsequenzen. Man sollte vorher sicherstellen, dass man die Hauptquellen unerwünschter Immissionen zweifelsfrei identifizieren konnte. Sonst hat man keine Rechtfertigung derart schwerwiegende Eingriffe. Ideologisch statt sachlich begründete Argumente sind nicht nur unangebracht, sondern ein recht zweischneidiges Schwert, wenn sich der Bürger hinterher als der Betrogene sieht. Deshalb ist jedem Verantwortlichen anzuraten, sich mit dem Einfluss von NO-Emissionen auf die Luftbefrachtung mit NO2 genauer zu beschäftigen, siehe auch Bild 8.

Bild 8. Mittlere Tagesgänge von NO und NO2 am Münchner Brennpunkt Landshuter Allee an Wochentagen sowie an Samstagen und Sonntagen (Grafik: [BLFU])

Der Unterschied zwischen den Teilbildern zeigt, dass an Werktagen der zeitlich sehr eng gestaffelte Start des Gewerbeverkehrs zwischen 6.00 und 8.00 Uhr zu einem drastischen Hochschnellen des NO-Anteils von um die 25 µg/m3 auf bis zu etwa 210 µg/m3 führt. Diese Fahrzeuge dürften zu vermutlich über 95 % Dieselmotoren mit hohem NO-Anteil im Abgas haben.

Nach 8.00 Uhr haben offensichtlich die Handwerker ihre Baustellen bemannt und die Spediteure entweder die Stadt verlassen oder ihre ersten Lade- bzw. Abladestationen erreicht, so dass der Anstieg ziemlich abrupt in einen Abfall übergeht. Die Umwandlung zu NO2 erfolgt anschließend über mehrere Stunden und hält dementsprechend den NO2-Gehalt hoch.

Ab etwa 17.00 kommt der gewerbliche Verkehr zum Erliegen, und dementsprechend sinkt der NO-Anteil etwa 2-3 Stunden später unter den des NO2 ab. Am Sonntag hingegen, wenn der gewerbliche Diesel-Verkehr weitgehend entfällt und dementsprechend weit weniger NO emittiert wird, verbleibt dessen Gehalt ganztägig unterhalb desjenigen des NO2.

Die Bilder 6 bis 8 belegen anschaulich, warum es unzulässig ist, sich bei der Beurteilung von Immissionsursachen auf die Zusammensetzung von Emissionen zu stützen.

Bild 9. Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial des Abgases der verschiedenen Fahrzeugkategorien unter Berücksichtigung der Umwandlung von NO in NO2, berechnet auf Basis der Daten der Bilder 2 und 3

Statt das NO weitgehend zu ignorieren, muss vielmehr sein NO2-Potenzial aufgrund der eintretenden Umwandlung ins Kalkül gezogen werden. Es erscheint realistisch, hier von einer effektiven Umwandlungsquote von 90 % auszugehen. Aus ursprünglich 100 Teilen NO werden demnach 10 Teile NO und 90 Teile NO2. Zusätzlich ist noch zu beachten, dass sich bei dieser Umwandlung das Molekülgewicht durch die Aufnahme eines zusätzlichen Sauerstoffatoms um 53 % erhöht. Das Ergebnis einer entsprechenden Neuberechnung der Werte aus Tabelle 1 zur Bestimmung des tatsächlichen NO2-Potenzials zeigt Bild 9.

Die Neuberechnung zeigt, dass es nicht die Diesel-PKW, sondern die Nutzfahrzeuge sind, welche den größten Beitrag zur NO2-Immissionsfracht aus den Abgasemissionen des städtischen Verkehrs liefern. Doch auch mit dieser Korrektur ist der tatsächliche Beitrag der diversen Verkehrsteilnehmer noch nicht vollständig erfasst, denn zusätzlich ist auch noch der Anteil des städtischen Hintergrunds einzubeziehen, der sich aus Quellen wie Heizungen, Kaminen und Industrie etc. speist. Angaben zu diesem Hintergrund liefert Bild 10.

Bild 10. Wochenmittel der NO2-Immissionsfracht an der Landshuter Allee im ersten Halbjahr 2014 mit zusätzlicher Angabe der Temperatur (Grafik: [BLFU])

Zu den Angaben in Bild 10 ist anzumerken, dass für die Betrachtung wegen Zweifeln an der „Ozonhypothese“ der Verfasser der BLFU-Studie lediglich die tatsächlich gemessene Gesamtmenge sowie der Wert für den städtischen Hintergrund zur Auswertung herangezogen wurden. Um die Veränderungen des Hintergrunds zwischen Heizperiode und Sommer zu berücksichtigen, wurden die ersten 26 Werte genommen, da auf diese Weise je zwei Wochen des kältesten und des wärmsten Jahresmonats einbezogen wurden. Als Durchschnittswert für den städtischen Hintergrund ergab sich damit ein Wert von 23 µg/m3. Angesichts des gesetzlichen Grenzwerts von lediglich 40 µg/m3 lässt dies einer heutigen Stadt viel zuwenig Spielraum. In der Heizperiode lag der Hintergrundwert während fünf Wochen sogar zwischen 35 und 38 µg/m3.

Im Prinzip bliebe der Stadt München angesichts der von den Quälgeistern der Deutschen Umwelthilfe (DUH) geforderten strengen Auslegung des Grenzwerts keine andere Wahl, als ihren Bürgern über Wochen entweder das Heizen oder das Autofahren zu verbieten: Beides zusammen ist unter den geforderten Voraussetzungen nicht möglich.

 

Unbegreifliche Versäumnisse der Politik

Bei nüchterner Betrachtung fällt es schwer zu begreifen, wieso ein Rechtsstaat mit über 80 Millionen Einwohnern sich durch eigene Dummheit in eine Lage gebracht hat, die es einem winzigen Verein gestattet, seine Großstädte im Interesse ausländischer Industriekonzerne – die DUH wird massiv u.a. von Toyota unterstützt – derart in die Enge zu treiben. Die Politiker, die einen von US-Interessen diktierten Grenzwert von nur 40 µg/m3 akzeptierten, haben Deutschland massivst geschadet. Die Situation ist unerträglich und darf so nicht weitergehen. Es ist kaum vorstellbar, dass die DUH-Leute keinen Dreck am Stecken haben. Hier sollte man die Gesetze, welche gegen die Bildung krimineller Vereinigungen erlassen wurden, mit voller Konsequenz zur Anwendung bringen, einschließlich der heutzutage möglichen und in anderen Fällen ja extensiv eingesetzten Mittel zur Überwachung. Aber wenn natürlich ein ehemaliger DUH-Verbandschef aktuell als hochgeehrter Staatssekretär in Amt und Würden ist…

Bild 11. Prozentuale Anteile der verschiedenen Emissionsquellen an den NO2-Immissionswerten der Landshuter Allee in München im Jahr 2014, berechnet auf Basis der Daten der Bilder 2, 3 und 10

Doch zurück zur Analyse der Beiträge der verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu den NO2-Immissionen. Berücksichtigt man bei der Betrachtung des NO2-Potenzials die 23 µg/m3 des städtischen Hintergrunds, so erhält man mit den bisher errechneten Daten aus den Bildern 2 und 3 den tatsächlichen Beitrag der einzelnen Fahrzeugkategorien zum Immissionsgeschehen, Bild 11.

Die für Bild 11 unter Berücksichtigung sowohl der NO-Umwandlung als des städtischen Hintergrunds neu berechneten Beiträge der Hauptquellen zum Immissionsgeschehen an der Landshuter Allee in München ergeben für den Diesel-PKW einen Anteil von nur noch 38 %. Der Unterschied zu den „amtlichen“ Zahlenangaben von Bild 2 ist frappierend. Aussagen wie die der Präsidentin des Deutschen Städtetags, der CDU-Politikerin Eva Lohse, vor laufender Kamera (Bild 12) sollten unterbleiben. Die Städte sägen damit selbst am Ast der Gewerbeeinnahmen, von denen sie leben.

Bild 12. „Wir wissen, dass bis zu dreiviertel der Stickoxidwerte von den PKW ausgeht“ (Bild: [ZDF])


Unsicherheiten

Bei der Beurteilung der hier ermittelten Ergebnisse ist zu beachten, dass es hierbei etliche Unsicherheitsfaktoren gibt. Während die mithilfe der verschiedenen Messsysteme erfassten Immissionswerte als gesichert angesehen werden können, gibt es bei den Angaben zu den Emissionen sowie zum städtischen Hintergrund erhebliche und schwer zu quantifizierende Fehlerquellen. Dies betrifft zunächst die Verkehrsdaten, die als Rohdaten für eine Simulation der Emissionen gedient haben.

Die vorgenommene Einteilung nur in die Kategorien PKW und SNFz ist viel zu grob. Durch diese Rasterfestlegung werden die zahlreichen kleineren Transport- und Lieferfahrzeuge sowie Kleinbusse aus den Bereichen Dienstleistungen, Handel, Handwerk und Logistik zu einem erheblichen Teil der Kategorie Diesel-PKW zugeordnet. Dabei sind gerade solche Fahrzeuge wegen ihrer langen Abschreibungszeiträume meist mit älteren und damit weniger effizienten Abgasbehandlungssystemen ausgestattet als private Diesel-PKW. Zudem haben sie höhere Verkehrsanteile.

Weitere Unsicherheiten ergeben sich zwangsläufig aus der Simulationssoftware bzw. den hierfür verwendeten Parametern. So erhebt sich die Frage, ob und falls ja mit welchen Parametern die Umwandlung von NO zu NO2 im Modell berücksichtigt wurde. Prinzipiell sind solche Simulationen zwar nützlich, sie können jedoch auch sehr in die Irre führen. Ein blindes Vertrauen auf Zahlen, weil sie ein Computer errechnet hat, ist heutzutage leider allzu weit verbreitet. Es ist bezeichnend, dass in der Untersuchung des Bayerisches Landesamt für Umwelt keine Angaben zu einer eventuell durchgeführten Kalibrierung aufgeführt sind.

Zusätzlicher Schwachpunkt ist das völlige Fehlen von Angaben zur Herkunft der Hauptbestandteile des städtischen Hintergrunds. Dessen Jahresgang lässt erkennen, dass er zu einem erheblichen Anteil durch den Betrieb von Heizungen verursacht ist. Die schlechte Korrelation mit dem Verlauf der Temperaturkurve (Bild 10) spricht jedoch dafür, dass es hier erhebliche Störgrößen gibt.

 

Verantwortungslosigkeit der Medien

Den Medienvertretern und Politikern, die uns durch jahrelange Kampagnen gegen das Automobil zu dem aktuellen „Dieselskandal“ verholfen haben, muss man den Vorwurf machen, den Unsinn von „Diesel tötet“ als Dauerschleife in endlosen Variationen wiederholt zu haben. Ohne diese jahrelange Dauerberieselung über angebliche Todesopfer durch Abgase wäre es vermutlich nicht zu dem unsinnig niedrigen, rein ideologisch begründeten Grenzwert von 40 µg/m3 gekommen, den sich die deutsche Politik ohne nennenswerte Gegenwehr durch die EU aufoktroyieren ließ. Dieser ist die Ursache des derzeitigen Wahnsinns. Hier haben die Vertreter der Medien ihrer journalistischen Sorgfaltspflicht gröblich zuwidergehandelt. Man darf als Journalist ruhig etwas nicht wissen: Es gibt aber keine Ausrede dafür, sich nicht alle Seiten einer Angelegenheit anzusehen bzw. anzuhören. Es gibt in Deutschland genug Fachleute, die Auskunft darüber geben können, was im Bereich von Kfz-Abgasen realistisch ist und was nicht. Entsprechende Namen sind unter anderem im Bericht des Bundestagsausschusses zur Dieselaffäre zu finden [BUTA]. Journalisten, die ständig nur Meldungen aus dem alarmistischen Lager veröffentlichen und die Positionen der anderen Seite konsequent nicht zur Sprache bringen, machen sich im Endeffekt mitschuldig am Niedergang der Automobilbranche und der Enteignung von Millionen Bürgern.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „Jamaika“-Koalition ist dafür ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 8

Quellen:

[BIMS] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) vom 02.08.2010
[BLFU] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Untersuchung der räumlichen Verteilung der NOX-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen. Abschlussbericht. September 2015.
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[MARX] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/10/02/ueber-stickoxide-und-den-dieselmotor/
[OZON] http://www.ak-ozon.de/ozon.htm
[ZDF] ZDF Heute – Sendung vom 2.9.2017, Sendeminuten 03:55 bis 04:11

Foto: WerbeFabrik, pixabay

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Glashaus

Die Lückenmedien im Glashaus (6)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

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In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Die jetzt folgenden Teile untersuchen grobe Mängel bei den Studien, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen.

 

Auch unter Gleichen sind nicht alle gleich

Um Manipulationen mit Zahlen über angebliche „Todesfälle durch Stickstoffdioxid“ entgegentreten zu können, muss man sich zunächst ein wenig mit der Ermittlung von Lebenserwartungen beschäftigen. Die Bevölkerung ist kein einheitlicher Block identischer Individuen, die allesamt ein gesundes Leben bis zum Todestag führen und dann friedlich und ohne Leid entschlafen. Jeder Mensch ist unterschiedlich, zudem besteht die Gesellschaft aus unterschiedlichen Gruppen, die sich bezüglich Lebenserwartung, Gesundheitszustand, Lebensstil, Wohnort, Einkommen etc. wiederum von anderen Gruppen unterscheiden. Gesicherte Aussagen sind daher nur möglich, wenn man möglichst große und zugleich in sich einheitliche Gruppen selektiert und versucht, diese mithilfe statistischer Verfahren zu charakterisieren. Am bekanntesten ist sicherlich die Tatsache, dass Frauen in Deutschland durchschnittlich fast fünf Jahre älter werden als Männer. Es gibt jedoch noch viele weitere Einflussfaktoren. So scheint vordergründig der Wohnort erheblichen Einfluss auf die Lebenserwartung der jeweiligen Einwohner zu haben, Bild 2.

Bild 2. Unterschiede in der Lebenserwartung von neugeborenen Jungen und Mädchen in den verschiedenen Regionen Deutschlands (Grafik: [BBSR])

Die Unterschiede sind wesentlich größer als man als Laie erwarten würde: So haben neu geborene Jungen in Pirmasens (73,6 Jahre), Emden (74,1 Jahre) und Eisenach (74,3 Jahre) die geringste Lebenserwartung. Mit einem besonders langen Leben können dagegen Mädchen im Kreis Breisgau-Hochschwarzwald (85,0 Jahre), Dresden (84,9 Jahre) und München (84,8 Jahre) rechnen. Ein in Pirmasens geborener Junge stirbt demnach im Mittel mehr als elf Jahre vor einem zum gleichen Zeitpunkt im Breisgau zur Welt gekommenen Mädchen. Anders ausgedrückt liegt dessen Lebenserwartung um mehr als 15 % über der des Jungen.
Natürlich interessiert angesichts dieser doch recht erheblichen Unterschiede die Frage nach den Ursachen für diese regionalen Variationen. Der Blick auf Bild 2 zeigt sofort, dass Luftverschmutzung als Ursache ausscheidet, denn die kürzesten Lebenserwartungen findet man häufig in ländlichen Regionen mit wenig Industrie, mit einem deutlichen Schwerpunkt in den neuen Bundesländern. Umgekehrt leben die Menschen dort am längsten, wo die Luft, wenn man den Panikmachern der „Umwelt“-Verbände und ihren Verbündeten in Parteien, Ministerien und Medien Glauben schenken darf, am schmutzigsten und giftigsten ist, nämlich in Großstädten wie Stuttgart, München oder Frankfurt, Bild 3.

Bild 3. Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Der Blick auf Bild 3 offenbart zweierlei: Zum einen gibt es mit höherer Schadstoffbelastung der Luft kein Absinken, sondern sogar einen erheblichen Anstieg der Lebenserwartung. Diese hat gerade in den Ballungszentren in den letzten Jahrzehnten sogar stetig weiter zugenommen, obwohl uns die Presse und Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) mitsamt seinen grünen Gesinnungsgenossen pausenlos einzureden versuchen, dass wir uns und unsere Kinder einem frühen Tod ausliefern, wenn wir nicht schnellstens unsere Autoindustrie vor die Wand fahren. Zum zweiten kann man daraus lernen, dass bei der Aufstellung von Statistiken Sorgfalt die erste Wissenschaftlerpflicht sein sollte. Rein mathematisch könnte man beispielsweise aus der Statistik herauslesen, dass gute Landluft schlecht für die Gesundheit ist und Abgase dagegen das Nonplusultra. Dass dies Unsinn ist, kann man den Zahlen selbst nicht entnehmen: Dazu muss man den gesunden Menschenverstand hinzuziehen, und hieran scheint es dem einen oder anderen Professor aus dem Lager der Epidemiologen etwas zu mangeln.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Abgase fördern sicherlich nicht die Gesundheit, und ihre Reduzierung ist eine Aufgabe, die den Schweiß des Edlen wert ist. Hier sollte man den Hut vor dem ziehen, was die Entwickler der Automobilbranche in den letzten Jahren vollbracht haben, statt sie als Scharlatane und Betrüger darzustellen. Der Gegensatz von Bild 2 und Bild 3 beweist jedoch eindeutig, dass die Verhältnisse wesentlich komplizierter sind, als dies von den Medien dargestellt wird. Bei Studien über die Auswirkungen von Abgasen muss man daher sehr sorgfältig aufpassen, um nicht Äpfel und Birnen miteinander zu vergleichen und zu Pseudo-Zusammenhängen zu kommen.

 

Wer arm ist, stirbt früher…

Die Ursache für die unterschiedlichen Lebenserwartungen, die Bild 2 zeigt, ist schon sehr lange bekannt: Es ist die soziale Stellung der Betreffenden, charakterisiert durch z.B. Einkommen, Beschäftigungssituation, Lebensstil und Gesundheitsvorsorge. Der zusammenfassende Begriff hierfür lautet „sozioökonomische Faktoren“. Diese sind die mit Abstand wichtigsten Einflussgrößen auf die Lebenserwartung.

Wirtschaftliches Wohlergehen und soziale Stellung sind eng miteinander verknüpft. Das trifft nicht nur auf Individuen zu, sondern auch auf der Ebene größerer Bevölkerungsgruppen. Eine schlechte wirtschaftliche Lage wirkt sich stark nachteilig auf Gesundheit und Lebensdauer aus. Dies ist beispielsweise in Pirmasens der Fall, das in seiner wirtschaftlichen Entwicklung deutlich hinterherhinkt. Gleiches gilt auch für das Ruhrgebiet sowie für viele Regionen in den neuen Bundesländern. Kurz gesagt: Wer arm ist, stirbt früher.

Fachleute in zuständigen Stellen wie Sozial- und Gesundheitsämtern, Krankenkassen usw. wissen darum. So schreibt das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung: „Analysen des BBSR zeigen jedoch, dass sich die Lebenserwartung regional ähnlich verteilt wie die Bildungschancen, die qualifizierte Beschäftigung sowie ökonomische Belastungen und soziale Benachteiligung. Die Lebenserwartung ist in den Regionen höher, in denen der Anteil sozial und ökonomisch schwacher Bevölkerungsgruppen gering und der Arbeitsmarkt günstig und attraktiv für hoch qualifizierte und kreative Arbeitnehmer ist. Dieser Zusammenhang ist bei Männern deutlicher ausgeprägt als bei Frauen [BBSR]“. Warnend wird allerdings hinzugefügt, dass sich diese Zusammenhänge kleinräumig – auf Stadt- oder Kreisebene – nicht leicht ermitteln lassen: Dafür seien die Einflüsse auf die Lebenserwartung zu komplex und die regionalstatistischen Daten zu begrenzt. Im weiteren Verlauf dieses Beitrags wird noch deutlich werden, dass viele Verfasser epidemiologischer Studien diesbezügliche Hinweise entweder nicht verstanden oder nicht ernst genug genommen haben.
Die Wirkung dieser sozioökonomischen Faktoren im Zusammenhang mit der Arbeitsplatzsituation ist vielfach belegt, Bild 4, Bild 5 und Tabelle 1.

Bild 4. Gesundheitszustand von Männern in Abhängigkeit vom Beschäftigungsverhältnis (Grafik: [ARB])

Bild 5. Besonders erschreckend ist die starke Zunahme der Sterblichkeit bei langdauernder Arbeitslosigkeit (Grafik: [ARB])

Tabelle 1. Lebenserwartung in Abhängigkeit vom Einkommen (Daten: [GBE])

Die Grafiken sowie die Tabelle zeigen anschaulich, dass vor allem Männer mit geringem Einkommen oder prekärer bis gar keiner Beschäftigung einen deutlich schlechteren Gesundheitszustand haben und bis zu mehr als 10 Jahre früher sterben als ihre Geschlechtsgenossen mit einem höheren sozioökonomischen Status. Würde man dies mit den Methoden quantifizieren, die bei manchen epidemiologischen Studien zur Beurteilung von Abgasen angewandt werden, so käme man voraussichtlich zu dem Schluss, dass Armut in Deutschland jährlich Millionen Tote verursacht. Das traut sich natürlich niemand zu sagen. Zunächst stellt sich jedoch die Frage, wie es denn überhaupt zu diesen drastischen Unterschieden bei Gesundheit und Lebenserwartung kommt.

 

…lebt ungesünder…

Auch dieser Frage wurde natürlich schon seit langem sehr akribisch nachgegangen. Die Antworten sind eindeutig: Menschen mit schlechterem sozioökonomischem Status leben ungesünder, treiben weniger Sport und gehen seltener und später (d.h. wenn eine Erkrankung schon weit fortgeschritten ist) zum Arzt als diejenigen, die einen höheren Status haben. Auch hierzu gibt es zahlreiche statistische Unterlagen, Bild 6 und Tabelle 2.

 

Bild 6. Bei langzeitarbeitslosen Männern über 45 ist die Raucherquote mehr als doppelt so hoch wie bei Gleichaltrigen mit sicherer Beschäftigung (Grafik: [GESU])

Tabelle 2. Menschen mit niedrigerem sozialem Status verhalten sich deutlich weniger gesundheitsbewusst (Adipositas = Fettleibigkeit) (Daten: [GESU])

Die Gründe liegen einerseits in teils deutlich ungesünderer Lebensführung wie Rauchen, Bewegungsmangel, ungesunde Ernährung oder Alkoholkonsum sowie geringerer Bereitschaft, bei Beschwerden ärztlichen Rat einzuholen. Zudem informieren sich diese Personengruppen weniger über Gesundheitsgefahren und werden auch vom eigenen Umfeld wie Familie und Bekanntenkreis weniger zu gesundheitsförderlichem Verhalten angeregt.

 

…und ist entsprechend kränker

Erwartungsgemäß wirkt sich diese Lebensweise entsprechend nachteilig auf die Gesundheit aus, wobei bestimmte Krankheitsbilder mit besonderer Häufigkeit auftreten. So berichtet z.B. die „Welt“, dass Mecklenburg-Vorpommern – eines der ärmsten Bundesländer – mit 9,6 % die zweithöchste Arbeitslosigkeit aufweist. Zugleich belegt das Land bei gleich fünf Krankheiten, darunter Diabetes, Asthma und Leberschäden, den schlechtesten Platz in der Statistik [WELT]. Eine qualitative Übersicht über die gerade bei Menschen aus unteren sozialen Schichten besonders häufig auftretenden Krankheitsbilder zeigt Tabelle 3.

Tabelle 3. Bei Menschen mit niedrigem Einkommen ist das Risiko für bestimmte Erkrankungen teils deutlich höher (Quelle: [GBE])

Betrachtet man mit diesem Wissen jetzt noch einmal die Karte (Bild 2) mit den regionalen Unterschieden der Lebenserwartungen, so versteht man, warum es nicht die Luftqualität ist, welche zu krassen Unterschieden der Lebenserwartung führt, sondern in erster Linie der Unterschied in der Prosperität und damit im sozialen Status erheblicher Teile der Bevölkerung. Der ungesündere Lebensstil der sozial schwächeren Schichten hat eine markante Häufung ganz bestimmter Krankheitsbilder zur Folge, welche zu einem früheren Tod führen. Dazu gehören auf den deutlich höheren Tabakkonsum zurückzuführende Krebsarten wie Lungen- und Darmkrebs, aber auch Diabetes und Tuberkulose sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen [RAUCH]. Hinzu kommen noch chronische Bronchitis, chronische Lebererkrankungen sowie Bluthochdruck mit allen damit verknüpften Risiken wie Schlaganfällen und Herzinfarkt.

Bild 7. Entlang stark befahrener Straßen bilden sich schmale Linienghettos (Foto: Pixabay)

Linienghettos entlang der Hauptverkehrswege
Bereits in früheren Folgen dieser Untersuchung wurde darauf hingewiesen, dass sich in großen Städten entlang der stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen ein deutliches soziales Gefälle ausbildet. Dies betrifft insbesondere Wohnbebauungen, wo Häuser in mehrstöckiger geschlossener Front ohne Vorgärten direkt an der Straße stehen, so dass eine mehr oder weniger ausgeprägte „Straßenschlucht“ vorliegt. Hier ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, dass sich mehr oder weniger ausgeprägte „Linienghettos“ speziell entlang der am stärksten befahrenen Straßen ausbilden, in denen sich bevorzugt Menschen aus unteren sozialen Schichten ansiedeln. Grund hierfür ist die starke Beeinträchtigung des Wohnumfelds u.a. durch Verkehrslärm, Gerüche und die geringe Attraktivität von Ausblick und Umgebung. In Abhängigkeit von der Nähe des Wohnorts zur Hauptverkehrsader wird man dann markante Zunahmen insbesondere der Krankheiten finden, die in der obigen Aufzählung enthalten sind.
Stellt man dem jetzt die Liste der Erkrankungen gegenüber, die von Epidemiologen dem NO2 zugeschrieben werden, so entdeckt man wesentliche Übereinstimmungen, Tabelle 4.

Tabelle 4. Auslösende Faktoren von typischerweise häufiger auftretenden Erkrankungen bei sozial schwächeren Bevölkerungsgruppen im Vergleich zu den von Epidemiologen behaupteten Folgen selbst geringer Gehalte von NO2 in der Atemluft (Angaben: [GBE], [HOSHO])

Um besser verstehen zu können, warum die in Tabelle 4 aufgeführten Angaben der Epidemiologen Mißtrauen erwecken sollten, muss man zunächst wissen, dass sich mögliche nachteilige Wirkungen von NO2 ausschließlich auf die Lunge beschränken. Bei der Absorption in der Lunge wird das NO2 über Zwischenstufen in Nitrat umgewandelt und mit dem Blut abtransportiert. Die dabei gebildete Nitratmenge ist zwar nachweisbar, fällt jedoch gegenüber derjenigen, die mit der Nahrung aufgenommen wird, kaum ins Gewicht [STICK]. Es gibt deshalb keinerlei Wirkzusammenhang, der eine Schädigung solcher Organe wie Herz, Adern, Leber oder Bauchspeicheldrüse (Diabetes) etc. durch NO2 erklären könnte. Auch Lungenkrebs kann nach bisherigem Kenntnisstand der Toxikologie nicht auf eine Belastung mit NO2 zurückgeführt werden. Deshalb ist NO2 in der offiziellen Liste krebserregender Substanzen gar nicht erst aufgeführt [TRGS]. Epidemiologische Untersuchungen, die NO2 mit Lungenkrebs in Verbindung bringen, sind daher eher unglaubwürdig.

 

NO2 wird zum Universal-Sündenbock gemacht

Eine Erklärung dafür, wieso bei so vielen epidemiologischen Studien Effekte „gefunden“ werden, die toxikologisch nicht erklärbar sind, liefert ein Beitrag aus dem Tropen- und Public-Health-Institut der Schweiz. Dieses Institut arbeitet eng mit der WHO zusammen und berät sowohl die Schweizer Regierung als auch die EU. In diesem Zusammenhang tritt es auch als Sprachrohr der automobil-und dieselfeindlichen Kräfte in Deutschland auf [SMCE].

In einer von diesem Institut erstellten Studie findet sich eine äußerst aufschlussreiche Passage: „Wichtige Erkenntnisse zur Beurteilung gesundheitlicher Wirkungen von Schadstoffen auf die Bevölkerung stammen aus epidemiologischen Studien[….]Dabei muss beachtet werden, dass die statistischen Zusammenhänge, welche zwischen Gesundheitsgrössen und Schadstoffbelastungen gefunden werden, isoliert kaum Aussagen über ursächliche Beziehungen zulassen[…..] Gefundene Zusammenhänge mit einem Schadstoff können daher ein Hinweis sein auf direkte (kausale) Wirkungen oder sie stehen stellvertretend für Schadstoffe, welche die gleiche Quelle haben und mit ihm korrelieren. Oftmals sind NO oder NO2 Indikatoren für das verkehrsbedingte Schadstoffgemisch. In diesem Sinne ist NO2 auch als Leitschadstoff in der Luftreinhalteverordnung reguliert“ [LUDOK].

Auf gut Deutsch gesagt: Wenn man die Wirkung von z.B. karzinogenen Luftschadstoffen aus älteren Benzinern statistisch nicht von derjenigen des NO2 aus Dieseln unterscheiden kann, schiebt man alle Wirkungen der anderen Schadstoffe dem NO2 in die Schuhe. In der EPA-„Bibel“ [EPA2] ist immer wieder der Satz „Effect of NO2 independent from traffic-related copollutants is uncertain….“ zu finden. Mehr ist dazu nicht zu sagen. Als Begründung für eine Kampagne, die darauf abzielt, eine deutsche Spitzenbranche zu vernichten, ist das eigentlich recht dünn.

 

Die Zweifelhaftigkeit vieler epidemiologischer Studien…

Zählt man Zwei und Zwei zusammen, so ergibt sich ein sehr begründeter Verdacht: Bei epidemiologischen Studien zum NO2, welche als Hauptkriterium die räumliche Entfernung zu stark frequentierten Straßen verwendet haben, ist die eigentlich unbedingt erforderliche Trennschärfe zwischen den unterschiedlichen Belastungsfaktoren nicht gegeben. Vielfach hat man es weder geschafft, die wichtigen sozioökonomischen Faktoren aus der Statistik herauszufiltern, noch die Wirkung der unterschiedlichen Schadstoffe sauber voneinander zu trennen. Vermutlich liegt dies daran, dass man diese Aspekte schon bei der Auswahl der jeweils untersuchten Gruppe sowie bei der Art der vorgenommenen Messungen nicht ausreichend beachtet hat. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass diese Studien selbst bei Neubearbeitung überhaupt belastbare Ergebnisse liefern können.

Zweifelhaft sind generell alle Untersuchungen, die angeblich Auswirkungen von NO2 auf innere Organe festgestellt haben. Diese sollte man grundsätzlich mit einem Fragezeichen versehen und einer eingehenden und kritischen Nachprüfung bezüglich Methodik und Sauberkeit der Selektionskriterien der Probanden unterziehen.

Auch bei den dann noch übrig bleibenden Arbeiten ist eine genaue Überprüfung empfehlenswert, was die Erfassung und korrekte Berücksichtigung sozioökonomischer Hintergrundinformationen der untersuchten Personengruppen angeht.

Und last but not least sind geographische Aspekte zu beachten. Untersuchungen in der Luftschadstoff-Hölle vieler Millionenmetropolen der 2. und 3. Welt voller Abgasschwaden von zweitaktgetriebenen Tuk-Tuks wie in Indien oder mit Kraftwerkssmogverhältnissen wie in Beijing lassen sich nicht zwanglos auf mitteleuropäische Verhältnisse übertragen. Auch in Europa oder den USA durchgeführte Analysen älteren Datums können vermutlich nur in begrenztem Umfang herangezogen werden, da die Zusammensetzung der Abgase heutzutage nicht mehr die gleiche ist wie vor 10 oder gar 20 Jahren.

 

…betrifft auch die daraus zusammengestellten „Bibeln“ von WHO und EPA

Aus den gleichen Gründen ist sicherlich auch ein Großteil der diversen Metaanalysen zum Thema nur bedingt vertrauenswürdig. In der Regel beziehen sich die Verfechter von Dieselverboten auf zwei Kompendien, in denen der „Stand der Wissenschaft“ bezüglich der Gefährdung der menschlichen Gesundheit durch NO2 zusammengeführt sein soll: Die Studien der WHO sowie der US-amerikanischen EPA [WHO2], [EPA2].

Beide Werke stützen sich jedoch bei ihren Schlussfolgerungen auf zahlreiche Arbeiten, die im Lichte der hier dargelegten Erkenntnisse nur als bedingt tauglich eingestuft werden können. So findet sich in der WHO-Studie beispielsweise eine Untersuchung mit 1,26 Mio. Teilnehmern in Rom (Cesaroni et al., 2013), bei der nicht einmal das Rauchverhalten der Probanden systematisch erfasst, sondern geschätzt wurde. Die 1148 Seiten dicke EPA-Studie führt gerade einmal 13 Untersuchungen mit einigermaßen realistischen Zielsetzungen auf, bei denen sozioökonomische Faktoren einbezogen wurden. Auch dürften nach aktuellem Stand der Erkenntnisse sogar direkt gefälschte Daten eingeflossen sein [DUKE]. Von daher sind auch bezüglich der Fundiertheit der in beiden Dokumenten getroffenen Schlussfolgerungen Zweifel geboten. Als nicht mehr verhandelbare „settled Science“ sind sie nicht glaubwürdig.

In den nächsten Folgen werden noch andere methodische Fehler thematisiert, welche die Glaubwürdigkeit zahlreicher weiterer epidemiologischer Studien erschüttern dürften.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss.

Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 7

Quellen:

[ARB] Gesundheitsberichterstattung des Bundes Heft 13 Arbeitslosigkeit und Gesundheit. Robert Koch Institut
[BBSR] http://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Home/Topthemen/lebenserwartung.html
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[EPA2] U.S. EPA (2016): Integrated Science Assessment for Oxides of Nitrogen –Health Criteria. Final Report.
https://cfpub.epa.gov/ncea/isa/recordisplay.cfm?deid=310879
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GBE] GBE Kompakt 5/2010, Zahlen und Trends aus der Gesundheitsberichterstattung des Bundes, Robert Koch Institut
[GESU] https://www.lzg.nrw.de/ges_foerd/ges_chanc_gl/arbeitslosigkeit_gesundheit/gesundheitsverhalten/index.html
[HOSHO] https://www.uni-duesseldorf.de/home/fileadmin/redaktion/Oeffentliche_Medien/Presse/Pressemeldungen/Dokumente/Kurzstellungnahme_Experten_Umweltepidemiologie.pdf
[LEBE] http://www.lebenserwartung.info/index-Dateien/ledeu.htm
[LUDOK] Kutlar Joss M, Dyntar D, Rapp R: Gesundheitliche Wirkungen der NO2-Belastung auf den Menschen: Synthese der neueren Literatur auf Grundlage des WHO-REVIHAAP Berichts. Basel
[RAUCH] https://www.krebsgesellschaft.de/onko-internetportal/basis-informationen-krebs/bewusst-leben/rauchen-zahlen-und-fakten.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[STICK] Bundesgesundheitsblatt 1/98, S. 9-12.
[TRGS] Technische Regeln für Gefahrstoffe, Verzeichnis krebserzeugender, erbgutverändernder oder fortpflanzungsgefährdender Stoffe, TRGS 905.
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article144337205/So-krank-ist-Deutschland.html
[WHO2] WHO (2013): Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project, Technical Report

Foto: StockSnap, pixabay

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)

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Diesel

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist.

Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und mafiöse Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Der jetzige fünfte Teil beschäftigt sich mit der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen.

 

Stickoxide – wie man den Teufel an die Wand malt

Bild 1. Tausende, zehntausende, hunderttausende Tote durch Dieselabgase – aufgrund zweifelhafter Studien liefern sich die Medien ein regelrechtes Wettrennen um die grausigsten Horrorzahlen. Foto: JOHN LLOYD

Im nächsten Abschnitt ihres „Faktenfinders“ wenden sich die Autoren wieder der Frage zu, wie gefährlich denn die von diversen Quellen emittierten Stickoxide für die menschliche Gesundheit seien. Stickoxide (d.h. NO und NO2), so steht es im „Faktenfinder“, seien nachweislich Umweltgifte, welche die Gesundheit von Menschen akut gefährden. Insbesondere Stickstoffdioxid sei als Reizgas mit stechendem Geruch bereits in geringen Konzentrationen wahrnehmbar. Der „überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin“ gehe davon aus, dass kein Schwellenwert benannt werden könne, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf den Menschen ausschließe.

Und dann kommt es knüppeldick: Da ist von erhöhter Sterblichkeit, Lungenkrebs sowie chronischen Atemwegsbeschwerden wie Asthma die Rede, was durch verschiedene Studien belegt werde. Zwar wird zugegeben, dass es „auch“ Wissenschaftler gebe, die diesen Studien widersprechen, doch gehe insgesamt die Mehrheit der Mediziner davon aus, dass Stickoxide einen wesentlichen Beitrag zu Atemwegserkrankungen beim Menschen leisteten. Und dann wird noch die Europäische Umweltagentur angeführt, die für das Jahr 2012 die Zahl von 10.400 Todesfällen in Deutschland durch Stickstoffdioxid berechnet haben will [HORREEA]. Diese Falschdarstellungen sind so massiv und gehen so eindeutig an den Fakten vorbei, dass man sich damit eingehend auseinandersetzen muss.

 

Das Märchen vom „Umweltgift NO2“

Bild 2. NOx-Verbindungen entstehen ständig in der Natur, z.B. durch Blitze oder bei Waldbränden. Foto: skeeze / Pixabay

Im Teil 3 dieses Beitrags war bereits gezeigt worden, dass der Begriff „Giftigkeit“ beim NO2 in den Konzentrationsbereichen, die in der Stadtluft auftreten, nicht zutrifft. Selbst an den am stärksten belasteten Hot-Spots liegen die mittleren Jahreskonzentrationen unter 90 µg/m3, und die Zahl der Stunden, an denen der Grenzwert von 200 µg/m3 überschritten wird, tendiert rapide gegen Null. Da sich niemand 24 Stunden am Tag genau an den wenigen, bewusst wegen ihrer hohen Abgaskonzentrationen ausgewählten Hot-Spot-Messpunkten aufhält, liegt die mittlere Belastung nahezu der gesamten Bevölkerung unter dem Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3. Auf Ausnahmen wird weiter unten noch eingegangen. Das einzige, was an dem Passus der Faktenfinder zur Wirkung von NO2 auf den Menschen stimmt, ist daher die Bezeichnung „Reizgas“. Aber auch diese Wirkung ist unterhalb der 60 µg/m3, der für Büro- und Privaträume gilt, auf jeden Fall medizinisch unerheblich.

Hervorzuheben ist bei der Aussage der „Faktenfinder“ daher zunächst die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“. Damit wird suggeriert, dass es sich um einen widernatürlichen, erst vom Menschen erzeugten Stoff handelt, der in der Natur nicht vorkommt und dieser schadet.

Nichts könnte falscher sein: Stickoxide sind Teil natürlicher Kreisläufe, und sie werden gebraucht, denn ohne Stickstoff(dünger) gäbe es keine Pflanzen [BLIE] und auch keine Tiere, denn unser Körper braucht Stickstoff, um die lebenswichtigen Proteine aufzubauen, Bild 3.

Bild 3. Alle Proteine des Körpers enthalten Stickstoff, der über natürliche Kreisläufe via NO2-Bildung in der Atmosphäre über die Pflanzen aufgenommen wird. In dieser Strukturformel des Proteinbausteins Tetrapeptid sind die vier Stickstoffatome durch rote Punkte hervorgehoben (Grafik: Wikipedia, Jü)

Auch eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW sogar um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Verkehrsbedingte NO2-Emissionen sind nur in wenigen, von grün inspirierten Verwaltungen mit Bedacht ausgesuchten Bereichen mit starkem Verkehrsaufkommen und stark behindertem Luftaustausch überhaupt ein Thema.

An der freien Atmosphäre werden die Emissionen schnell auf ein unkritisches Maß verdünnt und innerhalb weniger Tage aus der Luft entfernt. Dieser Abbau erfolgt teils durch Anlagerung an Oberflächen, teils durch Regen, der das NO2 zusammen mit Stäuben und sonstigen Belastungen aus der Luft regelrecht auswäscht.

Bild 4. Ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die große Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“ durch die Autoren des „Faktenfinders“ belegt somit lediglich zwei Dinge: Eine mangelhafte Recherche und den Versuch, vorhandene Unkenntnis durch Verwendung eines nicht zutreffenden, aber stark negativ besetzten Begriffs zu übertünchen.

 

Die Lüge vom überwiegenden medizinischen Konsens

Im nächsten Passus des „Faktenfinders“ steht dann die Behauptung: „Der überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin geht davon aus, dass nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden kann, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf Menschen ausschließt“.

Hierzu ist zunächst anzumerken, dass die Behauptung mancher Epidemiologen, es gebe keinen unteren Grenzwert für die Gefährdung durch NO2 in der Atemluft, angesichts der Tatsache, dass es überall einen natürlichen NOx-Anteil in der Atmosphäre gibt, schlicht weltfremd ist. Sie ist nichts weiter als eine spezifische Ausprägung der LNT-Theorie (Linear No Threshold), mit der grüne „Wissenschaftler“ bei uns auch gerne die Angst vor „dem Atom“ schüren.

Zweitens haben sich die „Faktenfinder“-Autoren mit ihrer Argumentationsweise vom angeblichen „Konsens der Wissenschaft“ sehr gründlich in die Nesseln gesetzt. Sie haben wegen ihrer Unkenntnis selbst einfachster wissenschaftlicher Sachverhalte nicht begriffen, dass dieser bei Medienjournalisten beliebte Trick, mit dem gerne im Bereich der Klimawandeldiskussion gearbeitet wird, bei der Diskussion um Stickoxide nicht greift. Beim „Klimawandel“ können sie auf eine solide Wand an fest verankerten Vorstellungen zurückgreifen, um angebliche „Skeptiker“ und „Leugner“ als Unwissende, ja sogar als rückschrittliche Wissenschaftsgegner darzustellen. Stickoxide sind dagegen ein Gebiet, bei dem es um klassische, solide erforschte Themen geht. Hier sind die Zahlenverhältnisse unter den Wissenschaftlern genau umgekehrt.

Deshalb geht das Argument der „Faktenfinder“ grandios nach hinten los. Zur Untermauerung ihrer Behauptung führen sie eine Sammlung von Stellungnahmen von ganzen sieben Wissenschaftlern an [SMCE], von denen einer Mitarbeiter des UBA ist und drei aus dem Ausland kommen. An diesen Stellungnahmen fallen vor allem zahlreiche Einschränkungen wie „hätte“, „könnte“, „steht im Verdacht“ usw. auf. Konkrete Festlegungen werden dagegen meist vermieden, und die aufgeführte Literatur wird von US-Quellen dominiert. Darunter finden sich auch „Studien“ bekannter Aktivisten wie der Dr. Susan Anenberg, die mit ihrer kommerziell arbeitenden Research-Firma Environment Health Analytics eng mit den Führungsoffizieren der DUH beim „International Council on Clean Transportation“ [ICCT] zusammenarbeitet. Dieser Artikel mit seinen rein hypothetischen Horrorzahlen wurde natürlich auch in den deutschen Medien dutzendfach zustimmend aufgegriffen und aufgebauscht [DW, MDR, WELT], Bild 5.

 

Bild 5. Wenn Jürgen Resch, Chefagitator der „Deutschen Umwelthilfe“, gegen Deutschlands Autoindustrie in den Krieg zieht, kommt Unterstützung aus allen medialen Rohren, und dubiose US-Studien werden als Tatsachen dargestellt, während wirkliche Fachleute kaum zu Wort kommen

Die „Mehrheit der Wissenschaftler“ mit Sachkenntnis über gesundheitliche Auswirkungen von NOx findet sich in Deutschland jedoch in den beiden Fachgremien, welche für die Festlegung von Grenzwerten am Arbeitsplatz (MAK-Kommission, 36 Mitglieder) bzw. in Büros und Privaträumen (Ausschuss für Innenraumrichtwerte, 18 Mitglieder) zuständig sind. Von den von den „Faktenfindern“ aufgeführten „Experten“ ist seltsamerweise keiner überhaupt in einem dieser Gremien zu finden. Es ist seitens der „Faktenfinder“-Autoren schon eine ziemliche Dreistigkeit, diesen insgesamt 54 meist hochrangigen Wissenschaftlern, deren Kernkompetenz der Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen ist, ein derart zusammengewürfeltes Sammelsurium von wenigen Einzelmeinungen gegenüberzustellen und zu behaupten, diese repräsentierten den „überwiegenden medizinischen Konsens“ in der Frage der Gesundheitsschädlichkeit von NO2.

Bild 6. Solche unbequemen Wahrheiten des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags [BUTA] werden von den Medien totgeschwiegen. Stattdessen werden wir mit Horrormeldungen über „Diesel-Tote“ regelrecht überflutet

Frontalangriff auf den Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestags

Bei näherem Hinsehen fällt an der etwas konfusen Meinungssammlung der „Faktenfinder“ auf, dass diese ursprünglich wohl als „Info-Munition“ für Journalisten gegen den Bundestagsausschuss gedacht war, der sich seit 2016 mit der VW-Dieselaffäre beschäftigt hatte [BUTA] und dessen Ergebnisse einer Kamarilla aus Medienjournalisten sowie einigen eifernden Wissenschaftlern nicht passten, obwohl mit Oliver Krischer ein hochrangiger Funktionär der Grünen sogar stellvertretender Leiter dieses Ausschusses war. Der offensichtliche Missgriff der Herren Reisin und Wichmann fordert natürlich geradezu dazu heraus, sich die Schlussfolgerungen dieses derart angegriffenen Ausschusses einmal genauer anzusehen. Danach kann man die Aufregung einiger Herrschaften besser verstehen.

In seinem Bericht hält der Ausschuss nämlich auf den Seiten Seiten 491 ff fest:
▬ Die Kausalität unterstellende Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, ist auch nach Ansicht des Ausschusses nach dem Ergebnis der Sachverständigenanhörung nicht haltbar.
▬ In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO2-Werte in öffentlich zugänglichen Bereichen.
▬ Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind.
▬ Überschreitungen von NO2-Grenzwerten an bestimmten Orten allein haben relativ wenig Aussagekraft. Es kommt vielmehr auf die an einem Ort bestehende Komposition bzw. Mischung mit anderen „Giftstoffen“ an. Der Sachverständige Professor Dr. Greim hält sogar eine Langzeitexposition von 60 µg/m3, wie sie für 0,02 Prozent der Bevölkerung Berlins an äußerst stark befahrenen Straßen Realität ist, für gesundheitlich eher unbedenklich.
▬ Die Wirkung von bestimmten Gasgemischen auf den menschlichen Körper steht zudem in Abhängigkeit zu weiteren Faktoren wie dem Wetter, der Aufenthaltszeit, dem Alter oder dem Gesundheitszustand.
▬ Deutschland nimmt im Vergleich zu anderen europäischen Staaten das Problem der Stickstoffoxidbelastung besonders ernst und prüft bewusst an kritischen Stellen. Der Sachverständige Professor Dr. Koch bemerkte hierzu: „Interessant ist übrigens, dass in anderen europäischen Ländern nicht an der ungünstigsten Stelle, sondern freistehend gemessen wird. Aus diesem Grund liefern fast alle Messstationen bereits 2010 Immissionswerte im Zielbereich des Grenzwertes von 40 µg/m3“. Umgebungsmessungen an besonders kritischen Punkten, wie sie der Sachverständige am Neckartor in Stuttgart zur Vorbereitung seiner Aussage vor dem Ausschuss vornahm, zeigen, dass eine hohe NOx-Belastung im Verkehr sich auf die Werte in der unmittelbaren Umgebung nicht negativ auswirken muss.
▬ Die Sachverständige Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum München hat ausgesagt, dass [….] die wissenschaftlichen Ergebnisse bisher aber eine gesicherte lineare Expositions-Wirkungsbeziehung für Stickoxidemissionen und Erkrankungen oder Erhöhung der Sterblichkeit im Sinne einer robusten Zuweisung nicht zulassen [BUTA].

Bild 7. Zitat aus dem Abschlussbericht des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags

Angesichts dieser Schlussfolgerungen eines Ausschusses, in dem alle im Bundestag vertretenen Parteien Sitz und Stimme hatten und vor dem zahlreiche Wissenschaftler angehört wurden, muss man sich wirklich fragen, wieso die „Faktenfinder“ zu den offensichtlich völlig anderen Ansichten gekommen sind, die sie in ihrem Beitrag vertreten. Zwar ist es für einen Journalisten durchaus legitim, in Meinungsbeiträgen abweichende oder sogar sektiererische Ansichten kundzutun. Dies jedoch als neutrale Darstellung wissenschaftlich gesicherter Fakten auszugeben, wie es im vorliegenden Fall geschieht, wirft ein sehr schlechtes Licht nicht nur auf die beiden Herren selbst, sondern auch auf die Sender, die dieses Treiben wohlwollend zugelassen haben.

Der „Faktenfinder“-Artikel vertritt weder die Mehrheitsmeinung der Wissenschaft noch die der Gesellschaft – in diesem Fall vertreten durch die im Bundestag vertretenen Parteien. Stattdessen vertritt er einseitig radikal-grüne Positionen. Die Sendeanstalten werden sich überlegen müssen, wieweit sie glauben, dies mit ihrem gesetzlichen Auftrag vereinbaren zu können. Journalistische Freiheit setzt doch eigentlich vom Grundsatz her Sorgfalt und Neutralität voraus.

Bild 8. Eine weitere „unbequeme Wahrheit“ des Bundestags-Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre

 

Bei Abgasthemen gibt es Wissenschaftsbetrug im großen Stil

Eher nebenher erwähnt der Bericht des Bundestagsausschusses ein grundsätzliches Problem im Zusammenhang mit der Festlegung von Grenzwerten für Gase wie NO2: Den Unterschied zwischen Toxikologie und Epidemiologie, der auch in Folge 3 dieses Artikels bereits angesprochen wurde. Der Ausschuss kommt interessanterweise zu folgendem Schluss: „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen“.

Auf die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den Methoden der Toxikologen und der Epidemiologen wurde bereits in einer früheren Folge dieses Artikels hingewiesen. Im Bereich der Toxikologie hat sich der Stand der Erkenntnisse im Laufe der letzten Jahrzehnte kaum geändert. Deshalb halten maßgebliche Fachleute aus diesem Bereich den derzeit geltenden Immissions-Grenzwert von 40 µg/m3 für übertrieben.

Aus dem Lager der Epidemiologie überschwemmt dagegen eine regelrechte Flut negativer Stellungnahmen bezüglich der Wirkung selbst geringer NO2-Konzentrationen seit Jahren die medizinische Fachliteratur. Vor diesem Hintergrund sind auch die besonders strengen Grenzwert-Vorgaben der WHO zu sehen. Hinzu kommen die in zahllosen Behörden und politischen Organisationen etablierten „Natur- und Klimaretter“, die in Wirklichkeit unsere technische Zivilisation ablehnen.

Eine besonders unheilvolle Allianz zur Verteufelung des Diesels kam darüber hinaus durch die zusätzliche Verquickung derart dominierter Institutionen mit den Interessen der US-Automobilindustrie zusammen. Für die US-Autohersteller, die dem Entwicklungsstand europäischer PKW-Dieselmotoren nichts entgegenzusetzen haben, ist dies natürlich eine willkommene Gelegenheit, die missliebige Konkurrenz auszuhebeln. Da sehr viel Geld für „dieselkritische“ Forschungsergebnisse ausgelobt wird, finden sich auch schnell Wissenschaftler, die entsprechende Berichte erstellen. Es ist ganz so wie in Deutschland, wo sich manche Hochschul- und Forschungsinstitute darin zu übertreffen versuchen, Untersuchungen über die „Machbarkeit“ der Energiewende oder der Elektromobilität fast schon wie am Fließband zu produzieren. Oder glaubt irgendjemand im Ernst, dass z.B. ein wissenschaftlicher Mitarbeiter der „Fraunhofer-Gesellschaft für Windenergiesysteme“ auf die Idee käme, eine Veröffentlichung über die Vorteile von Kernkraft- oder Kohlestrom zu verfassen? Für seine weitere wissenschaftliche Karriere wäre dies sicherlich alles andere als förderlich….

Treibende Kraft solcher „Auftragsforschung“ war in den USA die unter Obama mit großem Einfluss und entsprechenden Finanzmitteln ausgestattete Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA), die auch Herausgeber umfassender Kompendien [EPA] und zugleich Taktgeber ähnlicher Initiativen vor allem im angelsächsischen Raum [CANA] war. Wohin solch massive Beeinflussung von Zuwendungsempfängern führt, wurde Anfang des Jahres 2017 deutlich, als ein groß angelegter Betrugsfall mit toxikologischen Gutachten an der Duke University in Durham (North Carolina, USA) publik wurde [DUKE]. Presseberichten zufolge musste die Universität zugeben, dass für öffentlich finanzierte Studien über Atemwegserkrankungen durch Luftschadstoffe manipulierte bzw. sogar völlig frei erfundene Daten verwendet wurden. Diese Daten wurden „in verschiedenen Veröffentlichungen und Anträgen für Forschungsförderungen“ verwendet. Dabei ging es um erhebliche Summen: In dem entsprechenden Rechtsstreit werden 112,8 Mio. US-$ für Duke sowie weitere 120,9 Mio. US-$ für andere Universitäten genannt. Bei der Untersuchung von 36 Forschungsberichten stellte sich heraus, dass viele davon Zahlen enthielten, die schlicht erfunden waren.

Die aktuelle Position der WHO, die noch vor 20 Jahren eine Innenraumkonzentration von 150 µg/m3 während 24 h für vertretbar erachtete, ist sicherlich nicht zuletzt von der EPA und ihren Schlussfolgerungen, die zumindest teilweise auf solchen gefälschten Berichten beruhen dürften, stark beeinflusst worden. In einer späteren Folge dieses Berichts wird noch detailliert darauf eingegangen, warum die meisten der für Dieselabgase durchgeführten epidemiologischen Untersuchungen als unglaubwürdig einzustufen sind. Sie bedürfen dringend einer kritischen Bewertung hinsichtlich „übersehener“ sozioökonomischer Faktoren sowie der Abgleichung der Ergebnisse mit nachprüfbaren toxikologischen Fakten.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten.

Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 6

Quellen:

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[CANA] Human Health Risk Assessment for Ambient Nitrogen Dioxide, Health Canada, Water and Air Quality Bureau, AIR@hc-sc.gc.ca
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[DW] http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769
[EPA] EPA/600/R-15/068 January 2016 www.epa.gov/isa
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HORREEA] https://www.eea.europa.eu/de/pressroom/newsreleases/zahlreiche-europaeer-sind-immer-noch/vorzeitige-todesfaelle-durch-luftverschmutzung
[ICCT] https://www.envhealthanalytics.com/single-post/2017/05/15/New-study-on-health-and-environmental-impacts-of-diesel-NOx-emissions-published
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[MDR] http://www.mdr.de/nachrichten/ratgeber/faktencheck-todesfaelle-diesel-abgas-100.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article164592990/Mehr-als-100-000-Tote-jaehrlich-durch-Stickoxide.html

Foto: geralt, pixabay

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
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Diesel 4

Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (4)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Qualifizierte Visionäre testeten die „grüne“ Zukunft des mobilen Individualverkehrs auf der IAA (Foto: IAA)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Auch der jetzige vierte Teil wird sich mit diesem Aspekt nochmals vertieft beschäftigen. Vorher allerdings müssen noch zwei Mythen angegangen werden, die von den Verfechtern der Heilslehre vom angeblich emissionsfreien Elektromobil pausenlos und mit ebensoviel Aggressivität wie Unkenntnis der Fakten hinausposaunt werden: Die Märchen vom alleinseligmachenden Öffentlichen Personennahverkehr und von der unendlich verfügbaren (und bald auch selbstfahrenden) Elektromobilität.

 

Ist das Auto in der Stadt der Zukunft verzichtbar?

Es gibt vor allem in den großen Städten gutsituierte Schichten im sportlichen Alter, die das Glück haben, bei gutem Aus- oder Einkommen in geringer Entfernung zum Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wohnen zu können. Diese oft höher gebildeten und entsprechend sprachgewandten Zeitgenossen machen sich in den Medien sowie in vielen Kommentaren und Blogs mit einer Lautstärke bemerkbar, die weit höher ist als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung. Defizite haben sie dagegen oft mit Blick auf Sachkunde und Verantwortungsbewusstsein. Sie lehnen das Auto ab und verzichten oft demonstrativ darauf, den Führerschein zu machen. Da die Bevölkerung jedoch nicht nur aus Fahrradkurieren mit überentwickeltem Geltungsdrang besteht, sollte man sich bei solchen Fragen eher an Fachleute wenden, welche sich beruflich mit den täglichen Realitäten der Mobilität beschäftigen müssen: Den Stadtplanern und ihrer Detailarbeit, Bild 2.

Wie sehr sich deren Gedankenwelt von „grünen“ Vorstellungen unterscheidet, zeigt eine Analyse von Dr. Gerd Held [GEHE], die sich auch auf Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg [VERK] stützt. Zunächst ist festzuhalten, dass man menschliche Aktivitäten räumlich nicht beliebig komprimieren kann. Der teure Raum in Hochhaustürmen ist nur noch für große, finanzstarke Verwaltungseinheiten erschwinglich. Industriebetriebe, kleinere Gewerbe und erst recht Normalverdiener werden verdrängt.

Bezahlbar bleiben Wohn- und Gewerberaum deshalb nur bei multizentralen Konzepten. Dementsprechend weiträumig muss auch das Verkehrssystem ausgelegt werden. Doch wenn sich Besiedlung und menschliche Aktivitäten auf eine größere Fläche verteilen, kann man nicht alles mit den Linienkonzepten des ÖPNV abdecken. Vor allem dann nicht, wenn nicht nur Arbeitswege, sondern auch Einkäufe, Dienstleistungen, Ver- und Entsorgung sowie Sport und Freizeit einzubeziehen sind. Beurteilungsgrundlage ist sinnvollerweise dabei die Verkehrsleistung, weil diese auch die Entfernungen berücksichtigt. Kernaussagen der Analyse zeigt die folgende Tabelle:

Trotz steigenden Anteils der Rad- und Fußwege sowie des ÖPNV bleibt das Auto die entscheidende Grundlage der Mobilität. Würde man beispielsweise die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie durch massive Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) unterbinden, so käme es auf den bereits jetzt angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten zu untragbaren Zuständen.

Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel und stößt mit zunehmenden Entfernungen an „harte“ Grenzen, vor allem wenn es um größere Lasten bzw. um Personen mit Einschränkungen bezüglich Fitness oder Gesundheitszustand geht. Noch realistischer statt der „Verkehrsleistung“ wäre es, wenn man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen würde. Spätestens wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk und Lieferdiensten in die Betrachtung mit einbezieht, macht sich diese Dienstleistungsfunktion des Verkehrs deutlich bemerkbar. Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie.

 

Elektromobilität – Utopien ohne Substanz

Als eine Art Allheilmittel für alle Probleme der Mobilität werden derzeit Autos mit elektrischen Antrieben sowie selbstfahrende Fahrzeuge propagiert, die man anfordern und verlassen kann, damit sie sich fahrerlos zum nächsten Kunden begeben und diesen dann zum gewünschten Ziel transportieren können. Beides sind reine Utopien, in die dennoch auf Druck der Politik ungeheure Summen investiert werden. Während der Diesel-Skandal VW wohl so um die 25 Mrd. € gekostet hat, investiert der Konzern jetzt „freiwillig“ weitere 70 Mrd. in die beschleunigte Entwicklung des elektrischen Fahrens. Dieses Geld ist zum Fenster hinausgeworfen. Es gibt:

  1. Zuwenig Lithium auf der Welt. Bergbaulich gewinnbar sind nach aktuellen Schätzungen vermutlich lediglich knapp 40 Mio. Tonnen [GREE]. Bei einem Kfz-Bestand von derzeit um 1,5 Mrd. Stück und einem Lithiumbedarf von mindestens ca. 10-15 kg/ Fahrzeug (einschl. LKW) würde man demnach 1,7-2,7 Mal den derzeitigen weltweiten Kfz-Bestand mit Batterien ausrüsten können. Danach wäre Schluss, es gibt derzeit kein praktikables Recycling für Lithium. Hinzu kommen rasch zunehmende Speicheranforderungen für die Netzstabilisierung bei wachsenden Anteilen an „erneuerbarem“ Stotterstrom.
  2. Zuwenig Strom in Deutschland. Die Umstellung der gesamten deutschen Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb würde einen zusätzlichen Strombedarf von knapp 340 Terawattstunden (TWh) bedingen. Die gesamte Stromerzeugung lag 2016 bei 648 TWh. Wo soll der Strom herkommen, wenn wir außerdem noch Kohle- und Kernkraftwerke abschalten und die Regierung sich darauf festgelegt hat, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr [ELMO] zu senken?
  3. Zuwenig Leitungen. Um den gesamten Kfz-Verkehr zu eletrifizieren, muss praktisch das gesamte deutsche Stromnetz erneuert und verstärkt werden, bis herab zum einzelnen Hausanschluss und mitsamt aller Trafostationen und Umspannwerken. Das Netz besteht zurzeit aus ca 35.000 km Höchstspannungsleitungen (Bild 3), deren Umbau bzw. Erweiterung je nach Ausführung zwischen 1,2 und 11,2 Mio €/ km kosten dürfte [CLEA]. Dazu kommen ca. 77.000 km Hochspannungsleitungen (110.000 V), 479.000 km Mittelspannungsleitungen (20.000 V) sowie 1,2 Mio km Niederspannungsnetz bis zu den Haushalten. Die Kosten für die erforderliche Verstärkung der Netze lassen sich kaum abschätzen, könnten jedoch sogar den dreistelligen Milliardenbereich überschreiten. Zahlen müsste die Allgemeinheit.

Bild 3. Das deutsche Höchstspannungsnetz hat eine Länge von ca. 35.000 km. Jeder Kilometer Neubau kostet zwischen 1,2 und 11,2 Mio. €.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ein gewisses Marktsegment für rein elektrische Fahrzeuge gab es schon immer und wird es auch in Zukunft geben. Aber die Vorstellung einer flächendeckenden Umstellung des Verkehrs von Verbrenner auf Strom ist für die absehbare Zukunft weder durchführ- noch bezahlbar. Bei den Ländern, die derzeit mit teils extremen Zielen vorpreschen wie die Niederlande oder Norwegen, könnte man fast den Verdacht haben, dass es hier Kräfte gibt, die auf ein Ende mit Schrecken hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit zu sein scheint, einem Schrecken ohne Ende zu entgehen.

Und was das vielgerühmte selbstfahrende Auto angeht: Das kann klappen. In Städten ohne menschliche Fahrer, ohne Radfahrer und ohne spielende Kinder wäre es auch heute schon denkbar. Bei 6-10 km/h alles kein Problem. Doch ein fahrerloses Auto, das bei heutigen Verkehrsverhältnissen den Arc de Triomphe umrundet, ohne halb Paris lahmzulegen? Da glaubt man wohl besser an den Weihnachtsmann.

 

Zurück zum „Faktenfinder“

Hierin knöpfen sich die Autoren nach ihren Ausführungen über die angeblichen Gesundheitsgefahren durch NO2 nochmals die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vor. Diese hatte in einem Statement vom Juni 2017 behauptet, dass das NOx-Emissionsproblem technisch gelöst und Diesel-PKW künftig nicht mehr als Problem anzusehen seien. Gemeint war damit die neueste Euronorm (Euro6dtemp) zur Harnstoff-Einspritzung, die für Neuzulassungen ab dem 1.1.2019 gelten wird.

Dem widerspricht der von den Verfassern zitierte Sprecher des „Bundesumweltamtes“ (das zwar eigentlich Umweltbundesamt heisst, aber Schwamm drüber) wie folgt: „Lastwagen halten schon jetzt die Grenzwerte ein, weil deren Harnstoff-Einspritzanlagen ausreichend dimensioniert sind. Für Autos, die derzeit auf der Straße sind, gilt das natürlich nicht. Und genau die sind ja für die hohen NOx-Werte verantwortlich und werden noch lange im Land unterwegs sein“. Die Grafik aus seinem eigenen Amt (UBA-Telegramm 1/2016, Bild 4) stützt diese pessimistische Einschätzung allerdings nicht wirklich, dokumentiert sie doch einen kontinuierlichen Rückgang der NO2-Immissionswerte an allen Messstellen, selbst an denen in den soganannten Hot-Spots. Auf den „kleinen“ Versprecher mit NOx statt NO2 wird in einer späteren Folge dieser Reihe noch näher eingegangen.

Dann gibt es jedoch noch eine zweite Grafik zum gleichen Sachverhalt und aus dem gleichen Jahr, die etwas anders aussieht, Bild 5.

Bild 5. Darstellung der NO2-Immissionswerte an Messstationen mit gegenüber Bild 4 geänderter Zeitspanne (Grafik: UBA)

Bild 4 und Bild 5 zeigen verblüffend unterschiedliche Verläufe der an verkehrsnahen Messstellen in Städten gemessenen Werte. Beim UBA wird man sich darüber Gedanken machen müssen, wie sich derartige Diskrepanzen auf die Glaubwürdigkeit der Aussagen der Behörde auswirken könnten.
Ungeachtet dessen ist das Interessante an der Aussage des UBA-Sprechers, dass er geschickt eine unbestreitbare Tatsache dazu benutzt, um einen Sachverhalt irreführend darzustellen. Dass es immer Autos geben wird, die nach dem Kauf noch viele Jahre länger als üblich benutzt werden, ist eine Binsenweisheit. Schließlich brummen auch heute noch diverse Oldtimer aus den 30er Jahren über unsere Straßen.

Bild 6. Prognostizierte Entwicklung des PKW-Bestandes nach Emissionsstandards (Grafik: [TREM])

Entscheidend für das Abgasgeschehen ist jedoch der ständige Generationswechsel, bei dem vor allem die ältesten Fahrzeuge mit dem schlechtesten Emissionsstandard ausgetauscht werden. Und trotz aller Kritik ist auch beim Diesel EURO-4 besser als EURO-3, EURO-5 besser als EURO-4 und EURO-6 besser als EURO-5. Zur künftigen Entwicklung gibt es eine anschauliche Grafik aus einer Mittelfristprognose des ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH [TREM], Bild 6.

In die gleiche Richtung zielt auch eine Prognose aus den Hintergrundinformationen zur neuesten Version 3.3 des HBEFA-Handbuchs [HBEFA], Bild 7.

Bild 7. Detailliertere Prognose zur Ablösung älterer Dieselfahrzeuge durch Modelle mit den verschiedenen Varianten der EURO-6-Abgasnorm (Grafik: [HBEFA])

Diese neuere Untersuchung aus dem Jahre 2017 geht detaillierter auf die verschiedenen Unterkategorien der EURO-6-Kategorie bei Dieselfahrzeugen ein. Auch nach dieser Prognose ist mit einer vergleichsweise schnellen Ablösung vor allem der Fahrzeuge mit EURO-4 und EURO-5 zu rechnen. Beide Untersuchungen sind sowohl im Umweltministerium als auch im UBA, die zu den Auftraggebern der Studien gehören, bestens bekannt.

Dass Fr. Hendricks nebst ihren Untergebenen ungeachtet der ihr bekannten Fakten so lautstark gegen die Autohersteller wettern, ist nicht mehr mit Vorsorgedenken für die Bevölkerung zu erklären. Erklärbar ist dies nur durch die offene Industriefeindlichkeit der Akteure. Einen interessanten Einblick in die dahinter steckenden rot-grünen Netzwerke gibt ein kürzlich in den „Stuttgarter Nachrichten“ erschienener Artikel [MAFI]. Da erfährt man interessante Details wie z.B. die Tatsache, dass ein früherer Chef des Vereins Deutsche Umwelthilfe (das ist der Verein, der aktuell versucht, Deutschlands Autoindustrie kaputtzuklagen) bis heute als Staatssekretär an prominenter Stelle in deutschen Ministerien sein Unwesen treiben darf. Zum gleichen Dunstkreis gehört auch Matthias Machnig, der im Bundesumweltministerium Staatsekretär war, als in Brüssel die Luftreinhaltungsrichtlinie beschlossen wurde, auf die sich die DUH bei ihren Klagen stützt. Interessanterweise ist es auch der gleiche Personenkreis, der bereits die Abwicklung der deutschen Stromkonzerne zugunsten der „Energiewende“ managte.

Umso schwerer fällt es daher zu verstehen, was denn die Betriebsräte der Autobranche dazu treibt, mit einer solchen Organisation zu paktieren. Was man dort mit der Automobilbranche vorhat, kann sich doch jeder an fünf Fingern abzählen. Im Unterschied zu den Mitarbeitern bei Daimler, Bosch oder Audi muss sich niemand von diesen hohen Herrschaften Sorgen wegen Arbeitsplatz oder Rente machen. Diesen Leuten geht es um Ideologie – und ganz nebenher hat man ja auch nichts dagegen, wenn sich dadurch die Taschen füllen.

Seltsamerweise scheinen derartige Recherchen nicht zum Aufgabengebiet der öffentlich gefütterten deutschen Sendeanstalten zu gehören. Das müssen die unterbezahlten Redakteure von lokalen Zeitungen ohne jegliche Unterstützung oder Anerkennung aus eigenem Antrieb erledigen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat.

Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub.

Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 5

Quellen:

[CLEA] https://www.cleanenergy-project.de/stromtrassen-erdkabel-kosten-stromkunden-milliarden/
[ELMO] https://www.eike-klima-energie.eu/?s=Das+deutsche+Energiewende-Wunder%3A+Elektromobilit%C3%A4t+ganz+ohne+Strom
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GEHE] http://wordpress.gerdheld.de/?p=1667
[GREE] https://www.greentechmedia.com/articles/read/Is-There-Enough-Lithium-to-Maintain-the-Growth-of-the-Lithium-Ion-Battery-M
[HBEFA] HBEFA Version 3.3 Background Documentation Berne, 25. April 2017
[MAFI] http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.umwelthilfe-in-ministerien-das-netzwerk-der-diesel-gegner.ce6d4b7e-2a2a-4379-87f9-70b5feeb5845.html
[STPL] http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr_strnetz@senstadt
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (3)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Im ersten Teil dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Der zweite Teil der Analyse beschäftigte sich mit der Fragwürdigkeit der Messmethoden und den dabei eingesetzten Tricks und Manipulationen. Im jetzigen dritten Teil werfen wir einen Blick auf die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie auf die Methoden und Tricks, mit denen die öffentlich-rechtlichen Medien als Sprachrohr industriefeindlicher Behörden die Wirklichkeit verzerren und die Öffentlichkeit irreführen.

Erst hieß es nur bei den Grünen „5 DM für den Liter Benzin“, jetzt wollen auch CDU und SPD mit aller Macht die „Verbrenner“ auf den Scheiterhaufen zerren. Heutzutage überholen die etablierten Parteien die Grünen selbst auf der Autobahn wenn möglich rechts und ohne zu blinken – und dabei werden bei ihnen noch nicht einmal die Bremslichter rot

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 1: Feinstaub…

Im Rahmen ihres „Faktenfinder“-Artikels verweisen die Autoren auf einen Kurzfilm der ARD über die angeblichen Gefahren durch verkehrsbedingte Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden [TAGS]. Darin erläutert der SWR-Reporter Martin Schmidt, unterbrochen von animierten Abgasfahnen und gespielten Hustenanfällen, dass Feinstaub nach Berechnungen des Umweltbundesamtes allein in Deutschland 47.000 vorzeitige Todesfälle verursachen soll. Zwar gebe es noch andere Feinstaubquellen wie Industrie oder private Heizöfen, doch sei der weitaus größte Teil dem Verkehr anzulasten. Diese Aussage ist nachweislich falsch, Bild 2 und Bild 3.

Bild 2. Die wichtigsten Verursacher von Feinstaubpartikeln in der EU (Grafik: [THAL])

Die Feinstaub- Emissionen werden innerhalb der gesamten EU von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst und ausgewertet. In ihrem zusammenfassenden Bericht aus dem Jahr 2016 [THAL] findet sich eine detaillierte Aufstellung der Hauptquellen der als besonders gefährlich eingestuften Feinstaub-Kategorie PM 2,5 (das sind ultrafeine Partikel mit Durchmessern unterhalb von 2,5 µm, die besonders tief in die Lunge eindringen).

Aus dieser Grafik geht eindeutig hervor, dass der Anteil des Straßenverkehrs bei lediglich 13 % liegt, während Industrie und Haushalte mit 56 % den weitaus größten Anteil haben. Die sekundäre Rolle des Verkehrs zeigt sich auch an den Daten des Luftschadstoff-Emissionskatasters Baden-Württembergs für das Jahr 2014 [LUKA], Bild 3.

Bild 3. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für Feinstaub PM 2,5 in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Auch in Baden-Württemberg haben dagegen Feuerungen – zu dieser Kategorie gehören kleine und mittlere Feuerungsanlagen, d.h. auch Pelletheizungen und Kamine, Schwedenöfen usw. – mit fast 40 % den weitaus größten Anteil. Zum Straßenverkehr ist anzumerken, dass dessen Anteil nur zu einem geringen Anteil aus Auspuffgasen stammt, sondern aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie vor allem aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Der Verkehr wirbelt somit vor allem lediglich den Dreck in die Luft, den die Kamine in die Landschaft geblasen haben, wird aber dafür dann verantwortlich gemacht. Selbst E-Mobile würden daher kaum weniger Feinstaub erzeugen.

Bild 4. So mancher Kamin wird zur „kostengünstigen Entsorgung“ von Sperrmüll genutzt und dadurch zur Giftschleuder. DUH und Konsorten sollten sich mal dafür interessieren, aber mit Klagen gegen Häuslebauer ist halt nicht so viel Geld zu verdienen…

Fahrverbote würden lediglich die Städte und die Industrie lahmlegen, aber die Gleichung „keine Industrie=gute Volksgesundheit“ ist keine vertretbare Option. Fahrverbote bei Feinstaubalarm sind Nonsens und wären rechtlich nicht zu begründen.

Die Städte täten wesentlich besser daran, den Wildwuchs bei den bisher so eifrig befürworteten Pellet- und Holzheizungen einzudämmen. Mit heutiger Drohnentechnik sollte es endlich möglich sein, direkt an den Schornsteinen die RHE-Werte (Real Heating Emissions) kostengünstig zu untersuchen. Dadurch könnte man auch den gar nicht so wenigen „Sündern“ auf die Schliche kommen, die es für praktisch halten, ihren Sperrmüll auf diesem Wege kostengünstig loszuwerden. Bild 4. Bei solchen illegalen Verbrennungen entstehen extrem giftige Substanzen, die alles in den Schatten stellen, was bei den peinlich genau kontrollierten Verbrennungsprozessen in Kfz-Motoren entsteht.

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 2: Stickoxide

Nach der Verdammung des Feinstaubs kommt der SWR-Reporter dann gegen Ende der Sendung zu seinem eigentlichen Thema. Das Lamento über Feinstaub diente ihm vor allem als Kunstgriff zur Einstimmung der Zuschauer auf sein Hauptanliegen, die Anklage gegen das Stickstoffdioxid. Nach effektvoller Einleitung mit einer weiteren simulierten Hustenattacke kommt er zur Sache: „Auch Stickstoffdioxid ist sehr gefährlich“. Es könne zum Beispiel Atemwegsprobleme oder Herz-Kreislauferkrankungen auslösen. Nach Erkenntnissen des UBA sei in Innenstädten der Verkehr mit 84 % der Hauptversucher, und Schuld daran seien fast ausschließlich Dieselfahrzeuge.
Das sind gleich drei Unwahrheiten, genauer gesagt eine Halbwahrheit und zwei regelrechte Falschaussagen. Man muss sich wirklich fragen, wie man als Fernsehanstalt solche Dinge ungeprüft in einer Nachrichtensendung verbreiten kann. Schauen wir uns diese Vorwürfe im Einzelnen an.

 

Welche Gefahr geht von Stickstoffdioxid wirklich aus?

Bild 5. Etwas mehr als ein Esslöffel des eigentlich lebensnotwenigen Minerals Salz genügte, um ein Kind zu töten

Was ist eigentlich Gift? Im Prinzip ist fast alles giftig. Wem ist schon bewusst, dass Salz ein tödliches Gift ist? Im Jahre 2005 starb im Saarland ein Kind, weil es gezwungen wurde, einen versehentlich versalzenen Pudding komplett aufzuessen. Zwar lebte es bei der Einlieferung in die Klinik noch, konnte aber dennoch nicht mehr gerettet werden [SALZ1].

Zwar ist dies ein Extremfall, aber tödlich ist Salz auch in weit geringeren Mengen. Fachleute gehen davon aus, dass weltweit jährlich über 2 Millionen Menschen aufgrund von Herzerkrankungen sterben, die durch zuviel Salz im Essen verursacht werden [SALZ2]. Oder nehmen wir das Beispiel Alkohol: Das edle Genussmittel in Bieren, Weinen und Schnäpsen ist de Facto ein krebserregendes Nervengift, dem jedes Jahr 74.000 Deutsche zum Opfer fallen.

Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, denn ab einer gewissen Menge ist fast jeder Stoff giftig. Erst das Zuviel macht aus einem natürlichen oder gar lebensnotwendigen Stoff ein unter Umständen tödliches Gift. Das gilt selbst für Wasser (dessen tödliche Dosis bei ca. 6 Liter liegt). Auch Stickstoffdioxid ist ein natürlich vorkommendes Spurengas in unserer Atmosphäre. Ein Grenzwert von Null, wie er von einigen Epidemiologen gefordert wird, ist pure Utopie. Statt solche sinnfreien Forderungen zu stellen, sollte man über die Zulässigkeit von Dosierungen sprechen, Bild 6.

Bild 6. Frühere und heutige NO2-Grenzwerte in Deutschland und der Schweiz

Grenzwerte am Arbeitsplatz…

Über mögliche Beeinträchtigungen durch NO2 in Abgasen für die Allgemeinheit sollte man daher nur im Zusammenhang mit den Dosierungen sprechen, die tatsächlich in der Luft unserer Städte vorliegen. Das sind im Mittel nirgendwo mehr als 90 µg/m3 mit seltenen Spitzen bis etwas über 200 µg/m3. Dieser Wert ist gleichzeitig die Geruchsgrenze, d.h. man kann nicht unbemerkt vergiftet werden. In diesem Konzentrationsbereich ist NO2 nicht giftig, sondern lediglich ein Reizstoff für die Lunge.

Der Grenzwert für die Dauerbelastung von Mitarbeitern bei körperlicher Arbeit (MAK-Wert) lag früher in Deutschland bei 9.000 µg/m3 und wurde erst Anfang der 2000er Jahre auf 950 µg/m3 reduziert, in der Schweiz liegt er sogar bei 6.000 µg/m3. Bis zu dieser Schwelle ist NO2 also kein Gift, sondern lediglich ein Reizstoff, dem man als gesunder Erwachsener bis zu rund 1.500 Stunden pro Jahr ausgesetzt sein kann, ohne nachteilige gesundheitliche Auswirkungen befürchten zu müssen. MAK-Werte werden von einer Kommission festgelegt, die mit Fachleuten aus verschiedensten Bereichen wie z.B. der Toxikologie und der Arbeitsmedizin oder der Lungenheilkunde besetzt sind. Sie werden so definiert, dass sie nach aktuellem Kenntnisstand der Medizin sicher unterhalb der Gefährdungsgrenze liegen.

Bild 7. Das krebserregende Nervengift Alkohol ist im Unterschied zu Stickstoffdioxid selbst in kleinsten Mengen gefährlich

 

…und Grenzwerte in Büro- und Privaträumen

Da die Bevölkerung nicht nur aus Gesunden besteht, wurden auch die Auswirkungen wesentlich darunter liegender Konzentrationen z.B. auf Asthmatiker oder Kinder mit großer Sorgfalt untersucht. Auch hier obliegt dies einem eigenen Fachgremium, in diesem Fall dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte des Umweltbundesamtes. Dort wurden verschiedenste Kurzzeit- und Dauerbelastungs-Grenzwerte definiert, die mit großen Sicherheitsmargen nach unten sicherstellen sollen, dass selbst die Schwächsten unserer Gesellschaft bei Dauerbelastung keinen Schaden nehmen.

Dieser für Büroräume ebenso wie für Privatwohnungen geltende Grenzwert liegt bei 60 µg/m3. Im Unterschied zum MAK-Wert gilt er auch für Dauereinwirkung rund um die Uhr, da wir zwischen 70 und über 90 % unserer Zeit in solchen Räumen verbringen.

 

Woher kommt der tiefere Grenzwert in der Außenluft?

Da die 60 µg/m3 deutlich über den für die Außenluft geltenden 40 µg/m3 liegen, stellt sich die Frage, wie es zu diesen krass unterschiedlichen Festlegungen gekommen ist. Die Antwort ist ganz einfach: Es handelt sich um ein Diktat von oben, d.h. es mussten Vorgaben der EU übernommen werden. Deutsche Fachgremien hatten nichts zu melden. Und bei den zuständigen EU-Gremien orientierte man sich an Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation WHO.

Wir haben also die absurde Situation, dass dort, wo man sich eher selten aufhält, nämlich auf dem Bürgersteig einer sehr stark befahrenen Straße, wesentlich strengere Grenzwerte gelten als in den Innenräumen und Büros, wo ein deutlich höherer Pegel als gesundheitlich unbedenklich eingestuft wird. Hinter diesen unterschiedlichen Ansichten stecken auseinandergehende Auffassungen über die Methoden, die zur Ermittlung gesundheitlicher Risiken eingesetzt werden.

 

Messen oder Simulieren?

Vereinfacht ausgedrückt geht es um die Frage, ob man sich an den Verfahren der Pharmaforschung oder an statistisch ermittelten Daten orientiert. Toxikologen gehen nach den Methoden vor, die z.B. auch für die Entwicklung von Medikamenten vorschrieben sind. Sie erforschen die Wirkungsweise bestimmter Substanzen im Körper und bestimmen eindeutige Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge. Epidemiologen erfassen dagegen große Bevölkerungsgruppen und versuchen, mögliche Gesundheitsrisiken mit statistischen Verfahren zu erkennen. Das kann jedoch zu Fehlschlüssen führen, z.B. weil Abgase ja als Gemisch auftreten. Ein Beispiel: man ermittelt Daten wie Krankheitshäufigkeit oder Todesursache von Menschen, die in der Nähe stark befahrener Straßen wohnen, in Abhängigkeit von der Entfernung ihrer Wohnung zur Straße. Doch kann man bei der Wahl solcher Kriterien auch böse danebenliegen. Ein Beispiel: Wohnungen direkt an Schnellstraßen sind unbeliebt und die Mieten daher sehr günstig. Also ziehen hier Menschen hin, die sich nicht mehr leisten können, Bild 8.

Bild 8. An solchen Straßen wohnen nur diejenigen, die zu arm sind, um anderswo höhere Mieten zu bezahlen. (Pexels/Pixabay)

Dann könnte ein Statistiker mit hoher Sicherheit Auswirkungen erhöhter Abgasbelastungen auf das Einkommen „errechnen“. Sogar mit einer erheblich höheren Sicherheit als bei der Ermittlung gesundheitlicher Auswirkungen der einzelnen Stoffe im kunterbunt zusammengesetzten Abgasgemisch.
Wegen dieser Mischung verschiedenster Abgasbestandteile ist daher oft nicht genau zu klären, welche Komponente des Abgases denn wirklich für die festgestellte gesundheitliche Beeinträchtigung verantwortlich ist.

Das Pech für das NO2 ist, dass man es recht gut messen kann und daher gerne als generellen Indikator für Abgasbelastungen heranzieht. Dann kann es schnell passieren, dass man ihm Effekte anlastet, die eigentlich von anderen Bestandteilen wie z.B. dem krebserregenden Benzo-a-Pyren hervorgerufen werden. So werden in manchen epidemiologischen Studien Krebsrisiken „festgestellt“, die der Toxikologe bestreitet. Der WHO wird oft vorgehalten, sie setze zu stark auf solche epidemiologischen Studien. Aber sie hat halt bei den EU-Gremien Gehör gefunden.

 

Namhafte Wissenschaftler: Grenzwerte sind übertrieben

Jedenfalls bestreitet der führende Toxikologe und langjährige Vorsitzende der MAK-Kommission Professor Helmut Greim von der TU München die wissenschaftliche Basis des für die Außenluft festgelegten NO2-Grenzwerts von 40 µg/m3 NO2 im Freien: „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“. Seiner Ansicht nach sei eine Belastung von 40 µg/m3 NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ohne Gesundheitsbedenken ausgesetzt sein darf [GREI].

Erheblich Zweifel an politischen Grenzwertsetzungen beim NO2 äußert auch Professor Tobias Welte. Aus seiner Sicht sei das der vollkommen falsche Parameter. Er glaube, dass Feinstaub eine wesentlich größere Bedeutung habe als Stickoxid. Deshalb wäre es wichtig, sich darauf zu konzentrieren [WELT]. Auch Welte ist, was die Beurteilung von luftgetragenen Schadstoffen angeht, als Leiter der größten Universitäts-Lungenklinik Deutschlands mit 30 Jahren Berufserfahrung und 700 Veröffentlichungen eine Kapazität von Rang.

Und Prof. Koch vom Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik zitiert aus der Mail eines Pathologieprofessors und Leiters eines Pathologieinstituts folgende Passage: „Es sind wahrhaft Horrorzahlen und Horrorgeschichten, die über die Toxizität der Dieselabgase und deren angebliche Todesfälle insbesondere bezüglich des Feinstaubes in der Öffentlichkeit aus verschiedensten Interessen verbreitet werden. Man hat heute allgemein den Eindruck, die Luftbelastung habe in den letzten Jahren zugenommen und die Menschen seien dadurch vermehrt krank geworden, was in keinster Weise auf einer wissenschaftlichen Grundlage beruht. Im Gegenteil, die Menschen sind bis in das hohe Alter gesünder, insbesondere was ihre Lungen betrifft, und leben auch dadurch deutlich länger als früher [KOCH].

Festzuhalten bleibt: Der heute in Deutschland geltende Immissionsgrenzwert ist uns ohne Anhörung unserer Fachgremien politisch von außen aufgedrückt worden. Er dient nicht der Gesundheit der Bevölkerung, sondern befriedigt das Machtstreben von Ideologen. Hätte man stattdessen den für Innenräume seit 20 Jahren geltenden Wert übernommen, dann gäbe es heute gar keine NO2-Diskussion mehr. Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern weltfremde Grenzwerte sowie die damit befeuerte Angstkampagne in den Medien.

 

Ist der Verkehr Hauptverursacher von NO2-Emissionen?

Als nächstes ist zu klären, ob der Verkehr in Innenstädten tatsächlich – wie in der Sendung unter Berufung auf das UBA behauptet – mit 84 % der Hauptverursacher von NO2-Emissionen ist. Da ist zunächst die Frage zu stellen, wann das UBA welche diesbezügliche Behauptung aufgestellt hat. Offensichtlich hatten dort vergleichbare Meldungen mit unterschiedlichen Zahlen in letzter Zeit Hochkonjunktur. Auf der sehr anwenderunfreundlichen UBA-Webseite ist es oft kaum möglich, den jeweils „richtigen“ zu finden. Die Suchfunktion gleicht einem Lotteriespiel, Bilder erscheinen grotesk geschnitten und es werden auch immer mal wieder Beiträge schon nach kurzer Zeit zurückgezogen. Deshalb nehmen wir hier eine etwas anderslautende UBA-Mitteilung vom 26. April 2017 mit der folgenden Grafik, Bild 9.

Bild 9. Vom UBA den verschiedenen Straßenfahrzeugtypen zugeordnete NO2-Emissionsanteile (Grafik: UBA)

Bild 10. Entwicklung der Emissionsanteile der verschiedenen Fahrzeugkategorien des Stadtverkehrs in Stuttgart bis zum Jahr 2014 (Grafik: [IFEU])

Auffallend ist an dieser Darstellung insbesondere der niedrige Anteil der Busse. Das sah in einer Berechnung, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2006 im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg durchführte, nämlich noch ganz anders aus, Bild 10.

Dieser Recherche zufolge emittierten nämlich Busse 2004 volle 42 % der NO2-Emissionen in Stuttgart, gefolgt von Diesel-PKW mit 36 %, LKW mit 11%, Benzin-PKW mit 8 % und leichten Nutzfahrzeugen mit 3 %. Jetzt sollen es bei Bussen plötzlich nur noch 4 % sein. Das ist sehr unglaubwürdig, denn gerade Busse sind langlebige Investitionsgüter, die sehr lange eingesetzt werden müssen, damit sie sich rechnen. Dementsprechend langsam erfolgt auch die Verjüngung des Bestandes, Bild 11.

Bild 11. Prognose über den Bestand von Bussen der verschiedenen Emissionsstandards in den Jahren bis 2030 (Grafik: [TREM])

Zum Verständnis der Grafik ist es wichtig zu wissen, dass beim Neukauf von Bussen meist die höchste am Markt befindliche Euro-Kategorie gekauft wird. Seit 2005 dürften daher kaum noch Busse unter EURO-4 gekauft worden sein. Dennoch geht man beim Ifeu davon aus, dass selbst im Jahr 2030 – also nach 25 Jahren Betriebszeit – noch derartige Busse auf der Straße sein werden. Zusammengenommen lassen diese Zahlen Zweifel an dem vom UBA jetzt präsentierten Emissionsanteil von lediglich 4 % für Busse – und damit prinzipiell am gesamten vorgestellten Zahlenwerk – aufkommen.

Bild 12. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für NOx in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Außerdem fehlen in den vom UBA präsentierten Daten auch noch vollständig alle übrigen Emissionsquellen. Schließlich ist der Verkehr nicht der einzige Urheber von NO2-Emissionen, Bild 12.

Betrachtet man die Bilder 10-12 im Zusammenhang, so wirkt die Behauptung des UBA, dass der Verkehr in den Innenstädten für 84 % der NO2-Belastungen verantwortlich sei und diese fast ausschließlich dem Diesel anzulasten seien, doch ziemlich an den Haaren herbeigezogen.

Bestätigt werden diese Zweifel auch durch unabhängige Untersuchungen des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik, Bild 13.

Bild 13. Unabhängige Untersuchung der Herkunft von NO2 in der Luft, Messstation Stuttgart Am Neckartor (Grafik: IFKM/ KIT)

Bild 14. Zusammengefasste grafische Darstellung der anteiligen Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien aus Bild 9

Bei dieser Untersuchung von Professor Koch wurde zwischen Hintergrundgehalten – entfernter liegende Quellen, deren Abgase bereits großräumig verteilt wurden – und lokalen Quellen unterschieden.

Da es bei dieser Art der Darstellung schwieriger wird, den Beitrag der einzelnen Quellen optisch leicht fasslich darzustellen, wurde zusätzlich eine zusammenfassende Grafik erstellt, Bild 14.

 

 

Worüber regt man sich beim UBA eigentlich auf?

Festzuhalten bleibt zunächst, dass ungeachtet der lautstarken Kampagne in den Medien wegen gewisser Unterschiede zwischen den Vorgaben und den im Realbetrieb festgestellten Emissionswerten von neuen Dieselfahrzeugen die Gesamtbelastung in den Städten auch in den letzten Jahren kontinuierlich weiter gesunken ist. Das ist durch Bild 15 und Bild 16 eindeutig belegt.

Bild 15. Selbst an den „Hot Spots“ in den Städten sind die Messwerte seit 2006 kontinuierlich immer weiter zurückgegangen (Grafik: UBA)

 

Bild 16. Der weiter rückläufige Trend der NO2-Werte auch an den Stuttgarter Brennpunkten ist sogar bis Ende August 2017 belegt (Grafik: Stadt Stuttgart)

Bild 17. Projektion der 2020 an der Messstelle „Am Neckartor“ zu erwartenden NO2-Werte. Grau: Hintergrund, Gelb: Diesel-PKW, Grün: Benzin-PKW, Rot: schwere LKW (Grafik: IFKM/KIT)

Somit haben die gerade bei neueren Fahrzeugen beobachteten Differenzen beim Emissionsverhalten keine nachteiligen Auswirkungen auf die Immissionswerte. Viel entscheidender ist die weiter fortschreitende Verjüngung des Bestandes durch Ersatz älterer Fahrzeuge mit schlechteren Abgaswerten. Anders ausgedrückt: Selbst ein noch nicht ganz perfekter EURO-6-Diesel ist immer noch viel besser als ein perfektes Modell mit EURO-5 oder gar EURO-3. Zudem kommen demnächst Fahrzeuge mit nochmals verbesserter Abgasbehandlung EURO-6dtemp auf den Markt. Wie sich dies auf die NO2-Belastung der Luft auswirken wird, zeigt Bild 17.

 

Die zwielichtige Rolle der Umweltbehörden

Bei nüchterner Betrachtung der Fakten stellt sich die Frage, was mit den massiven Attacken von Umweltministerin Hendricks und UBA gegen den Diesel-PKW eigentlich bezweckt wird. Gesundheitsschutz der Bevölkerung kann es nicht sein, denn die Industrie hat es trotz unnötig übertriebener Grenzwertvorgaben geschafft, die NO2-Gehalte in den Städten langsam, aber kontinuierlich immer weiter zu senken. Durch neue Entwicklungen wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter fortsetzen.

Die Gehässigkeit, mit der dennoch behördlicherseits auf die Hersteller losgegangen wird, hat offensichtlich einen tieferen Grund. Hendricks und UBA stehen unter Druck, weil sie mit ihrer Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen Schiffbruch erlitten haben. Da kommt es ihnen zupass, die Individualmobilität mit Verbrennermotoren an den Pranger zu stellen. Man verspricht sich davon gleich zwei Vorteile: Ablenkung vom eigenen Scheitern und Schädigung einer Industrie, die in Sachen Elektromobilität nicht so will, wie es die Politik möchte, sondern das herstellt, was die Verbraucher verlangen.

 

Welches Spiel spielen ARD, ZDF und Co?

Von den dort arbeitenden Journalisten wäre eigentlich zu erwarten, dass sie sich nicht als Staatsfunk betätigen. Das hatten wir in Deutschland schon zweimal, einmal in Braun und einmal in Rot, und es hat dem Volk nicht gutgetan.

Die Journalisten der Sender sollten Aussagen von Behörden, die in der Dieselthematik eine offen industriefeindliche Position einnehmen, eigentlich einer kritischen Kontrolle unterziehen. Das ist nicht geschehen, weshalb es jetzt an dieser Stelle nachgeholt wurde. Das Ergebnis dieser Nachkontrolle lässt sowohl das UBA als auch den Sender in einem ziemlich unvorteilhaften Licht erscheinen. Schließlich ist durch Statistiken belegt, dass der Anteil des Gesamtverkehrs an den NO2-Emissionen Deutschlands bis 2015 auf 40 % gesunken ist.

Auch ist der Straßenverkehr nicht der einzige Verkehrsträger, es gibt darüber hinaus auch noch die Bahn, das Schiff und das Flugzeug. Oder sollten auf den Stuttgarter Bahngleisen tatsächlich keine Rangierloks mit Dieselantrieb fahren?

Eine Begründung für Autofahrverbote wegen Feinstaubalarm oder aufgrund von NO2-Werten lässt sich jedenfalls derzeit nicht ableiten. Juristen sollten in den hier dargelegten Fakten und Dokumenten genug Stoff finden, um Klagen der DUH vor Gericht scheitern zu lassen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 4

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[IFEU] Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Analyse der Ursachen für hohe NO2-Immissionen in Baden-Württembergischen Städten im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg, Juli 2006
[KLIN] http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf·Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch. Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik
[LUKA] Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2014. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA
[TAGS] http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-312819.html
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
[SALZ1] https://www.nwzonline.de/panorama/versalzener-pudding-kostet-angelinas-leben_a_6,1,2300022554.html
[SALZ2] https://www.medpagetoday.com/cardiology/prevention/38011
[WELT] http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Stickoxid-Die-ueberschaetzte-Gefahr,stickoxid108.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (2)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.

Wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Die Grafiken des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, dass die Werte der Stickstoffdioxidkonzentration in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind:

Bild 1. Der Vergleich der NO2-Jahresmittelwerte zeigt ungeachtet der unterschiedlichen Farbskalen, dass die Werte in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind (Grafiken: UBA)

 

Im ersten Teil wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen.

Im jetzigen zweiten Teil der Analyse wird zunächst der Frage nachgegangen, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, Bild 2.

Bild 2. Im Unterschied zum Rückgang der Emissionen, die von 1990 bis 2016 um mehr als die Hälfte abnahmen, sanken die NO2-Luftwerte auf Straßenniveau nur vergleichsweise wenig (Grafik:UBA)

 

Luftbelastungen werden gezielt „herbeigemessen“

Die Erklärung, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, ist ganz einfach: Diese Diskrepanz wird „herbeigemessen“. Das scheinen die „Faktenfinder“-Autoren jedoch gar nicht so gerne hören zu wollen und kritisieren deshalb den bereits erwähnten „Welt“-Beitrag. Dort steht, dass es „nur punktuell, in wenigen schluchtartigen Straßenzügen“ zu gelegentlichen Überschreitungen des mittleren Jahresgrenzwertes von 40 µg/m3 komme.

Dem halten die „Faktenfinder“ entgegen, dass 2016 an insgesamt 144 von 246 der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen (59 %) der Grenzwert überschritten worden sei. Sie zitieren hierzu Felix Poetschke, den Pressesprecher des Umweltbundesamtes, mit den Worten: „Das Problem mit zu hohen, gesundheitsschädigenden Werten von NO2 ist also ein bundesweites: Viele Menschen sind diesen hohen Konzentrationen ausgesetzt“.

Nun, obwohl das UBA als Bundesbehörde eigentlich der Allgemeinheit verpflichtet sein müsste, werden dort in der Realität schon seit langem vor allem „grüne“ Positionen vertreten. Deshalb wurden Messstationen vielfach mit Bedacht an solchen Stellen platziert, wo man die höchstmöglichen Luftbelastungen messen konnte. Bevorzugt suchte man solche Bereiche aus, wo die Emissionen des Verkehrs in „toten Winkeln“ der Luftströmungen gefangen blieben. Dies ist von der entsprechenden EU-Gesetzgebung sogar ausdrücklich vorgegeben: Der Ort von Probenahmestellen ist so zu wählen, dass „Daten über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten“… gewonnen werden.

Dies wurde nicht nur vom UBA, sondern auch von vielen grün orientierten Stadtverwaltungen begeistert aufgegriffen. Von den aktuell 517 Messstellen, die von der UBA insgesamt in Deutschland betreut werden, lieferten 2016 immerhin 144 die gewünschten hohen Messwerte. Manche Städte greifen sogar zusätzlich zu verkehrsbehindernden Maßnahmen mit dem Ziel, durch die erzwungenen Stopps und Neustarts den Schadstoffausstoß noch weiter in die Höhe zu treiben – als „erzieherische Maßnahme“, um die Autofahrer dazu zu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen, wie der SPD-OB von Düsseldorf in einem kürzlichen Fernsehinterview offen zugab [HEUTE]. Kein Wunder also, dass 59 % der Messstationen an Hotspots „kritische“ Werte liefern. Wie stark eine „clevere“ Wahl des Messortes die Werte beeinflussen kann, zeigt das Beispiel Stuttgart, Bild 3.

Bild 3. Schon in vergleichsweise geringer Entfernung von „Am Neckartor“ (kleiner roter Kreis) zeigen andere Messstationen NO2-Jahresmittelwerte an, die um 38 oder sogar 60 % niedriger liegen (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Ein noch besseres Verständnis dafür, wie sich diese Tricks auswirken, ergibt sich aus Bild 4.

Bild 4. Schon auf dem Dach sowie innerhalb des Gebäudes, das direkt an der Messstelle „Am Neckartor“ steht, liegen die Werte weit unterhalb kritischer Bereiche (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Bild 4 zeigt, dass „dicke Luft“ nur im Bereich des Bürgersteigs vor dem Eingang herrscht. Hier verläuft die sechsspurige B14, über die sich der ganze Verkehr in die leistungsstarken Industrieregionen östlich von Stuttgart quälen muss, weil man versäumt hat, Umgehungsstraßen vorzusehen. Die Messstelle selbst wird auf der einen Seite durch ein mehrstöckiges, direkt an den Bürgersteig gesetztes Gebäude und auf der anderen Seite durch die hohe Mauer zum Schlossgarten eingegrenzt. Auf dem Grund der so gebildeten engen Schlucht wird die Luftzirkulation stark behindert, so dass sich die Abgase aufkonzentrieren. So kann eine Stadtverwaltung mit nur einer besonders geschickt platzierten Messstelle ihrer Stadt den zweifelhaften Ruf als „schmutzigste“ Stadt in Deutschland verschaffen.

 

„Belastungsschwerpunkte“ nicht repräsentativ für den Rest des Landes

Wie wenig repräsentativ für eine wirklich nennenswerte Fläche in einer Stadt solche gezielt ausgewählten „schmutzigen“ Messorte in Wirklichkeit sind, zeigt Bild 5. Hierfür wurden die Ergebnisse einer Untersuchung des Ausbreitungsverhaltens von verkehrsbedingten Luftschadstoffen auf beiden Seiten einer stark befahrenen Schnellstraße [PEEL] herangezogen.

Bild 5. Die relative Konzentration von Abgasen nimmt auf beiden Seiten stark befahrener Straßen rapide ab. Die Grafik stammt aus einer Präsentation von J. Peel [PEEL], die Werte wurden auf den Durchschnitt der „Hotspot“-Messungen des Jahres 2016 in Deutschland normiert

Die ursprüngliche Grafik war auf Prozentzahlen vom Maximalwert des Schadstoffs direkt an der Straße normiert.

Die Skala wurde der besseren Vergleichbarkeit wegen auf den Mittelwert aller 144 im Jahre 2106 über dem Grenzwert liegenden deutschen Messstationen umgerechnet, der bei knapp 50 µg/m3 lag. Bei der Bearbeitung dieser Zahlen fiel zudem auf, dass nur insgesamt sieben Stationen oberhalb von 60 µg/m3 lagen. Davon wiesen vier Werte zwischen 60 und 70 µg/m3 auf, gefolgt von drei Einzelwerten mit 76, 80 bzw. 82 µg/m3.

Die Gesamtbreite der Zone mit NO2-Gehalten oberhalb des Grenzwerts liegt im statistischen Mittel bei lediglich 80 m, d.h. sie umfasst lediglich je 40 m rechts und links von der Straße. Das sind im Prinzip lediglich die direkt an der betreffenden Straße stehenden Gebäude. Bezieht man noch die rapide Abnahme der Belastung in vertikaler Richtung ein (siehe Bild 3, Unterschied Straßenniveau und Gebäudedach), so ist es selbst im Bereich der sogenannten „Hotspots“ nur ein verschwindend kleiner Bruchteil des gesamten städtischen Luftvolumens, das tatsächlich oberhalb des Grenzwerts liegt. Damit steht die Argumentation des UBA und damit der Faktenfinder auf äußerst dünnem Eis.

Dem UBA sowie etlichen Stadtverwaltungen kann man zudem den Vorwurf machen, dass sie diese „kritischen“ Grenzwertüberschreitungen durch gezielte Auswahl ungünstig gelegener Messstellen ohne ausreichenden Luftaustausch bewusst herbeigeführt haben. Die mit den so gewonnenen Werten jetzt betriebene Panikmache ist weit überzogen. Fahrverbote ausgerechnet nur für Diesel-Privatfahrzeuge sind damit keinesfalls zu rechtfertigen. Dies wird den Urhebern noch auf die Füße fallen.

 

Hohe Wirksamkeit verkehrslenkender Maßnahmen

Selbst in einer Stadt mit so ungünstigen Voraussetzungen wie Stuttgart, wo es keinen Umfahrungsring gibt und die Kessellage den Luftaustausch behindert, kann eine Verwaltung, wenn sie nur will, durch geeignete Maßnahmen wesentlich zur Verringerung der Luftbelastung beitragen. Ein Beispiel hierfür liefert die Situation an der „Hot-Spot“-Messstelle an der Hohenheimer Straße. Auf dieser wichtigen Verkehrsverbindung durch Stuttgart quälen sich täglich rund 30.000 Fahrzeug über eine abschüssige Straße mitten durch die Stadt. Entsprechend hoch waren dort früher die NO2-Messwerte, Bild 6.

Bild 6. Zusammen mit „Am Neckartor“ war die Messstelle an der Hohenheimer Straße lange ein Brennpunkt für hohe NO2-Werte (Grafik: LUBW)

Der erhebliche Rückgang ab 2012 ist der Erfolg von Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung. Das Parkverbot wurde verlängert und eine „grüne Welle“ eingeführt. Die so herbeigeführte Verstetigung bewirkte eine erhebliche Reduzierung der NO2-Spitzenkonzentrationen. Die Zahl der Grenzwertüberschreitungen sank in der Folge geradezu schlagartig von 196 im Jahre 2012 auf voraussichtlich nur noch 5-6 im Jahre 2107, Bild 7.

Bild 7. Durch gezielte Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs ging die Zahl der Grenzwertüberschreitungen nach 2012 drastisch zurück (Grafik: Stadt Stuttgart)

 

Im Umkehrschluss kann man hieraus erkennen, was manche Stadtväter wie Düsseldorfs SPD-OB Thomas Geisel durch gezielte Herbeiführung von Stop-and-Go-Verkehr bewirken können. So können Politiker aus ideologischer Verblendung die Bevölkerung und den Autofahrer quasi zu Geiseln einer fehlgeleiteten Politik machen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen des UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung der Daten und der Hintergründe ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und Sorgfalt scheinen nicht gefragt zu sein. Stattdessen bemüht man sich offenkundig darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

 

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 3

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (1)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.
Schauen wir einmal, wie gut deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck standhält.

„Wenn alles Lithium verbraucht ist, werdet ihr feststellen, dass es keine Autohersteller mehr gibt“ Weisheit der Cree-Indianer. Wolk9/Pixabay

 

Geht die NO2-Belastung zurück oder nicht?

Zunächst bauen die Autoren Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de eine eher holprige Argumentationskette auf. Sie schreiben: „Wiederkehrend ist zu lesen, der jährliche Ausstoß an Stickoxiden ist in Deutschland seit Jahren rückläufig“ und führen dazu Artikel aus der „Welt“ und dem Blog „Tichys Einblick“ sowie eine Stellungnahme der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. an. Auch dieser Zusammenschluss von Professoren relevanter Fachbereiche behaupte in einem Statement, „die NO2-Immissionsbelastung ist seit über zehn Jahren im gesamten Land rückläufig“.
Dann wechseln sie abrupt zur unumwundenen Anerkennung der Tatsache, dass dies stimmig sei, und verweisen auf eine Grafik des Umweltbundesamtes, die sehr eindeutig dokumentiert, dass in den vergangenen 25 Jahren der Stickoxid-Ausstoß um 1,7 Millionen Tonnen bzw. 59 % zurückging, Bild 1.

Bild 1. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]

Der Leser reibt sich an diesem Punkt die Augen und rätselt, wie diese einführende Passage denn jetzt gemeint ist. Wird den oben aufgeführten Journalisten und Wissenschaftlern etwa vorgehalten, dass sie die Wahrheit gesagt haben?

Auch ansonsten ergeben sich bei der Lektüre Fragen, wie ernst die Autoren denn ihre journalistische Sorgfaltspflicht genommen haben. So sprechen sie im Zusammenhang mit Bild 1 von 27 Jahren, zeigt die Grafik doch lediglich den 25-Jahre-Zeitraum von 1990 bis 2015 und nicht bis 2017, aber das sei hier nur am Rande bemerkt. Auch dass in dieser Zeitspanne der Anteil des Verkehrs an den gesamten Stickstoffoxid-Emissionen deutlich überproportional zurückging (absolut von 1,46 auf 0,491 Mio. t und prozentual von 50,7 auf nur noch 40,1 % der Gesamtemissionen), wird nicht für erwähnenswert gehalten. Doch nach diesem eher verunglückten Vorspiel kommt man dann doch langsam zur Sache.

Bild 2. Im Jahr 2016 wurden die NO2-Grenzwerte nur in einigen meist größeren Städten überschritten. Der weit überwiegende Teil Deutschlands liegt bereits unterhalb der Grenzwerte (Grafik: UBA)

Begriffsprobleme mit „Rückgang“ und „Grenzwertüberschreitung“?

Die beiden Verfasser des „Faktenfinder“ scheinen aus irgendwelchen Gründen Schwierigkeiten mit der Tatsache zu haben, dass ein Rückgang ja nichts damit zu tun hat, ob zum aktuellen Zeitpunkt bestimmte Grenzwerte noch überschritten werden oder nicht. Selbst da, wo es im Moment noch Überschreitungen gibt, kommt es doch auch darauf an, ob der Trend in die richtige Richtung geht und wie schnell dies erfolgt. Und als nächstes ist die Frage zu stellen, wie stark denn die gesundheitlichen Auswirkungen der aktuellen Überschreitung von NOx-Grenzwerten überhaupt sind. Schließlich geht es hier um die Frage von Fahrverboten und damit um Millionen Schicksale.

Fahrverbote, wie sie von Hendricks, dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Anführer des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe (DUH), Hr. Resch, gefordert werden, betreffen schließlich nicht nur die betreffenden Industrien, wo hunderttausende Mitarbeiter um ihre Jobs fürchten müssen, sondern auch die Bevölkerung. Immerhin gibt es rund 15 Millionen Dieselbesitzer, die sich aktuell teils existenzielle Sorgen machen müssen. Von den unzähligen Handwerkern, Lieferdiensten und Taxifahrern ganz zu schweigen. Mit dem Thema sollte man daher nicht leichtfertig umgehen, sondern genau abwägen, was man für Botschaften aussendet. Vor allem nicht im gebührenbezahlten öffentlich-rechtlichen Rundfunk, der es in einer solchen Frage peinlichst vermeiden sollte, einseitig Position zu beziehen. Alles andere als Unparteilichkeit und Neutralität ist hier in höchstem Maße unangebracht.

Bild 3. Rückgang der NO2-Immissionswerte in Deutschland von 1990 bis 2008. Leider war keine besser aufgelöste Darstellung aufzufinden. Sind diese Wahrheiten eventuell für jemanden unangenehm? (Grafik: UBA)

 

Aktueller Stand und Entwicklung der NO2-Immissionswerte

Vorab ist anzumerken, dass der Diesel nur einen einzigen Schwachpunkt hat, und das sind seine NOx-Emissionen. Feinstaub ist bereits seit Jahren kein Dieselproblem mehr. Und auch bei den NOx-Emissionen hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan, was sich ja auch an der Statistik des UBA (Bild 1) erkennen lässt. Doch auch bei den NO2-Emissionen der Diesel-Pkw gibt es einen langjährigen deutlichen Trend nach unten. Besonders deutlich erkennt man dies anhand der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart, Bild 4.

Bild 4. In Stuttgart sind die Überschreitungen des NO2-Grenzwerts von 200 µg/m3 seit Jahren rückläufig (Grafik: https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_messdaten_ueberschreitungen)

Zu beachten ist hierbei, dass Stuttgart die Stadt mit der höchsten NO2-Luftbelastung in Deutschland ist und die Messstation „Am Neckartor“ diesbezüglich der Rekordhalter unter allen Messstationen ist. Die Zahlen in den beiden letzten Spalten belegen, dass in diesem Jahr auch in Stuttgart aller Voraussicht nach keine unzulässigen Grenzwertüberschreitungen mehr geben wird. Von 2010 bis 2015 gingen „Am Neckartor“ die Überschreitungen um 81 % zurück, im laufenden Jahr sind sogar nur noch ca. 3 % zu erwarten. Man kann demnach feststellen, dass der Trend zu weniger Schadstoffen in der Luft auch im laufenden Jahr kontinuierlich weitergeht. Dass dieser Trend auch generell bei allen Messstellen gilt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Schon 2015 lag der Durchschnittswert aller Messstellen selbst in hoch belasteten Städten unter dem gesetzlichen Grenzwert. Die Tendenz ist in allen Bereichen fallend (Grafik: UBA)

 

Das Manipulationskartell der Sendeanstalten

Beim sogenannten „Diesel-Skandal“ kann man beobachten, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und investigative Sorgfalt lassen zu wünschen übrig. Themen werden so dargestellt, wie die Bundesregierung bzw. das Umweltministerium sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Dabei schreckt man nicht davor zurück, kritische Medien oder Journalisten und Blogger als unglaubwürdig darzustellen. Die öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten beteiligen sich erkennbar aktiv an dieser Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“. Dabei wären doch gerade sie aufgrund ihrer direkten Finanzierung durch die Bevölkerung zu besonderer Sorgfalt und Neutralität verpflichtet. Dabei geht es primär nicht allein um den Diesel. Dieser ist in diesem üblen Spiel nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Morgen folgt Teil 2

Quellen:

  • [FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (6)

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Dämmwahn

Dämmwahn bringt Hausbewohner mutwillig in Gefahr

Dämmstoff-Profite für wenige –
Tod und Krankheit für die Bevölkerung

Die Brandkatastrophe des Grenfell Tower in London mit rund 80 Toten hat jetzt endlich bewirkt, dass die Öffentlichkeit auf ein Problem aufmerksam wird, das schon viel zu lang ignoriert und unter den Teppich gekehrt wurde: Den Dämmwahn, der dazu geführt hat, dass ein Großteil der heute gebauten bzw. sanierten Gebäude im Prinzip zu Todesfallen gemacht wurden. Die Kunststoffe, die man dafür verwendet, wirken wie Brandbeschleuniger, so dass sich Feuer, die an sich leicht zu beherrschen wären, in kürzester Zeit über die ganze Fassade ausbreiten. Hinzu kommt noch ein weiteres Problem, das noch ganz andere Dimensionen hat: Die zunehmende Vergiftung der Bewohner durch den Schimmel, der sich in den überdämmten Wohnungen festsetzt und Gesundheit und Leben von Millionen Bürgern gefährdet.  

Dass Kunststoffe – die ja nichts anderes sind als modifiziertes Erdöl – hoch brennbar sind, ist allgemein bekannt. Besonders spektakuläre Vorfälle waren der Flughafenbrand in Düsseldorf 1996 mit 17 Toten und 88 Verletzten, die Feuertragödie von Kaprun mit fast 160 Toten sowie diverse Hausbrände z.T. mit Todesopfern u.a. in Duisburg, Frankfurt, Delmenhorst und Berlin.

 

Im Feuer sterben zu müssen ist eine besonders scheußliche Todesart

Jetzt hat die Londoner Katastrophe dies wieder nachdrücklich in Erinnerung gebracht. Dabei sind diese besonders spektakulären Vorfälle nur die Spitze des Eisbergs, weil es unzählige Brände gibt, bei denen es ebenfalls zu vermeidbaren Sachschäden, Verletzten oder gar Toten kommt. Sie werden jedoch achselzuckend als „normale“ Brandereignisse abgehakt und meist nur in der Lokalpresse erwähnt. Da es keine entsprechende Sensibilisierung der Öffentlichkeit gibt, unterliegen sie keiner Meldepflicht und werden dementsprechend auch nicht statistisch erfasst. Dabei haben diese speziellen Brände, die man als „Fassadenbrände“ bezeichnet, seit Beginn des Dämmwahns stark zugenommen. Sie sind besonders tödlich, da sie sich rasend schnell ausbreiten und den Bewohnern kaum Zeit zur Flucht lassen. “Dass ein Zimmerbrand dazu führt, dass die Fenster platzen, die Flammen raus schlagen, das ist nichts Besonderes”, erinnert sich Albrecht Broemme, der damals als Leiter der Berliner Feuerwehr vor Ort war. “Dass aber die Fassade dann anfängt zu brennen, von sich aus den Brand mit einer ganz starken Intensität weitertreibt und dann von der Fassade aus das Feuer in weitere Wohnungen rein läuft – das ist schon ein Fall, der Gott sei Dank sonst nicht vorkommt” [FaBra].

Wie gravierend das Problem inzwischen ist, kann man an der derzeit laufenden Untersuchung von Hochhäusern in Großbritannien erkennen, wo laut einer „Spiegel“-Meldung jedes einzelne der bisher 75 auf Brandsicherheit untersuchten Gebäude den Test nicht bestanden habe [Spie]. Nicht nur in England stehen inzwischen Tausende auf der Straße, auch in Deutschland musste inzwischen ein erstes Hochhaus geräumt werden.

 

Dämmwahn die Erste – Fachleute wurden ignoriert

Zahlreiche Fachleute z.B. aus den Bereichen Architektur, Feuerwehr und Zivilschutz haben schon seit langem auf diese Risiken hingewiesen [Kofi, Spie2], doch konnten sich die Lobbyisten und Profiteure des Dämmwahns stets über deren Bedenken hinwegsetzen. Mehr noch: Es ist ihnen gelungen, so gut wie alle politischen Parteien sowie einen Großteil der Bevölkerung dank der aktuell unglaublich massiv betriebenen „Klimarettungs“-Kampagnen von der angeblichen Notwendigkeit massiver Dämmmaßnahmen zu überzeugen.

Inzwischen sind entsprechende Vorschriften in Form von Gesetzen, Normen und Bauvorschriften zementiert und werden von den Behörden rigoros durchgesetzt. Die Planungen z.B. der Bundesregierung im Rahmen der „Dekarbonisierungs“-Strategie sehen vor, dass bis 2050 möglichst die Gesamtheit des deutschen Gebäudebestandes entsprechend den Vorstellungen von einer „CO2-freien Gesellschaft“ nahezu lückenlos in Dämmstoffen eingepackt wird.

 

Kunststoffe sind nicht feuersicher

Erdöl ist ein sehr energiereicher Brennstoff und entsprechend feuergefährlich. Das gilt nicht nur für Benzin und Diesel, sondern eben auch für die zur Dämmung eingesetzten Hartschaumstoffe. Große Mengen davon im oder am Haus zu haben ist fast genauso riskant wie die Lagerung von Benzin, die zu Recht verboten ist. Als Verbrechen ist deshalb zu werten, dass man es seitens der Verantwortlichen in der Politik und den Medien geschafft hat, die tatsächlich sehr hohen Brandrisiken dieser Dämmstoffe auf Polystyrol- oder Polyurethanbasis durch läppische Tricks zu kaschieren.

Der grüne Klimarettungswahn hat dafür gesorgt, dass Millionen von Häusern mit solchen feuergefährlichen Dämmstoffen umhüllt wurden

Die hierbei eingesetzten Zauberworte lauten „schwer entflammbar“ und „flammhemmend“. Man beachte diese raffinierten Wortspielereien, die elegant die Tatsache umgehen, dass diese Produkte eben nicht „unbrennbar sind“. Sie sind lediglich schwerer zu entzünden, doch hat sich ein Brand erst einmal entwickelt, dann sind sie eine hervorragende Nahrung für die Flammen.

In einer so gedämmten Fassade breitet sich ein einmal entstandenes Feuer dann rasend schnell aus, hüllt das gesamte Gebäude in kürzester Zeit vollständig ein und schneidet den Bewohnern die Fluchtwege ab. Es kommt sogar noch eine zusätzliche Gefahr hinzu, denn die eingesetzten Flammhemmer setzen massive und extrem giftige Rauchwolken frei, welche Opfern und Rettern die Luft und die Sicht nehmen und die Erstickungs- und Vergiftungsgefahr erhöhen. Über die tatsächliche Gefährlichkeit dieser Materialien kann man sich bei zahlreichen Quellen sowie bei auf Youtube abrufbaren Kurzfilmen informieren [FaBra, FaBra1-3].

 

Zusatzrisiken durch Gift

Hinzu kommt, dass viele dieser Flammhemmer teils hochgiftig sind. Interessanterweise ist es gerade die für den Dämmwahn an vorderster Front mit verantwortliche Nichtregierungsorganisation (NGO) Greenpeace, die auf höchst eindrückliche Weise beschrieben hat, welches Teufelszeug man uns da über Jahrzehnte direkt auf die Fassaden gepackt hat: „Polybromierte Flammschutzmittel sind Chemikalien, die…in zahlreichen Alltagsprodukten, wie Fernsehgeräten oder Computern enthalten sind.…Das am meisten eingesetzte Flammschutzmittel dieser Gruppe ist das Tetrabrombisphenol A (TBBA), weiters werden Hexabromcyclododecan (HBCD) und verschiedene polybromierte Diphenylether (PBDEs) verwendet. Viele polybromierte Flammschutzmittel sind schwer abbaubar, einige von ihnen, die niedriger bromierten (aber dafür giftigeren Verbindungen), reichern sich in der Umwelt an……Es besteht der Verdacht, dass auch höher bromierte Verbindungen in die Nahrungskette gelangen…..“ [PolyBro].

Zwar wurde die Verwendung von z.B. HBCD inzwischen verboten, doch sind bereits Millionen von Gebäuden mit solchen Produkten „klimakompatibel“ gemacht worden. Um dem Ganzen die Krone aufzusetzen, hat die Politik die Entsorgung dieses Drecks jetzt fast unmöglich gemacht, indem sie es zum Sondermüll deklarierte. Bei Sanierungen stehen Hausbesitzer und Handwerker dadurch vor einem extrem teuren Entsorgungsproblem. Es ist wie beim Diesel: Erst haben Staat und Parteien dafür gesorgt, dass zahllose Verbraucher in gutem Glauben angeblich besonders „umweltfreundliche“ oder „klimarettende“ Produkte erworben haben, und jetzt bestraft man sie dafür und lässt sie mit den Problemen sowie den horrenden Kosten alleine.

 

Dämmwahn die Zweite – Schimmel, das heimtückische Atemgift

Seit rund zwei Jahren läuft eine offensichtlich systematisch gesteuerte Kampagne diverser „grüner“ NGOs und ihrer Spezis in den Medien, die darauf abzielt, das Auto und hier insbesondere den Diesel zu verteufeln.

Massiver Schimmelbefall im feuchten Bereich einer Wandverkleidung.

In gewohnter Weise wird dabei mit Horrorzahlen über die angebliche Gefährlichkeit der Feinstaub- und NOx-Emissionen aufgewartet, denen angeblich allein in Deutschland jedes Jahr abertausende Menschen zum Opfer fallen. Diese Behauptungen werden teils gar nicht, teils mit äußerst dubiosen „Studien“ begründet, während die Meinung von Fachleuten schlicht ignoriert wird [Leist, Heyd]. Auch werden Feinstaub und NOx munter durcheinandergebracht und alles nur dem Auto angelastet, obwohl dieses bei weitem nicht die einzige Ursache dieser Emissionen ist.

Schwarzer Schimmel auf Beton

In Wirklichkeit wird die große Mehrheit der deutschen Bevölkerung von einem ganz anderen Killer bedroht, dem sie nahezu schutz- und wehrlos dauerhaft ausgeliefert ist: Dem Schimmel, der dank der sinnfreien Überdämmungspolitik inzwischen in immer mehr Wohnungen gedeiht. Schwarze oder farbige Schimmelflecken an Wänden, in Ecken oder auf bzw. hinter Möbeln, Verkleidungen und Tapeten sind nicht nur unschön, sie sondern vor allem einen ständigen Strom teils giftigen, teils allergenen Feinstaubs ab, dem wir an unserem Lebensmittelpunkt, in unserer eigenen Wohnung, sowohl tagsüber als auch in der Nacht ausgesetzt sind. Die hierdurch ausgelöste Aspergillose betrifft häufig die Nasennebenhöhlen und die Lunge, kann aber auch andere Organsysteme wie die Haut, den Magen-Darm-Trakt oder das Nervensystem befallen. Und da sie häufig Menschen mit schwacher Abwehr trifft, nimmt sie trotz Therapie oft einen schweren Verlauf und kann auch tödlich enden [Asper].

Das wahre Gefährdungspotenzial von Schimmel wird selbst von Fachmedizinern oft unterschätzt: Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) geht beispielsweise davon aus, dass das Risiko für Atemwegserkrankungen und Asthma um bis zu 75 % steigt, wenn sich Menschen dauerhaft in Räumen mit Schimmelbefall aufhalten [Asthm].

Besonders schlimm ist jedoch, dass insbesondere Kleinkinder gefährdet sind, da deren Immunsystem noch im Aufbau begriffen ist. Außerdem sind gerade Kleinkinder der Gefahr in noch viel höherem Maße ausgesetzt als Erwachsene. Sie stecken bekanntlich alles Mögliche in den Mund und krabbeln auch in solchen Bereichen der Wohnung herum, wo der Schimmel sich – von den Erwachsenen oft unbemerkt – als lockerer Belag ausgebreitet hat.

 

Das Fanal von London ist ein Weckruf.

Es ist Zeit, den von den grünen Weltuntergangspropheten verantworteten Übergriffen auf Gesundheit, Leben und Besitz der Bevölkerung entgegenzutreten. Seit grüne Politiker mit der Horrorstory vom Waldsterben an die Macht gespült wurden, haben sie sich pausenlos neue Schreckensvisionen einfallen lassen, weil sie damit Erfolg hatten. Deshalb wird ein Angriff nach dem anderen auf die Grundfesten unserer technischen Zivilisation und damit unseres Wohlstandes gefahren, „und das nicht nur zur Wahlenzeit“, denn wie bei jeder Droge gewöhnt man sich an die Wirkung und muss die Dosis immer weiter erhöhen.

Waren es vor dreißig Jahren lediglich die Wälder und dann die Atomkraft, so geht es heute um nichts weniger als die Rettung des Planeten und des ganzen Menschengeschlechts. Und gleichzeitig schaffen diese Leute im Interesse ihres Machterhalts die Voraussetzungen dafür, dass die Bevölkerung ohne Sinn und Verstand enormen Brand- und Gesundheitsrisiken ausgesetzt werden. Man sollte sich einmal damit beschäftigen, welche Zusammenhänge es zwischen dem heute grassierenden Dämmwahn nebst Schimmel und der inzwischen explosionsartig zur Volksseuche angewachsenen Ausbreitung von Allergieerkrankungen gibt.

Das Schlimmste von allem ist jedoch, dass diese Gefahren gerade die Schwächsten unserer Gesellschaft betreffen, nämlich kleine Kinder und Menschen mit angegriffener Gesundheit. Leider gibt es derzeit keine entsprechenden Statistiken, weder für die Toten und Verletzten durch erhöhte Brandgefahren noch für die vermutlich noch viel zahlreicheren Opfer des mutwillig in unseren Wohnungen verbreiteten Schimmels. Die wahren Zahlen dürften jedoch in die Tausende gehen. Bald sind Wahlen: Man sollte den Grünen die Rote Karte zeigen.

Fred F. Mueller

 

Quellen:

[Asper] http://www.netdoktor.de/krankheiten/aspergillose/
[Asthm] http://www.t-online.de/ratgeber/gesundheit/krankheiten/id_61506316/wenn-schimmel-krank-macht-symptome-und-massnahmen.html
[FaBra] http://www.daserste.de/information/wissen-kultur/w-wie-wissen/sendung/2011/fragwuerdig-polystyrol-fassaden-100.html
[FaBra1] https://www.youtube.com/watch?v=SS6w7UfQ7OA
[FaBra2] https://www.youtube.com/watch?v=AWD0HeZLufM
[FaBra3] http://www.presseportal.de/pm/6561/2156173
[Heyd] http://www.stern.de/panorama/wissen/natur/feinstaub–vielleicht-messen-wir-das-falsche–3553812.html
[Kofi] http://www.konrad-fischer-info.de/
[Leist] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/03/10/die-gruenen-maennchen-von-heute-oder-was-der-feinstaubalarm-in-stuttgart-wert-ist/
[PolyBro] http://www.greenpeace.org/austria/Global/austria/dokumente/Factsheets/umweltgifte_polybromierte_flammschutzmittel.pdf
[Spie] http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/london-grenfell-tower-arconic-stoppt-verkauf-der-brennbaren-fassadenteile-a-1154544.html
[Spie2] http://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/brandgefahr-in-wuppertaler-hochhaus-eigentuemer-in-der-pflicht-a-1154784.html
[Stadtall] https://baufuesick.wordpress.com/2015/06/22/fassadenbrand-dammung-erschwert-das-loschen/

Titelfoto: skeeze, pixabay

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Die fabelhaften 97 % – der Mythos vom Klima-Konsens der Wissenschaftler

Eine überwältigende Mehrheit von Wissenschaftlern ist der Auffassung, dass die globale Erwärmung und der Klimawandel durch Menschen verursacht sei. Sie kennen diese Behauptung. Ihr Ursprung ist eine Studie von John Cook, University of Queensland. IOP (Institute for Physics) berichtete darüber am 16. Mai 2013. Unter der Leitung von Cook hatten Forscher 2012 wissenschaftliche Artikel, die zwischen 1991 und 2011 erschienen waren und die Suchbegriffe “globale Erwärmung” und “globaler Klimawandel” enthielten, analysiert. insgesamt 11.994.  

Von den rund 12.000 Veröffentlichungen bestätigte nur rund ein Drittel der Wissenschaftler, 32,6 Prozent,  die Ansicht, dass die globale Erwärmung durch Menschen verursacht sei (Anthropogenic Global Warming -AGW), 97 Prozent dieses Drittels, nicht der Gesamtmenge, hielt “die jüngste Erwärmung vor allem von Menschen gemacht”. Die Mehrheit der Wissenschaftler, 66,4 Prozent, bezog keine Position zum AGW. Aber die Zahl 97 machte weltweit die Runde. Noch am selben Tag der Veröffentlichung des IOP twitterte der Präsident der USA, Barack Obama:

Obama_97P

Scan: http://www.climatechangedispatch.com/

Und damit war der große “97% Konsens” geboren und diente fortan bis auf Weiteres der Politik der Dekarbonisierung und dem Verstummen der Kritiker der “globalen Erwärmung.”

Unvorstellbar, dass 97 % ein Mythos ist?

Die Wissenschaft sei das eine, schrieb Willi Winkler 2010 in der Süddeutschen Zeitung, “aber es braucht auch noch jemanden, der auf sie hereinfällt, ihre Irrtümer also auch noch propagiert. Das war, wie jedermann weiß, der Seemann Popeye.

Bewaffnet mit einer Pfeife und einem losen Mundwerk begann der tätowierte Geselle von 1929 an die amerikanischen Kinder in einem täglichen Comicstrip zu unterhalten.” Es ging um Spinat, den Generationen von Kindern auf Grund der Behauptung, er sei besonders eisenhaltig und gut für die Gesundheit, hinunterwürgten oder auch verweigerten. Der Spinat-Absatz stieg dank Popeye angeblich um 33 Prozent.

Unter der Überschrift “Medizinische Mythen” präsentierte das British Medical Journal Ende 2007 eine Reihe erwiesener Irrtümer, an die “Ärzte wie die allgemeine Öffentlichkeit glauben”, darunter auch den großen Spinat-Irrtum, der durch einen Kommafehler 1890 vom Schweizer Physiologen Gustav von Bunge in die Welt gesetzt worden war: Spinat enthält nicht mehr Eisen als anderes Gemüse.

117 Jahre konnte sich dieser Irrtum halten und durch konsequentes Abschreiben und Weiterdichten neuen Spinat-Schwindel entstehen lassen. Winkler:

Der moderne Mensch giert nach wissenschaftlichen Mythen. Und er jubelt, wenn die Mythen wieder zerstört werden. Dabei kommen wir uns sehr schlau vor. Zu Unrecht: Der Spinat lehrt, dass wir Laien wie die Schafe von einer Legende zur nächsten irren.

Lars Schröder

Quellen:

 

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Die große Dekarbonisierungslüge – Teil 2

Ein Gespenst geht um auf dem Globus – doch diesmal nicht das Gespenst des Kommunismus, sondern das Gespenst des Endes der menschlichen Zivilisation durch eine angeblich selbst verschuldete Klimakatastrophe aufgrund der Verbrennung fossiler Rohstoffe. Schon vor dem Aufstieg der Kommunisten sahen nüchtern denkende Zeitgenossen voraus, dass deren Visionen wegen grotesker Verkennung wirtschaftlicher Gesetzmäßigkeiten und einer verzerrten Wahrnehmung der menschlichen Natur scheitern mussten. Genauso kann man auch heute schon feststellen, dass die Ignoranz der Propheten der Klimakatastrophe gegenüber grundlegenden Fakten der Klimaentwicklung zwangsläufig in einer Katastrophe münden wird. Stattdessen werden diese Realisten jedoch als „Leugner“ diffamiert und politisch, medial sowie beruflich diskriminiert und verfolgt.

Abb_00

Massengrab: Kalksteine bestehen aus den Überresten fossiler Lebewesen. In diesen ungeheuerlichen Massengräbern findet sich auch der größte Teil allen CO2‘s, das einstmals in unserer Atmosphäre vorhanden war.

Wer der Bevölkerung einreden will, dass der aktuell feststellbare leichte Anstieg des Spurengases CO2 in der Atmosphäre unsere Existenz bedroht [SCHE], muss dafür sorgen, dass bei der Darstellung der Realität einige unbequeme Wahrheiten über die Erdgeschichte und die Entwicklung des Lebens verschwiegen werden. Das fällt vergleichsweise leicht, weil es sich um Entwicklungen handelt, die sich über sehr lange Zeiträume von hunderten Millionen Jahre erstrecken, weshalb sich nur wenige Spezialisten überhaupt beruflich mit dem Thema beschäftigen. Die breite Mehrheit der Bevölkerung kommt mit diesen Zusammenhängen höchstens beim Konsum von Filmen wie „Jurassic Park“ oder beim Ausführen des quengeligen Nachwuchses an verregneten Sonntagen ins Museum in Berührung. Deshalb fällt es den Vertretern der Theorie von der durch Verbrennen fossiler Rohstoffe verursachten „Klimakatastrophe“ auch so leicht, der Öffentlichkeit verzerrte und unvollständige Abbildungen der Realität zu präsentieren, um damit ihre Theorien zu „beweisen“. Ihre Kernaussage ist die Behauptung, bei der Verbrennung von Kohle, Erdöl und Erdgas werde die Atmosphäre auf mehr oder weniger „ewige“ Zeiten durch CO2-Emissionen „vermüllt“.

Bild 1. Diagramm des Kohlenstoffkreislaufs. Schwarze Zahlen: Inhalt der verschiedenen Reservoire in Mrd. Tonnen Kohlenstoff (Gt. C), blaue Zahlen: Austausch von Kohlenstoff in Gt. Tonnen Kohlenstoff/ Jahr (Quelle: Wikipedia, [KOKR])

Bild 1. Diagramm des Kohlenstoffkreislaufs.

Eines der bekanntesten Beispiele für ihre Sicht der Dinge zeigt Bild 1, das auf einen Bericht des „Uno-Klimarats“ IPCC zurückgeht und in etlichen Varianten in allen möglichen offiziellen und inoffiziellen Dokumenten und Unterrichtsmaterialen zu finden ist. Es soll zeigen, wie und wo sich das CO2 bzw. der Kohlenstoff auf der Erde befindet bzw. verteilt und in welchen Reservoiren er gespeichert oder auch wieder zurückgeführt wird.

Schwarze Zahlen: Inhalt der verschiedenen Reservoire in Mrd. Tonnen Kohlenstoff (Gt. C), blaue Zahlen: Austausch von Kohlenstoff in Gt. Tonnen Kohlenstoff/ Jahr (Quelle: Wikipedia, [KOKR])

Um die Dimensionen des mit diesem Bild begangenen Betrugs besser erkennbar zu machen, wurde mit den entsprechenden Zahlen ein Tortendiagramm erstellt, Bild 2.

Abb_02

Bild 2

Zur besseren Verdeutlichung der mit Bild 1 bezweckten Manipulation werden die wesentlichen dort aufgeführten Reservoire in einem Tortendiagramm mit Detailvergrößerung dargestellt. Im Meerwasser ist interessanterweise erheblich mehr CO2 enthalten als in sämtlichen fossilen Rohstoffen zusammen (Daten aus Bild 1)

 

Die Unterschlagung der wahren Verhältnisse – Beispiel Kerogen

Wenn man sich Bild 2 genauer ansieht, so fällt zunächst auf, dass es ein deutliches Missverhältnis zwischen den Mengen an fossilen Rohstoffen einerseits und den Zahlenangaben zu Meeressedimenten und Meereslebewesen (Biota) gibt. Fachleuten dürfte dies sofort auffallen, schließlich sind Erdöl und Erdgas ja aus ebensolchen Sedimenten entstanden, in denen Meereslebewesen luftdicht eingeschlossen wurden. Solche Sedimente wurden über Milliarden Jahre hinweg gebildet, aus ihnen sind mächtige Gesteinsschichten entstanden, die weltweit auf allen Kontinenten in zuweilen kilometerdicken Lagen das Bild unserer Landschaften prägen. Hierzu gehören unter anderem alle möglichen Arten von Sandsteinen und Schiefern, in denen sich immer wieder auch Abdrücke und Versteinerungen maritimer Lebewesen finden.

Und jetzt kommen wir schon zur ersten großen Unterschlagung: In solchen Gesteinen finden sich auch die sogenannten Kerogene, das sind meist feinverteilte Überreste von fossilen Tieren und Pflanzen, aus denen sich in der Tiefe durch Druck und Temperatur Vorstufen von Kohle, Erdöl und Erdgas bilden [GEOD, W312].

Abb_03

Bild 3. Allein die Menge des in Kerogenen abgespeicherten Kohlenstoffs ist rund 320 Mal so groß wie das gesamte Kohlenstoffinventar von Ozeanen, Böden, Pflanzen, Atmosphäre und fossilen Rohstoffen [WICC]

In der breiten Öffentlichkeit ist diese Tatsache nahezu unbekannt, obwohl diese Vorkommen mit einem Kohlenstoffinhalt von 15 Billiarden Tonnen so gigantisch sind, dass sie alle in Bild 2 aufgeführten Mengen geradezu winzig erscheinen lassen, wie Bild 3 zeigt. Zu diesen Vorkommen zählen auch die sogenannten Teersande, aus denen u.a. in Kanada große Mengen Erdöl gewonnen werden. Die biologischen und geologischen Abläufe, die zur Akkumulation dieser ungeheuren Menge an fest gebundenem Kohlenstoff geführt haben, sind auch heute noch aktiv. Im Weltbild des IPCC und der Klimawarner werden sie jedoch schlicht ignoriert und damit unterschlagen.

Die Unterschlagung der wahren Verhältnisse – Beispiel Kalk

Doch selbst mit Einbeziehung des Kerogens sind die wahren Größenverhältnisse der natürlichen Kohlenstoffspeicher auf unserer Erde nicht einmal näherungsweise korrekt dargestellt. Denn die mit weitem Abstand größten aller Kohlenstoffreservoire sind kalkhaltige Gesteine [KALK, MIAT, W311], wozu nicht nur reine Kalksteine und Dolomite, sondern darüber hinaus auch kalkhaltige Mischgesteine wie Kalksandsteine, Schiefer und Konglomerate wie z.B. Nagelfluh gehören. Die Menge des in diesen Gesteinen nahezu für die Ewigkeit abgespeicherten Kohlenstoffs wird auf rund 100 Billiarden Tonnen geschätzt [MOOR]. Die entsprechenden Mengenverhältnisse zeigt Bild 4.

Abb_04

Bild 4. Die wahren Verhältnisse bezüglich der Verteilung von Kohlenstoff zwischen den verschiedenen Reservoirs und Senken [WICC, MOOR]

Beim Blick auf Bild 4 muss man sich folgendes vor Augen halten: Der weitaus meiste Kohlenstoff, der in fossilen Rohstoffen, aber auch in Kerogen und Kalk gebunden ist, ist biologischen Ursprungs. Es handelt sich dabei um Überreste ehemaliger Tiere und Pflanzen. Diese ganze gigantische Menge Kohlenstoff war demnach einstmals in unserer Atmosphäre und wurde vom Leben selbst zu Verbindungen umgewandelt, die nicht mehr auf normalem Wege in die biologischen Kreisläufe zurückrückgeführt werden konnten. Die heute noch in der Atmosphäre verbleibenden Kohlenstoffspuren repräsentieren nur noch etwa 6,5 Millionstel der Mengen, die dem Leben früherer Zeiten einst in Form bequem durch Pflanzen per Fotosynthese umwandelbaren CO2 für den Aufbau von Biomasse zur Verfügung standen. Auch die Mengen, welche in Form fossiler Rohstoffe in der Erde abgespeichert wurden, sind mit lediglich 35 ppm der Ursprungsmenge geradezu erbärmlich gering. Im Verhältnis zum Kerogen, dem Ausgangsmaterial, aus dem die meisten fossilen Rohstoffe entstanden sind, machen sie nur etwa 0,027 % bzw. 0,27 Promille aus.

Würde man die gesamte in Form von Kalk und Kerogen weggesperrte Menge an Kohlenstoff wieder in das ursprüngliche CO2 umwandeln, so hätten wir eine Atmosphäre aus nahezu reinem CO2, die allerdings einen Druck von 60 bar aufweisen würde. Das entspricht dem Druck in 600 m Wassertiefe.

Natürlich befand sich diese unglaubliche CO2-Menge zu keiner Zeit in den letzten 600 Mio. Jahren auch nur annähernd komplett in unserer Atmosphäre. Ganz im Gegenteil, das CO2 muss nach und nach aus vulkanischen und tektonischen Quellen aus dem Erdinneren nach oben geströmt sein. Die heutigen CO2-Friedhöfe Kalk und Kerogen sind das Resultat gigantischer Kreisläufe, über welche die lebendige Natur das ständig in die Atmosphäre hinzuströmende CO2 in Form chemisch sehr stabiler Verbindungen „entsorgte“. Die heutige „Klimawissenschaft“ versucht, diese Abläufe totzuschweigen und zu ignorieren. Glaubwürdigkeit sieht anders aus.

 

Im Teufelskreis der Dekarbonisierung

Aus den hier vorgestellten Tatsachen erkennt man auch, dass diese Kreisläufe in Schieflage geraten sind, weil nach und nach immer weniger CO2 nachgeliefert wurde, als auf biologischem Wege dauerhaft entfernt wurde. Deshalb ist die Atmosphäre im Laufe der Jahrmillionen nach und nach an CO2 verarmt, Bild 5.

Abb_05

Bild 5. Verlauf des CO2-Gehalts im Verlauf der letzten 550 Millionen Jahre im Verhältnis zum vorindustriellen Niveau von rund 300 ppm (RCO2 = Vielfaches des vorindustriellen Wertes von 300 ppm) (Bild: [CALU])

Allerdings verlief diese Entwicklung im Verlauf der Erdgeschichte alles andere als linear. Über die Hintergründe für die Abnahme und Zunahme vor allem im Zeitbereich zwischen 450 und 220 Mio. Jahre vor unserer Zeit sollen hier keine Mutmaßungen angestellt werden. Man kann jedoch vermuten, dass hierbei z.T. katastrophale vulkanische Ereignisse wie diejenigen bei der Bildung des Sibirischen Trapp eine Rolle spielten. Hierbei entstanden vor etwa 250 Mio. Jahren im Verlauf von Ausbrüchen, die sich über rund 1 Mio. Jahre hinzogen, Basaltschichten mit einer Fläche von rund etwa 2 Mio. Quadratkilometern und einer Mächtigkeit von bis zu 6 km.

Vor etwa 230 Mio. Jahren verstetigten sich die Zu- und Abflüsse von CO2 aus der Atmosphäre, dass die Entwicklung durch eine Ausgleichgerade beschrieben werden kann, Bild 6.

Abb_06

Bild 6. Vor etwa 230 Mio. Jahre begann eine Periode, in der die Abnahme des CO2-Gehalts in der Atmosphäre vergleichsweise stetig verlief. Die entsprechenden Daten wurden aus Bild 5 entnommen.

Seither sank der CO2-Gehalt der Atmosphäre von etwa 1.500 ppm auf Werte, die teilweise nur noch bei 200 ppm lagen. Damit ist inzwischen ein Verarmungszustand erreicht, der gefährlich nahe an den ca. 150 ppm liegt, welche Pflanzen für ihr Überleben mindestens benötigen. Und mit den Pflanzen würden auch die Tiere sterben, weil die Grundlage ihrer Nahrungskette zerstört würde.
Die Pflanzenwelt ist bereits im CO2-Mangelmodus

Vor ungefähr 30 Mio. Jahren – als der CO2-Pegel in der Atmosphäre auf weniger als 400 ppm abgesunken war – reagierte die Natur auf die sich unerbittlich verschärfende CO2-Verknappung, indem sich neue Pflanzentypen mit einem effizienteren System der Photosynthese entwickelten. Diese sogenannten C4-Pflanzen kommen im Unterschied zu den früher vorherrschenden C3-Pflanzen mit niedrigeren CO2-Gehalten und trockenerem Klima besser zurecht [WIC4]. Dessen ungeachtet muss man ihr Auftauchen im Prinzip als Warnsignal werten, als eine Notmaßnahme, mit deren Hilfe die Natur versucht, sich an eine ständig schlechter werdende Versorgungslage anzupassen. Angesichts dieser leicht zu überprüfenden Fakten mutet es schon ziemlich seltsam an, wenn selbsternannte Klimapäpste vor einer „Gefährdung des Planeten“ warnen, wenn doch in Wirklichkeit die eklatante Mangelsituation bezüglich der Verfügbarkeit des lebenswichtigen CO2 durch die Verbrennung fossiler Rohstoffe kurzfristig etwas gelindert wird. Selbst wenn man die gesamten fossilen Ressourcen das Planeten gewinnen und sofort verfeuern würde, reichte dies lediglich dazu aus, den CO2-Pegel der Atmosphäre wieder auf knapp 2.000 ppm anzuheben, immer noch um den Faktor 3-3,5 unterhalb des Maximums vor rund 550 Mio. Jahren. Zudem ist diese Annahme angesichts von Kohle-Vorräten, die bei derzeitigem Verbrauch noch gut 200 Jahre reichen dürften [COAL], als unrealistisch einzustufen.
Was umgeht, ist das Gespenst der Dekarboniserung

Zurück zum Titel und der Analogie zum Kommunismus, der als Heilslehre daherkommt und bisher jedesmal in die Hölle führte. Auch die Propheten der angeblichen Klimakatastrophe behaupten, sie müssten die Menschheit, ja sogar den ganzen Planeten retten. Und ebenso wie beim Kommunismus zeigt schon ein kurzer Blick auf grundlegende Zusammenhänge nebst einer Portion gesunden Menschenverstandes, dass man das derzeitige Alarmgeschrei samt der damit verknüpften Forderungen nach einer quasi-Aufgabe der westlichen Zivilisation durch „Dekarbonisierung“ mit Fug und Recht als übertrieben und sogar gefährlich einstufen kann. Die wahre Gefahr für die Menschheit geht nicht vom CO2 aus, sondern von zahllosen wohlmeinenden Zeitgenossen, die sich nicht die Mühe gemacht haben, die erdgeschichtlichen Fakten richtig zu recherchieren, sondern mit großem Eifer daran arbeiten, unsere technische Zivilisation wegen pseudowissenschaftlicher Halbwahrheiten zugrunde zu richten. Von einem moderaten Zuwachs des CO2-Gehalts in der Atmosphäre geht jedenfalls keine Gefahr aus. Was die Verfügbarkeit fossiler Rohstoffressourcen angeht, so sollte man sich vor Panik hüten, wie das derzeitige Überangebot auf den Märkten zeigt. Wenn es jedoch eines gibt, was auch heute schon mit ziemlicher Sicherheit vorhergesagt werden kann, dann ist es folgendes: Mit den heutigen Technologien zur Energiegewinnung aus Wind und Sonne werden sich die künftigen Energieprobleme der Menschheit wohl kaum lösen lassen [VERS].

 

Fred F. Mueller

Siehe auch: Die große Dekarbonisierungslüge – Teil 1

Quellen:

[CALU] Berger, W. H.: Carbon Dioxide through Geologic Time, earthguide.ucsd.edu/virtualmuseum/climatechange2/07_1.shtml abgerufen 21.4.2013

[COAL] www.worldcoal.org/sites/default/files/wci_report_R2_GER_0.pdf

[GEOD] www.geodz.com/deu/d/Kerogen abgerufen am 24.4.2013

[KALK] Kalk – ein Rohstoff aus Schalen und Knochen, www.kalk.de/index.php abgerufen am 20.4.2013

[KOKR] https://de.wikipedia.org/wiki/Kohlenstoffzyklus#/media/File:Carbon_cycle-cute_diagram-german.png

[MIAT] Kalkgesteine, Mineralienatlas, https://www.mineralienatlas.de/lexikon/index.php/Mineralienportrait/Calcit/Kalkgesteine abgerufen am 26.9.2015

[MOOR] www.eike-klima-energie.eu/news-cache/greenpeace-gruender-haelt-eine-grosse-rede-und-lobt-kohlendioxid/

[SCHE] goo.gl/C804V

[VERS] www.eike-klima-energie.eu/energie-anzeige/wind-und-solar-nichts-als-vergeudung-von-energie-und-ressourcen/

[WICC] Kohlenstoffzyklus, Wikipedia, de.wikipedia.org/wiki/Kohlenstoffzyklus abgerufen 21.4.2013

[W311] Kalkstein, Wikipedia, de.wikipedia.org/wiki/Kalkstein  abgerufen am 21.4.2013

[W312] Kerogen, Wikipedia, de.wikipedia.org/wiki/Kerogen abgerufen am 24.4.2013

[WIC4] https://de.wikipedia.org/wiki/C4-Pflanze

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