aschenbrödel

Die Realität der Elektromobilität

Von der Lichtgestalt zum Aschenbrödel?

Die grünlinke Kampagne gegen den Diesel hat einen entscheidenden Dreh- und Angelpunkt: Die mit geradezu biblischem Eifer ständig wiederholte Mär vom unmittelbar anstehenden Durchbruch der Elektrofahrzeuge als Alternative für die Mobilität des Bürgers. Leise, emissionsarm und autonom fahrend soll man sie mit dem Handy anfordern können, damit sie danach lautlos zum nächsten Bedürftigen weitergleiten. Unsere Kanzlerin orakelte bereits, dass man in absehbarer Zukunft nicht mehr selbst würde fahren dürfen. Zu den Heiligengestalten dieses künftigen Paradieses erkoren die Medien den von der Post an der Automobilindustrie vorbei entwickelten Paketwagen „Streetscooter“, von dem aktuell bereits ca. 5.000 im Einsatz sein dürften. Was sagt der Faktencheck?

Bild 1. Der von einer Tochtergesellschaft der Post gebaute Streetscooter wird auch an andere Abnehmer ausgeliefert. Hier ein Streetscooter Work als Kastenwagen der Städteregion Aachen. (Foto: ACBahn, Wikipedia)

Mit Schlagworten wie „Clever E-Mobility for Work“ oder „Unsere Antwort für eine saubere Zukunft“ bewirbt die Post-Tochter Streetscooter GmbH ihre Lösungen für den Paketauslieferdienst, einen batteriebetriebenen Lieferwagen für die Post, der auch an andere Lieferdienste verkauft wird.

Auf seiner Webseite präsentiert sich das Unternehmen als Problemlöser für die zunehmende Umweltverschmutzung und Lärmbelästigung insbesondere in den urbanen Zentren. Auch gehe es um einen schonenderen Umgang mit den Ressourcen auf unserem Planeten. Man sehe sich in der Verantwortung, bereits heute Lösungen bereitzustellen, um die Zukunft für nachfolgende Generationen zu sichern. Soweit die schönen Worte.

 

Häme für die Autobranche

Zeitgleich mit der Vorstellung begann eine intensive Pressekampagne, in der die Medien die Neuentwicklung in den Himmel lobten. Man überschlug sich geradezu mit Lobeshymnen, während den Automobilherstellern vorgeworfen wurde, die Post ignoriert zu haben, bis diese clevererweise mithilfe externer Partner eine eigene Lösung entwickelt und selbst zum Hersteller geworden sei. In den Kommentarspalten wurde geradezu kübelweise Häme und Spott über die „unfähigen“ Automanager ausgegossen, die „zu dumm und zu gierig“ seien, um die Zeichen der Zeit zu erkennen. Warnungen von Fachleuten, die insbesondere die geringe Batteriekapazität der neuen Fahrzeuge skeptisch beurteilten und vor Reichweitenproblemen insbesondere im Winter warnten, wurden von „Dinosaurier“-Rufen übertönt. Inzwischen sind rund 5.000 dieser Fahrzeuge im Einsatz. Und der Winter ist da.

 

Erste Berichte über ernste Probleme

Schon vor einigen Monaten gab es in der Presse gelegentlich Hinweise auf Probleme und Beschwerden, die jedoch in den Foren sofort als „Einzelmeinungen“ einiger unzufriedener Quertreiber abgetan wurden. Auch ein Brand, bei dem gleich drei der Fahrzeuge im Depot abfackelten, wurde als Randerscheinung abgetan. Mit den zunehmend sinkenden Temperaturen scheinen sich jetzt jedoch die Schwierigkeiten derart zu häufen, dass man die Sache anscheinend nicht mehr unter dem Deckel halten kann. Auszugsweise werden hierzu Erkenntnisse einer Recherche der Zeitschrift „Welt“ vorgestellt [WELT].

Dem Bericht zufolge bleiben inzwischen immer mehr Fahrzeuge auf der Strecke liegen oder müssen vorzeitig zurück, weil die Reichweite aufgrund der beschränkten Batteriekapazitäten auf 70 km gesunken sei. Ein Grund hierfür sei der zunehmende Bedarf an elektrischem Strom für die Fahrzeugheizung. Dies stelle die Mitarbeiter vor das Dilemma, dass sie sich zwischen ausreichender Beheizung oder ausreichender Reichweite entscheiden müssten.

Die „Welt“-Journalisten sagen aus, dass eigene Recherchen in mehreren Bundesländern belegten, dass es tatsächlich zu solchen Stillständen mitten auf der Strecke komme. In einem Fall ist die Rede von einer „unglaublichen psychischen Belastung“, weil sich die Beschäftigten mit dem Fahrzeug nicht mehr auf die Straße trauten. In Süddeutschland berichteten Betriebsräte von technischen Mängeln der Heizung sowie von einer viel zu geringen Reichweite sowie von Ausfällen, die im zweistelligen Prozentbereich lägen. Weiterhin ist die Rede von Angst vor Unfällen wegen der Leichtbauweise sowie von mehreren Fällen wo die Motorhaube während der Fahrt aufgesprungen sei.

Bei der Frage der Beheizung der Kabine geht es übrigens nicht allein um die Bequemlichkeit des Fahrers: Wie jeder Autofahrer aus Erfahrung weiß, ist im Winter eine gute Heizung erforderlich, um die Scheibe durchgehend frei von Beschlag zu halten, welcher die Sicht beeinträchtigen könnte. Unfallgegner, welche in der kalten Jahreszeit mit einem Streetscooter aneinandergeraten, sei demnach empfohlen, unmittelbar nach dem Ereignis einen kritischen Blick auf die Front- und Seitenscheiben des Unfallgegners zu werfen und Sichtbeeinträchtigungen sofort mit dem Handy zu dokumentieren.

 

Probleme größer als zugegeben?

Aufgrund der Tatsache, dass sich die Post beim Start des Projekts PR-mäßig ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt hat, scheint man dort seitens des Managements offensichtlich zu versuchen, diese Probleme nicht an die Öffentlichkeit dringen zu lassen. Dem Bericht in der „Welt“ zufolge gebe es aus Sicht der Mitarbeiter keine angemessene Reaktion aus dem Konzern. Beschwerden im Zusammenhang mit den alltäglichen Problemen würden mit dem Hinweis, es müsse sich um Bedienungsfehler handeln, abgebügelt. Trotz mehrfacher Hinweise auf notwendige Nacharbeiten am Fahrzeug gebe es kein Vorankommen der Entwicklung, und interne Papiere zu Verbesserungsvorschlägen seien Verschlusssache.

 

Maulkorb für Mitarbeiter

Besonders nachdenklich stimmt die Tatsache, dass Mitarbeiter, welche Mängel öffentlich bekannt machten, arbeitsrechtliche Schritte bis hin zu einer Abmahnung riskierten. In unserer freien und offenen Gesellschaft kann man letzteres als Eingeständnis dafür werten, dass an der Sache etwas dran ist und die Post mit rabiaten Mitteln versucht, den tatsächlichen Umfang der Probleme zu verschleiern.

Fachleute gehen angesichts der geschilderten Sachlage davon aus, dass es in den nächsten Jahren zu noch massiveren Schwierigkeiten kommen dürfte. Einerseits unterliegen die im Streetscooter verbauten Batterien Alterungsprozessen, welche ihre Kapazität in den nächsten Jahren immer weiter nach unten drücken wird.

Andererseits ist der Winter bisher noch vergleichsweise mild mit nur geringen Frosttemperaturen verlaufen. Sollten in einigen Jahren schwächer gewordene Batterien mit strengen Frösten auch tagsüber zusammentreffen, so könnte es durchaus zum Debakel kommen. Und dann dürften die hohen Herren von der Post in Erklärungsnöte geraten, nicht zuletzt auch angesichts der Tatsache, dass in das Projekt knapp 10 Mio. € an öffentlichen Geldern aus dem Bundesumweltministerium geflossen sind.

Fred F. Mueller

Quelle:
[WELT] https://www.welt.de/wirtschaft/article171801021/Deutsche-Post-Winterprobleme-mit-dem-Streetscooter.html#Comments

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brennt

Elektroauto Tesla Model S brennt vor Tunneleinfahrt

Die Feuerwehr der Stadt Landeck / Österreich hat den Brand eines Elektroautos Tesla Model S nach einem Unfall und die schwierigen Löscharbeiten per Video dokumentiert. Der Unfall ereignete sich vor einem Autobahntunnel.

Zu dem Brand sei es nach einem Unfall kurz vor der Einfahrt in den Pianner Tunnel gekommen, berichtet die Feuerwehr. Das Elektrofahrzeug sei gegen eine Leitplanke gestoßen und in Brand geraten. Die Fahrerin sei nur leicht verletzt worden. Die Löscharbeiten konnten nach Angaben der Feuerwehr nur unter schwerem Atemschutz durchgeführt werden und hätten sich schwierig gestaltetet, da das Fahrzeug wiederholt in Brand geraten sei. Erst nach dem Durchtrennen der Stromzufuhr von den Hochleistungsbatterien sei es möglich gewesen, das Feuer endgültig zu bekämpfen.

Der Hersteller empfehle das Fahrzeug wegen der Lithiumbatterienfür 48 Stunden unter “Quarantäne” abzustellen und zu beobachten, dass nicht ein neuerliches Feuer ausbricht. Die Arlbergschnellstraße habe für rund 2 Stunden gesperrt werden müssen. Die Feuerwehr Landeck sei mit 5 Fahrzeugen und 35 Mann im Einsatz gewesen.

Ein Lithium-Ionen-Akku verbrennt in einem sehr heißen Feuer. Tesla empfiehlt, Akkubrände mit sehr viel Wasser zu bekämpfen, auch um die umliegenden Zellen zu kühlen. Einen brennenden Akku zu löschen, könne über 11.000 Liter Wasser erfordern.  🚗

 

Titelfoto: Printscreen, Video Feuerwehr der Stadt Landeck / Österreich

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Strom

Das deutsche Energiewende-Wunder: Elektromobilität ganz ohne Strom

Wie man das Volk für dumm verkauft

Deutschlands Regierung hat sich im Bereich der Verkehrspolitik eindeutige Ziele gesetzt: Spätestens ab 2050 sollen im Pkw-Bereich nur noch sogenannte Nullemissions-Fahrzeuge (Zero-Emission-Vehicles, ZEV) zugelassen werden [ZEV], und auch im Nutzfahrzeugbereich will man entsprechende Anstrengungen unternehmen. Dies entspricht auch den Planungen der Regierung bezüglich des „Klimaschutzes“, in deren Rahmen die Emission angeblicher „Treibhausgase“ im gleichen Zeitrahmen um 80 bis 95 % reduziert werden soll. Damit ist das Todesurteil für nahezu die gesamte deutsche Kfz-Industrie, wie wir sie heute kennen, gesprochen, denn es gibt im Prinzip nur eine einzige ZEV-Technologie: Den Elektroantrieb.

Mit der Unterzeichnung des „Klimaschutzabkommens“ von Paris (COP 21) hat sich die Bundesregierung ehrgeizige Zeile gesetzt, was die Reduzierung von CO2-Emissionen und die damit verbundene „Dekarbonisierung“ der Volkswirtschaft angeht. Wie schwer dies fallen dürfte, kann man daran ermessen, dass es trotz zahlreicher seit Jahren massiv betriebener politischer Maßnahmen – Stichwort Energiewende – nicht gelungen ist, die deutschen CO2-Emissionen von ca. 1051 Mio. t im Jahre 1990 weiter als bis auf ca. 800 Mio. t/ Jahr zu senken. Bild 1 zeigt, dass man hier offensichtlich an eine „harte“ Grenze gestoßen ist, die sich nicht so ohne weiteres überwinden lässt. Zumindest dann nicht, wenn man sich als Regierung dem Erhalt von Arbeitsplätzen und dem Wohlstand des Volkes verpflichtet sieht.

Abb_1

Bild 1. Trotz großer politischer und finanzieller Anstrengungen erwies es sich bisher als nicht möglich, die CO2-Emissionen dauerhaft unter die Marke von ca. 800 Mio. t/ Jahr zu senken. Gelb: Zielmarke 2020, Blau: Obergrenze für 2050, Schwarz: Untere Zielmarke für 2050

Allerdings hat Deutschland eine Regierung, die diesbezüglich offensichtlich anders gestrickt ist. Mit Unterzeichnung des COP21-Abkommens hat man sich verpflichtet, die deutschen CO2-Emissionen bis 2050 auf maximal 210 Mio. t/ Jahr, möglichst sogar auf nur noch 53 Mio. t/ Jahr zu reduzieren. Jetzt gibt es in diesem Zusammenhang einen Entwurf zu einer Neuauflage der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, der im Herbst dieses Jahres verabschiedet werden soll [SUDE]. Das wird nur mit brutalem Zwang gehen. Beispielsweise durch weitgehende Vernichtung der deutschen Industrie, allen voran der Autobranche, an der noch 2015 rund 800.000 Jobs hingen [AUBE]. Denn die aktuellen Planungen der Regierung beweisen, dass der Stab über das Auto bereits gebrochen ist und selbst eine Umstellung auf E-Mobile diese Branche nicht mehr retten dürfte.

Abb_2

Bild 2. Diese Festlegungen laufen darauf hinaus, dass im Verkehrssektor bis auf Flugzeuge und Schiffe keine Verbrennungsmotoren mehr zulässig sein werden

Kaum Interesse an Elektroautos

Dieser Kurs dürfte selbst angesichts der bereits jetzt erkennbaren Probleme unverändert beibehalten werden. Auch hierbei zeigt sich, dass unseren Regierenden Ideologie alles und praktische Daseinsvorsorge nichts bedeutet. Wenn man den Straßenverkehr in Deutschland komplett auf elektrisch betriebene Fahrzeuge umstellen will, dann sollte man als verantwortliche Regierung eigentlich auch dafür sorgen, dass hierdurch auch die Mobilitäts- und Transportbedürfnisse der Bevölkerung in gleichwertiger Weise abgedeckt werden können wie bisher. Dies ist beim derzeit verfügbaren Stand der Technik nicht der Fall.
Die Zahl der in Deutschland fahrenden reinen Elektrofahrzeuge ist mit rund 25.500 Zulassungen bis Ende 2015 [AUBI] im Vergleich zu den erklärten Zielen (1 Mio. bis 2020 und sechs Mio. bis 2030) geradezu lächerlich niedrig. Trotz intensiver Fördermaßnahmen ist die diesbezügliche Politik bisher kläglich gescheitert. Auch die ab Juli 2016 gewährte Prämie von bis zu 4000,- € beim Kauf eines E-Fahrzeugs wurde im ersten Monat lediglich 1.791 Mal abgerufen [PRAE]. Die Fahrzeuge werden in der Breite der Bevölkerung nicht angenommen, weil sie zu unpraktisch und zu teuer sind. Zu den größten Hindernissen zählen die geringen Reichweiten, die langen Ladezeiten, die geringe Batterielebensdauer und die hohen Wertverluste.

Abb_3

Bild 3. Auch massive Fördermaßnahmen konnten bisher dem E-Auto in Deutschland nicht zum Durchbruch verhelfen

Stromer-Pkw brauchen Strom…

Es gibt allerdings noch einen weiteren wichtigen Nachteil, der wegen der geringen Zahl zugelassener Elektroautos im öffentliche Bewusstsein bisher keine Rolle gespielt hat: Den Strombedarf der E-Mobile. Immerhin beträgt der aktuelle Pkw-Bestand in Deutschland rund 45 Mio. Stück [STPK], und ihre durchschnittliche Jahresfahrleistung liegt nach Erkenntnissen des Kraftfahrtbundesamtes [JAFA] bei 14.260 km. Die Frage muss daher zunächst lauten, wieviel Strom für die vollständige Elektrifizierung benötigt wird.
Hierzu gibt es zahlreiche geschönte Angaben der Hersteller. Zum Glück gibt es realistische Zahlen von unabhängiger Seite. Im Rahmen einer sehr ausführlichen Studie des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien vom Oktober 2012 [OEST] wurde festgestellt, dass der durchschnittliche Energiebedarf eines typischen Elektro-Automobils mit üblichem Nutzerprofil (Stadt- und Landfahrten, 15.000 km/ Jahr) bei 25,5 kWh/ 100 km liegt. Hinzu kommen allerdings noch Lade-/ Entladeverluste von 24,7 % sowie Leitungsverluste zwischen Kraftwerk und Anschlusspunkt von knapp 6 % [VERL]. Wird dies korrekt berücksichtigt, so benötigt ein typisches E-Automobil eine Energiebereitstellung ab Kraftwerk von 36 kWh/ 100 km. Für die komplette Umstellung der deutschen Pkw-Flotte ergibt sich demnach bei Annahme ansonsten konstanter Verhältnisse ein Gesamtbedarf an elektrischer Energie ab Kraftwerk von 231 Terawattstunden (TWh) pro Jahr.

…und strombetriebene Lkw ebenso

Angesichts der klaren Regierungsvorgaben bezüglich der Reduktion von verkehrsbedingten CO2-Emissionen wäre es unrealistisch zu erwarten, dass man bei Nutzfahrzeugen etwas anderes als 100 % Strombetrieb zulassen würde. Da es in diesem Bereich kaum repräsentative Untersuchungen zum Bedarf an elektrischer Energie gibt, ist es für eine entsprechende Abschätzung am einfachsten, wenn man dabei den Umweg über die Flottenverbräuche wählt. So beziffert eine Studie der Deutschen Energieagentur für das Jahr 2010 den Energiebedarf der deutschen Pkw-Flotte mit 1.441 PJoule (PetaJoule), während Nutzfahrzeuge und Busse zusammen auf 669 PJoule kamen [DENA]. Das Verhältnis lag demnach bei 0,46/1. Bei Umstellung aller Lkw und Busse auf E-Antrieb würden diese demnach im Jahr rund 106 TWh an elektrischer Energie benötigen. Zusammen mit dem Pkw-Bereich wären für eine vollständige Elektrifizierung dieser Sektoren demnach 337 TWh/ Jahr bereitzustellen.
Selbstverständlich gelten diese Annahmen nur unter der Voraussetzung mehr oder weniger konstanter Verhältnisse. Bei Projektionen über derart lange Zeiträume sind erhebliche Veränderungen zu erwarten. Aufgrund dieser Unsicherheiten müssen die oben errechneten Relationen zwischen Pkw und Nutzfahrzeugen als reine Anhaltswerte für grobe Abschätzungen genügen. (Mathematiker vertreten in solchen Situationen häufig die Ansicht, es sei besser, ungefähr richtig als genau falsch zu kalkulieren).

Gleichzeitig soll die Stromproduktion sinken

Natürlich ergibt sich aus diesen Überlegungen als nächstes die Frage, wo dieser zusätzliche Strombedarf herkommen soll. Im Prinzip müssten bereits jetzt Planungen anlaufen, um bis zum Jahre 2050 zusätzliche Kapazitäten für die geplante „Elektrifizierung“ des Straßenverkehrs zu schaffen. Bis dahin, so die normalerweise naheliegende Schlussfolgerung, müssten ja voraussichtlich zusätzlich zum aktuellen Stromverbrauch von ca. 510-524 TWh/ Jahr [AGEB] weitere 337 TWh/ Jahr für den Verkehrssektor erzeugt werden.
Wer jedoch so denkt, gehört anscheinend zur megaveralteten Denkkategorie der „schwäbischen Hausfrau“. Stattdessen will die Bundesregierung übergeordneten Aspekten der Klima- und Planetenrettung Priorität einräumen und legt sich unter dem Motto „Zugang zu bezahlbarer, verlässlicher, nachhaltiger und moderner Energie“ [SUVA] auf eine massive Verringerung fest, Bild 4. Da der Verbrauch 2008 bei 524 TWh lag, dürften nach diesen Planungen im Jahre 2050 nur noch 393 TWh erzeugt werden.

Abb_4

Bild 4. Die Regierung hat sich darauf festgelegt, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr zu senken. Das reicht nicht einmal ansatzweise für die angeblich angestrebte Elektrifizierung des Verkehrssektors, für die allein 337 TWh/ Jahr benötigt würden.

Die wundersame Stromvermehrung

Damit geht die deutsche Regierung bezüglich des künftigen Stromverbrauchs nochmals deutlich über die Reduktionsziele einer Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2010 mit dem Titel „Energieziel 2050: 100% Strom aus erneuerbaren Quellen“ [UMBA] hinaus. Dort war für 2050 noch von insgesamt 468,4 TWh Stromverbrauch ausgegangen worden, davon 396,7 TWh für Haushalte, Gewerbe, Dienstleistungen und Industrie sowie immerhin 71,7 TWh für den Verkehrsbereich. Selbst diese zusätzlichen 71,7 TWh für den elektrifizierten Straßenverkehr hat die Bundesregierung im jetzt vorliegenden Entwurf [SUDE], der noch im Herbst dieses Jahres verabschiedet werden soll, gestrichen. Ausweislich dieses offiziellen Dokuments scheint man davon auszugehen, dass für den 2050 nahezu vollständig auf E-Mobilität umzustellenden Verkehrssektor gar keine Stromerzeugung erforderlich sein wird. Es ist demnach völlig egal, ob es der Industrie in den nächsten Jahren gelingen wird, Wunderakkus zu entwickeln, welche eine Speicherdichte wie Benzin bieten, ewig halten und selbst an den Polen ohne Beheizung eingesetzt werden können: Wo kein Strom ist, kann auch nichts geladen werden. Helfen könnte dann nur noch ein Wunder, das selbst die aus der Bibel überlieferte wundersame Brotvermehrung Jesu weit in den Schatten stellen würde. Doch auch hier gilt der Spruch unserer höheren Pfarrerstochter: „Wir schaffen das“.

Fred F. Mueller

narrenschiff

 

Quellen:

[AGEB] Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. Auswertungstabellen zur Energiebilanz Deutschland 1990–2014 Stand August 2015. http://www.ag-energiebilanzen.de/
[AUBE] http://de.statista.com/statistik/daten/studie/30703/umfrage/beschaeftigtenzahl-in-der-automobilindustrie/
[AUBI] http://www.autobild.de/artikel/kaufpraemie-fuer-elektroautos-update-8535657.html
[DENA] Verkehr. Energie. Klima. Alles Wichtige auf einen Blick. Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena). ISBN: 978-3-9813760-7-4
[EINH] http://www.ag-energiebilanzen.de/33-0-Energieeinheitenumrechner.html
[JAFA] http://www.auto-motor-und-sport.de/news/pkw-fahrleistung-in-deutschland-2013-9730895.html
[OEST] Geringer, B.; Tober, W. K.: Batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis. Kosten, Reichweite, Umwelt, Komfort (2. erweiterte und korrigierte Auflage). Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik, Technische Universität Wien, Oktober 2012.
[PRAE] http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/kaufpraemie-fuer-elektroautos-floppt-a-1106201.html
[STPK] http://de.statista.com/statistik/daten/studie/12131/umfrage/pkw-bestand-in-deutschland/
[SUDE] Bericht der Bundesregierung zum High-Level Political Forum on Sustainable Development 2016. 12 Juli 2016.
[UMBA] Energieziel 2050: 100% Strom aus erneuerbaren Quellen. Umweltbundesamt. 2010. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/energieziel-2050
[VERL] https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbertragungsverlust
[WIVE] https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbertragungsverlust
[ZEV] http://www.zevalliance.org/

Titelfoto: Counselling, pixabay


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