Glashaus

Die Lückenmedien im Glashaus (6)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Grünes Zukunftskonzept – ein Mercedes mit öko-biodynamischem Holzvergaser, CO2-Fußabdruck Null, garantiert feinstaubfrei (nur Grobstaub!) und maximiertem Ausstoß an Karzinogenen

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Die jetzt folgenden Teile untersuchen grobe Mängel bei den Studien, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen.

 

Auch unter Gleichen sind nicht alle gleich

Um Manipulationen mit Zahlen über angebliche „Todesfälle durch Stickstoffdioxid“ entgegentreten zu können, muss man sich zunächst ein wenig mit der Ermittlung von Lebenserwartungen beschäftigen. Die Bevölkerung ist kein einheitlicher Block identischer Individuen, die allesamt ein gesundes Leben bis zum Todestag führen und dann friedlich und ohne Leid entschlafen. Jeder Mensch ist unterschiedlich, zudem besteht die Gesellschaft aus unterschiedlichen Gruppen, die sich bezüglich Lebenserwartung, Gesundheitszustand, Lebensstil, Wohnort, Einkommen etc. wiederum von anderen Gruppen unterscheiden. Gesicherte Aussagen sind daher nur möglich, wenn man möglichst große und zugleich in sich einheitliche Gruppen selektiert und versucht, diese mithilfe statistischer Verfahren zu charakterisieren. Am bekanntesten ist sicherlich die Tatsache, dass Frauen in Deutschland durchschnittlich fast fünf Jahre älter werden als Männer. Es gibt jedoch noch viele weitere Einflussfaktoren. So scheint vordergründig der Wohnort erheblichen Einfluss auf die Lebenserwartung der jeweiligen Einwohner zu haben, Bild 2.

Bild 2. Unterschiede in der Lebenserwartung von neugeborenen Jungen und Mädchen in den verschiedenen Regionen Deutschlands (Grafik: [BBSR])

Die Unterschiede sind wesentlich größer als man als Laie erwarten würde: So haben neu geborene Jungen in Pirmasens (73,6 Jahre), Emden (74,1 Jahre) und Eisenach (74,3 Jahre) die geringste Lebenserwartung. Mit einem besonders langen Leben können dagegen Mädchen im Kreis Breisgau-Hochschwarzwald (85,0 Jahre), Dresden (84,9 Jahre) und München (84,8 Jahre) rechnen. Ein in Pirmasens geborener Junge stirbt demnach im Mittel mehr als elf Jahre vor einem zum gleichen Zeitpunkt im Breisgau zur Welt gekommenen Mädchen. Anders ausgedrückt liegt dessen Lebenserwartung um mehr als 15 % über der des Jungen.
Natürlich interessiert angesichts dieser doch recht erheblichen Unterschiede die Frage nach den Ursachen für diese regionalen Variationen. Der Blick auf Bild 2 zeigt sofort, dass Luftverschmutzung als Ursache ausscheidet, denn die kürzesten Lebenserwartungen findet man häufig in ländlichen Regionen mit wenig Industrie, mit einem deutlichen Schwerpunkt in den neuen Bundesländern. Umgekehrt leben die Menschen dort am längsten, wo die Luft, wenn man den Panikmachern der „Umwelt“-Verbände und ihren Verbündeten in Parteien, Ministerien und Medien Glauben schenken darf, am schmutzigsten und giftigsten ist, nämlich in Großstädten wie Stuttgart, München oder Frankfurt, Bild 3.

Bild 3. Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Der Blick auf Bild 3 offenbart zweierlei: Zum einen gibt es mit höherer Schadstoffbelastung der Luft kein Absinken, sondern sogar einen erheblichen Anstieg der Lebenserwartung. Diese hat gerade in den Ballungszentren in den letzten Jahrzehnten sogar stetig weiter zugenommen, obwohl uns die Presse und Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) mitsamt seinen grünen Gesinnungsgenossen pausenlos einzureden versuchen, dass wir uns und unsere Kinder einem frühen Tod ausliefern, wenn wir nicht schnellstens unsere Autoindustrie vor die Wand fahren. Zum zweiten kann man daraus lernen, dass bei der Aufstellung von Statistiken Sorgfalt die erste Wissenschaftlerpflicht sein sollte. Rein mathematisch könnte man beispielsweise aus der Statistik herauslesen, dass gute Landluft schlecht für die Gesundheit ist und Abgase dagegen das Nonplusultra. Dass dies Unsinn ist, kann man den Zahlen selbst nicht entnehmen: Dazu muss man den gesunden Menschenverstand hinzuziehen, und hieran scheint es dem einen oder anderen Professor aus dem Lager der Epidemiologen etwas zu mangeln.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Abgase fördern sicherlich nicht die Gesundheit, und ihre Reduzierung ist eine Aufgabe, die den Schweiß des Edlen wert ist. Hier sollte man den Hut vor dem ziehen, was die Entwickler der Automobilbranche in den letzten Jahren vollbracht haben, statt sie als Scharlatane und Betrüger darzustellen. Der Gegensatz von Bild 2 und Bild 3 beweist jedoch eindeutig, dass die Verhältnisse wesentlich komplizierter sind, als dies von den Medien dargestellt wird. Bei Studien über die Auswirkungen von Abgasen muss man daher sehr sorgfältig aufpassen, um nicht Äpfel und Birnen miteinander zu vergleichen und zu Pseudo-Zusammenhängen zu kommen.

 

Wer arm ist, stirbt früher…

Die Ursache für die unterschiedlichen Lebenserwartungen, die Bild 2 zeigt, ist schon sehr lange bekannt: Es ist die soziale Stellung der Betreffenden, charakterisiert durch z.B. Einkommen, Beschäftigungssituation, Lebensstil und Gesundheitsvorsorge. Der zusammenfassende Begriff hierfür lautet „sozioökonomische Faktoren“. Diese sind die mit Abstand wichtigsten Einflussgrößen auf die Lebenserwartung.

Wirtschaftliches Wohlergehen und soziale Stellung sind eng miteinander verknüpft. Das trifft nicht nur auf Individuen zu, sondern auch auf der Ebene größerer Bevölkerungsgruppen. Eine schlechte wirtschaftliche Lage wirkt sich stark nachteilig auf Gesundheit und Lebensdauer aus. Dies ist beispielsweise in Pirmasens der Fall, das in seiner wirtschaftlichen Entwicklung deutlich hinterherhinkt. Gleiches gilt auch für das Ruhrgebiet sowie für viele Regionen in den neuen Bundesländern. Kurz gesagt: Wer arm ist, stirbt früher.

Fachleute in zuständigen Stellen wie Sozial- und Gesundheitsämtern, Krankenkassen usw. wissen darum. So schreibt das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung: „Analysen des BBSR zeigen jedoch, dass sich die Lebenserwartung regional ähnlich verteilt wie die Bildungschancen, die qualifizierte Beschäftigung sowie ökonomische Belastungen und soziale Benachteiligung. Die Lebenserwartung ist in den Regionen höher, in denen der Anteil sozial und ökonomisch schwacher Bevölkerungsgruppen gering und der Arbeitsmarkt günstig und attraktiv für hoch qualifizierte und kreative Arbeitnehmer ist. Dieser Zusammenhang ist bei Männern deutlicher ausgeprägt als bei Frauen [BBSR]“. Warnend wird allerdings hinzugefügt, dass sich diese Zusammenhänge kleinräumig – auf Stadt- oder Kreisebene – nicht leicht ermitteln lassen: Dafür seien die Einflüsse auf die Lebenserwartung zu komplex und die regionalstatistischen Daten zu begrenzt. Im weiteren Verlauf dieses Beitrags wird noch deutlich werden, dass viele Verfasser epidemiologischer Studien diesbezügliche Hinweise entweder nicht verstanden oder nicht ernst genug genommen haben.
Die Wirkung dieser sozioökonomischen Faktoren im Zusammenhang mit der Arbeitsplatzsituation ist vielfach belegt, Bild 4, Bild 5 und Tabelle 1.

Bild 4. Gesundheitszustand von Männern in Abhängigkeit vom Beschäftigungsverhältnis (Grafik: [ARB])

Bild 5. Besonders erschreckend ist die starke Zunahme der Sterblichkeit bei langdauernder Arbeitslosigkeit (Grafik: [ARB])

Tabelle 1. Lebenserwartung in Abhängigkeit vom Einkommen (Daten: [GBE])

Die Grafiken sowie die Tabelle zeigen anschaulich, dass vor allem Männer mit geringem Einkommen oder prekärer bis gar keiner Beschäftigung einen deutlich schlechteren Gesundheitszustand haben und bis zu mehr als 10 Jahre früher sterben als ihre Geschlechtsgenossen mit einem höheren sozioökonomischen Status. Würde man dies mit den Methoden quantifizieren, die bei manchen epidemiologischen Studien zur Beurteilung von Abgasen angewandt werden, so käme man voraussichtlich zu dem Schluss, dass Armut in Deutschland jährlich Millionen Tote verursacht. Das traut sich natürlich niemand zu sagen. Zunächst stellt sich jedoch die Frage, wie es denn überhaupt zu diesen drastischen Unterschieden bei Gesundheit und Lebenserwartung kommt.

 

…lebt ungesünder…

Auch dieser Frage wurde natürlich schon seit langem sehr akribisch nachgegangen. Die Antworten sind eindeutig: Menschen mit schlechterem sozioökonomischem Status leben ungesünder, treiben weniger Sport und gehen seltener und später (d.h. wenn eine Erkrankung schon weit fortgeschritten ist) zum Arzt als diejenigen, die einen höheren Status haben. Auch hierzu gibt es zahlreiche statistische Unterlagen, Bild 6 und Tabelle 2.

 

Bild 6. Bei langzeitarbeitslosen Männern über 45 ist die Raucherquote mehr als doppelt so hoch wie bei Gleichaltrigen mit sicherer Beschäftigung (Grafik: [GESU])

Tabelle 2. Menschen mit niedrigerem sozialem Status verhalten sich deutlich weniger gesundheitsbewusst (Adipositas = Fettleibigkeit) (Daten: [GESU])

Die Gründe liegen einerseits in teils deutlich ungesünderer Lebensführung wie Rauchen, Bewegungsmangel, ungesunde Ernährung oder Alkoholkonsum sowie geringerer Bereitschaft, bei Beschwerden ärztlichen Rat einzuholen. Zudem informieren sich diese Personengruppen weniger über Gesundheitsgefahren und werden auch vom eigenen Umfeld wie Familie und Bekanntenkreis weniger zu gesundheitsförderlichem Verhalten angeregt.

 

…und ist entsprechend kränker

Erwartungsgemäß wirkt sich diese Lebensweise entsprechend nachteilig auf die Gesundheit aus, wobei bestimmte Krankheitsbilder mit besonderer Häufigkeit auftreten. So berichtet z.B. die „Welt“, dass Mecklenburg-Vorpommern – eines der ärmsten Bundesländer – mit 9,6 % die zweithöchste Arbeitslosigkeit aufweist. Zugleich belegt das Land bei gleich fünf Krankheiten, darunter Diabetes, Asthma und Leberschäden, den schlechtesten Platz in der Statistik [WELT]. Eine qualitative Übersicht über die gerade bei Menschen aus unteren sozialen Schichten besonders häufig auftretenden Krankheitsbilder zeigt Tabelle 3.

Tabelle 3. Bei Menschen mit niedrigem Einkommen ist das Risiko für bestimmte Erkrankungen teils deutlich höher (Quelle: [GBE])

Betrachtet man mit diesem Wissen jetzt noch einmal die Karte (Bild 2) mit den regionalen Unterschieden der Lebenserwartungen, so versteht man, warum es nicht die Luftqualität ist, welche zu krassen Unterschieden der Lebenserwartung führt, sondern in erster Linie der Unterschied in der Prosperität und damit im sozialen Status erheblicher Teile der Bevölkerung. Der ungesündere Lebensstil der sozial schwächeren Schichten hat eine markante Häufung ganz bestimmter Krankheitsbilder zur Folge, welche zu einem früheren Tod führen. Dazu gehören auf den deutlich höheren Tabakkonsum zurückzuführende Krebsarten wie Lungen- und Darmkrebs, aber auch Diabetes und Tuberkulose sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen [RAUCH]. Hinzu kommen noch chronische Bronchitis, chronische Lebererkrankungen sowie Bluthochdruck mit allen damit verknüpften Risiken wie Schlaganfällen und Herzinfarkt.

Bild 7. Entlang stark befahrener Straßen bilden sich schmale Linienghettos (Foto: Pixabay)

Linienghettos entlang der Hauptverkehrswege
Bereits in früheren Folgen dieser Untersuchung wurde darauf hingewiesen, dass sich in großen Städten entlang der stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen ein deutliches soziales Gefälle ausbildet. Dies betrifft insbesondere Wohnbebauungen, wo Häuser in mehrstöckiger geschlossener Front ohne Vorgärten direkt an der Straße stehen, so dass eine mehr oder weniger ausgeprägte „Straßenschlucht“ vorliegt. Hier ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, dass sich mehr oder weniger ausgeprägte „Linienghettos“ speziell entlang der am stärksten befahrenen Straßen ausbilden, in denen sich bevorzugt Menschen aus unteren sozialen Schichten ansiedeln. Grund hierfür ist die starke Beeinträchtigung des Wohnumfelds u.a. durch Verkehrslärm, Gerüche und die geringe Attraktivität von Ausblick und Umgebung. In Abhängigkeit von der Nähe des Wohnorts zur Hauptverkehrsader wird man dann markante Zunahmen insbesondere der Krankheiten finden, die in der obigen Aufzählung enthalten sind.
Stellt man dem jetzt die Liste der Erkrankungen gegenüber, die von Epidemiologen dem NO2 zugeschrieben werden, so entdeckt man wesentliche Übereinstimmungen, Tabelle 4.

Tabelle 4. Auslösende Faktoren von typischerweise häufiger auftretenden Erkrankungen bei sozial schwächeren Bevölkerungsgruppen im Vergleich zu den von Epidemiologen behaupteten Folgen selbst geringer Gehalte von NO2 in der Atemluft (Angaben: [GBE], [HOSHO])

Um besser verstehen zu können, warum die in Tabelle 4 aufgeführten Angaben der Epidemiologen Mißtrauen erwecken sollten, muss man zunächst wissen, dass sich mögliche nachteilige Wirkungen von NO2 ausschließlich auf die Lunge beschränken. Bei der Absorption in der Lunge wird das NO2 über Zwischenstufen in Nitrat umgewandelt und mit dem Blut abtransportiert. Die dabei gebildete Nitratmenge ist zwar nachweisbar, fällt jedoch gegenüber derjenigen, die mit der Nahrung aufgenommen wird, kaum ins Gewicht [STICK]. Es gibt deshalb keinerlei Wirkzusammenhang, der eine Schädigung solcher Organe wie Herz, Adern, Leber oder Bauchspeicheldrüse (Diabetes) etc. durch NO2 erklären könnte. Auch Lungenkrebs kann nach bisherigem Kenntnisstand der Toxikologie nicht auf eine Belastung mit NO2 zurückgeführt werden. Deshalb ist NO2 in der offiziellen Liste krebserregender Substanzen gar nicht erst aufgeführt [TRGS]. Epidemiologische Untersuchungen, die NO2 mit Lungenkrebs in Verbindung bringen, sind daher eher unglaubwürdig.

 

NO2 wird zum Universal-Sündenbock gemacht

Eine Erklärung dafür, wieso bei so vielen epidemiologischen Studien Effekte „gefunden“ werden, die toxikologisch nicht erklärbar sind, liefert ein Beitrag aus dem Tropen- und Public-Health-Institut der Schweiz. Dieses Institut arbeitet eng mit der WHO zusammen und berät sowohl die Schweizer Regierung als auch die EU. In diesem Zusammenhang tritt es auch als Sprachrohr der automobil-und dieselfeindlichen Kräfte in Deutschland auf [SMCE].

In einer von diesem Institut erstellten Studie findet sich eine äußerst aufschlussreiche Passage: „Wichtige Erkenntnisse zur Beurteilung gesundheitlicher Wirkungen von Schadstoffen auf die Bevölkerung stammen aus epidemiologischen Studien[….]Dabei muss beachtet werden, dass die statistischen Zusammenhänge, welche zwischen Gesundheitsgrössen und Schadstoffbelastungen gefunden werden, isoliert kaum Aussagen über ursächliche Beziehungen zulassen[…..] Gefundene Zusammenhänge mit einem Schadstoff können daher ein Hinweis sein auf direkte (kausale) Wirkungen oder sie stehen stellvertretend für Schadstoffe, welche die gleiche Quelle haben und mit ihm korrelieren. Oftmals sind NO oder NO2 Indikatoren für das verkehrsbedingte Schadstoffgemisch. In diesem Sinne ist NO2 auch als Leitschadstoff in der Luftreinhalteverordnung reguliert“ [LUDOK].

Auf gut Deutsch gesagt: Wenn man die Wirkung von z.B. karzinogenen Luftschadstoffen aus älteren Benzinern statistisch nicht von derjenigen des NO2 aus Dieseln unterscheiden kann, schiebt man alle Wirkungen der anderen Schadstoffe dem NO2 in die Schuhe. In der EPA-„Bibel“ [EPA2] ist immer wieder der Satz „Effect of NO2 independent from traffic-related copollutants is uncertain….“ zu finden. Mehr ist dazu nicht zu sagen. Als Begründung für eine Kampagne, die darauf abzielt, eine deutsche Spitzenbranche zu vernichten, ist das eigentlich recht dünn.

 

Die Zweifelhaftigkeit vieler epidemiologischer Studien…

Zählt man Zwei und Zwei zusammen, so ergibt sich ein sehr begründeter Verdacht: Bei epidemiologischen Studien zum NO2, welche als Hauptkriterium die räumliche Entfernung zu stark frequentierten Straßen verwendet haben, ist die eigentlich unbedingt erforderliche Trennschärfe zwischen den unterschiedlichen Belastungsfaktoren nicht gegeben. Vielfach hat man es weder geschafft, die wichtigen sozioökonomischen Faktoren aus der Statistik herauszufiltern, noch die Wirkung der unterschiedlichen Schadstoffe sauber voneinander zu trennen. Vermutlich liegt dies daran, dass man diese Aspekte schon bei der Auswahl der jeweils untersuchten Gruppe sowie bei der Art der vorgenommenen Messungen nicht ausreichend beachtet hat. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass diese Studien selbst bei Neubearbeitung überhaupt belastbare Ergebnisse liefern können.

Zweifelhaft sind generell alle Untersuchungen, die angeblich Auswirkungen von NO2 auf innere Organe festgestellt haben. Diese sollte man grundsätzlich mit einem Fragezeichen versehen und einer eingehenden und kritischen Nachprüfung bezüglich Methodik und Sauberkeit der Selektionskriterien der Probanden unterziehen.

Auch bei den dann noch übrig bleibenden Arbeiten ist eine genaue Überprüfung empfehlenswert, was die Erfassung und korrekte Berücksichtigung sozioökonomischer Hintergrundinformationen der untersuchten Personengruppen angeht.

Und last but not least sind geographische Aspekte zu beachten. Untersuchungen in der Luftschadstoff-Hölle vieler Millionenmetropolen der 2. und 3. Welt voller Abgasschwaden von zweitaktgetriebenen Tuk-Tuks wie in Indien oder mit Kraftwerkssmogverhältnissen wie in Beijing lassen sich nicht zwanglos auf mitteleuropäische Verhältnisse übertragen. Auch in Europa oder den USA durchgeführte Analysen älteren Datums können vermutlich nur in begrenztem Umfang herangezogen werden, da die Zusammensetzung der Abgase heutzutage nicht mehr die gleiche ist wie vor 10 oder gar 20 Jahren.

 

…betrifft auch die daraus zusammengestellten „Bibeln“ von WHO und EPA

Aus den gleichen Gründen ist sicherlich auch ein Großteil der diversen Metaanalysen zum Thema nur bedingt vertrauenswürdig. In der Regel beziehen sich die Verfechter von Dieselverboten auf zwei Kompendien, in denen der „Stand der Wissenschaft“ bezüglich der Gefährdung der menschlichen Gesundheit durch NO2 zusammengeführt sein soll: Die Studien der WHO sowie der US-amerikanischen EPA [WHO2], [EPA2].

Beide Werke stützen sich jedoch bei ihren Schlussfolgerungen auf zahlreiche Arbeiten, die im Lichte der hier dargelegten Erkenntnisse nur als bedingt tauglich eingestuft werden können. So findet sich in der WHO-Studie beispielsweise eine Untersuchung mit 1,26 Mio. Teilnehmern in Rom (Cesaroni et al., 2013), bei der nicht einmal das Rauchverhalten der Probanden systematisch erfasst, sondern geschätzt wurde. Die 1148 Seiten dicke EPA-Studie führt gerade einmal 13 Untersuchungen mit einigermaßen realistischen Zielsetzungen auf, bei denen sozioökonomische Faktoren einbezogen wurden. Auch dürften nach aktuellem Stand der Erkenntnisse sogar direkt gefälschte Daten eingeflossen sein [DUKE]. Von daher sind auch bezüglich der Fundiertheit der in beiden Dokumenten getroffenen Schlussfolgerungen Zweifel geboten. Als nicht mehr verhandelbare „settled Science“ sind sie nicht glaubwürdig.

In den nächsten Folgen werden noch andere methodische Fehler thematisiert, welche die Glaubwürdigkeit zahlreicher weiterer epidemiologischer Studien erschüttern dürften.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss.

Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 7

Quellen:

[ARB] Gesundheitsberichterstattung des Bundes Heft 13 Arbeitslosigkeit und Gesundheit. Robert Koch Institut
[BBSR] http://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Home/Topthemen/lebenserwartung.html
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[EPA2] U.S. EPA (2016): Integrated Science Assessment for Oxides of Nitrogen –Health Criteria. Final Report.
https://cfpub.epa.gov/ncea/isa/recordisplay.cfm?deid=310879
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GBE] GBE Kompakt 5/2010, Zahlen und Trends aus der Gesundheitsberichterstattung des Bundes, Robert Koch Institut
[GESU] https://www.lzg.nrw.de/ges_foerd/ges_chanc_gl/arbeitslosigkeit_gesundheit/gesundheitsverhalten/index.html
[HOSHO] https://www.uni-duesseldorf.de/home/fileadmin/redaktion/Oeffentliche_Medien/Presse/Pressemeldungen/Dokumente/Kurzstellungnahme_Experten_Umweltepidemiologie.pdf
[LEBE] http://www.lebenserwartung.info/index-Dateien/ledeu.htm
[LUDOK] Kutlar Joss M, Dyntar D, Rapp R: Gesundheitliche Wirkungen der NO2-Belastung auf den Menschen: Synthese der neueren Literatur auf Grundlage des WHO-REVIHAAP Berichts. Basel
[RAUCH] https://www.krebsgesellschaft.de/onko-internetportal/basis-informationen-krebs/bewusst-leben/rauchen-zahlen-und-fakten.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[STICK] Bundesgesundheitsblatt 1/98, S. 9-12.
[TRGS] Technische Regeln für Gefahrstoffe, Verzeichnis krebserzeugender, erbgutverändernder oder fortpflanzungsgefährdender Stoffe, TRGS 905.
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article144337205/So-krank-ist-Deutschland.html
[WHO2] WHO (2013): Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project, Technical Report

Foto: StockSnap, pixabay

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)

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Diesel

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist.

Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und mafiöse Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Der jetzige fünfte Teil beschäftigt sich mit der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen.

 

Stickoxide – wie man den Teufel an die Wand malt

Bild 1. Tausende, zehntausende, hunderttausende Tote durch Dieselabgase – aufgrund zweifelhafter Studien liefern sich die Medien ein regelrechtes Wettrennen um die grausigsten Horrorzahlen. Foto: JOHN LLOYD

Im nächsten Abschnitt ihres „Faktenfinders“ wenden sich die Autoren wieder der Frage zu, wie gefährlich denn die von diversen Quellen emittierten Stickoxide für die menschliche Gesundheit seien. Stickoxide (d.h. NO und NO2), so steht es im „Faktenfinder“, seien nachweislich Umweltgifte, welche die Gesundheit von Menschen akut gefährden. Insbesondere Stickstoffdioxid sei als Reizgas mit stechendem Geruch bereits in geringen Konzentrationen wahrnehmbar. Der „überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin“ gehe davon aus, dass kein Schwellenwert benannt werden könne, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf den Menschen ausschließe.

Und dann kommt es knüppeldick: Da ist von erhöhter Sterblichkeit, Lungenkrebs sowie chronischen Atemwegsbeschwerden wie Asthma die Rede, was durch verschiedene Studien belegt werde. Zwar wird zugegeben, dass es „auch“ Wissenschaftler gebe, die diesen Studien widersprechen, doch gehe insgesamt die Mehrheit der Mediziner davon aus, dass Stickoxide einen wesentlichen Beitrag zu Atemwegserkrankungen beim Menschen leisteten. Und dann wird noch die Europäische Umweltagentur angeführt, die für das Jahr 2012 die Zahl von 10.400 Todesfällen in Deutschland durch Stickstoffdioxid berechnet haben will [HORREEA]. Diese Falschdarstellungen sind so massiv und gehen so eindeutig an den Fakten vorbei, dass man sich damit eingehend auseinandersetzen muss.

 

Das Märchen vom „Umweltgift NO2“

Bild 2. NOx-Verbindungen entstehen ständig in der Natur, z.B. durch Blitze oder bei Waldbränden. Foto: skeeze / Pixabay

Im Teil 3 dieses Beitrags war bereits gezeigt worden, dass der Begriff „Giftigkeit“ beim NO2 in den Konzentrationsbereichen, die in der Stadtluft auftreten, nicht zutrifft. Selbst an den am stärksten belasteten Hot-Spots liegen die mittleren Jahreskonzentrationen unter 90 µg/m3, und die Zahl der Stunden, an denen der Grenzwert von 200 µg/m3 überschritten wird, tendiert rapide gegen Null. Da sich niemand 24 Stunden am Tag genau an den wenigen, bewusst wegen ihrer hohen Abgaskonzentrationen ausgewählten Hot-Spot-Messpunkten aufhält, liegt die mittlere Belastung nahezu der gesamten Bevölkerung unter dem Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3. Auf Ausnahmen wird weiter unten noch eingegangen. Das einzige, was an dem Passus der Faktenfinder zur Wirkung von NO2 auf den Menschen stimmt, ist daher die Bezeichnung „Reizgas“. Aber auch diese Wirkung ist unterhalb der 60 µg/m3, der für Büro- und Privaträume gilt, auf jeden Fall medizinisch unerheblich.

Hervorzuheben ist bei der Aussage der „Faktenfinder“ daher zunächst die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“. Damit wird suggeriert, dass es sich um einen widernatürlichen, erst vom Menschen erzeugten Stoff handelt, der in der Natur nicht vorkommt und dieser schadet.

Nichts könnte falscher sein: Stickoxide sind Teil natürlicher Kreisläufe, und sie werden gebraucht, denn ohne Stickstoff(dünger) gäbe es keine Pflanzen [BLIE] und auch keine Tiere, denn unser Körper braucht Stickstoff, um die lebenswichtigen Proteine aufzubauen, Bild 3.

Bild 3. Alle Proteine des Körpers enthalten Stickstoff, der über natürliche Kreisläufe via NO2-Bildung in der Atmosphäre über die Pflanzen aufgenommen wird. In dieser Strukturformel des Proteinbausteins Tetrapeptid sind die vier Stickstoffatome durch rote Punkte hervorgehoben (Grafik: Wikipedia, Jü)

Auch eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW sogar um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Verkehrsbedingte NO2-Emissionen sind nur in wenigen, von grün inspirierten Verwaltungen mit Bedacht ausgesuchten Bereichen mit starkem Verkehrsaufkommen und stark behindertem Luftaustausch überhaupt ein Thema.

An der freien Atmosphäre werden die Emissionen schnell auf ein unkritisches Maß verdünnt und innerhalb weniger Tage aus der Luft entfernt. Dieser Abbau erfolgt teils durch Anlagerung an Oberflächen, teils durch Regen, der das NO2 zusammen mit Stäuben und sonstigen Belastungen aus der Luft regelrecht auswäscht.

Bild 4. Ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die große Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“ durch die Autoren des „Faktenfinders“ belegt somit lediglich zwei Dinge: Eine mangelhafte Recherche und den Versuch, vorhandene Unkenntnis durch Verwendung eines nicht zutreffenden, aber stark negativ besetzten Begriffs zu übertünchen.

 

Die Lüge vom überwiegenden medizinischen Konsens

Im nächsten Passus des „Faktenfinders“ steht dann die Behauptung: „Der überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin geht davon aus, dass nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden kann, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf Menschen ausschließt“.

Hierzu ist zunächst anzumerken, dass die Behauptung mancher Epidemiologen, es gebe keinen unteren Grenzwert für die Gefährdung durch NO2 in der Atemluft, angesichts der Tatsache, dass es überall einen natürlichen NOx-Anteil in der Atmosphäre gibt, schlicht weltfremd ist. Sie ist nichts weiter als eine spezifische Ausprägung der LNT-Theorie (Linear No Threshold), mit der grüne „Wissenschaftler“ bei uns auch gerne die Angst vor „dem Atom“ schüren.

Zweitens haben sich die „Faktenfinder“-Autoren mit ihrer Argumentationsweise vom angeblichen „Konsens der Wissenschaft“ sehr gründlich in die Nesseln gesetzt. Sie haben wegen ihrer Unkenntnis selbst einfachster wissenschaftlicher Sachverhalte nicht begriffen, dass dieser bei Medienjournalisten beliebte Trick, mit dem gerne im Bereich der Klimawandeldiskussion gearbeitet wird, bei der Diskussion um Stickoxide nicht greift. Beim „Klimawandel“ können sie auf eine solide Wand an fest verankerten Vorstellungen zurückgreifen, um angebliche „Skeptiker“ und „Leugner“ als Unwissende, ja sogar als rückschrittliche Wissenschaftsgegner darzustellen. Stickoxide sind dagegen ein Gebiet, bei dem es um klassische, solide erforschte Themen geht. Hier sind die Zahlenverhältnisse unter den Wissenschaftlern genau umgekehrt.

Deshalb geht das Argument der „Faktenfinder“ grandios nach hinten los. Zur Untermauerung ihrer Behauptung führen sie eine Sammlung von Stellungnahmen von ganzen sieben Wissenschaftlern an [SMCE], von denen einer Mitarbeiter des UBA ist und drei aus dem Ausland kommen. An diesen Stellungnahmen fallen vor allem zahlreiche Einschränkungen wie „hätte“, „könnte“, „steht im Verdacht“ usw. auf. Konkrete Festlegungen werden dagegen meist vermieden, und die aufgeführte Literatur wird von US-Quellen dominiert. Darunter finden sich auch „Studien“ bekannter Aktivisten wie der Dr. Susan Anenberg, die mit ihrer kommerziell arbeitenden Research-Firma Environment Health Analytics eng mit den Führungsoffizieren der DUH beim „International Council on Clean Transportation“ [ICCT] zusammenarbeitet. Dieser Artikel mit seinen rein hypothetischen Horrorzahlen wurde natürlich auch in den deutschen Medien dutzendfach zustimmend aufgegriffen und aufgebauscht [DW, MDR, WELT], Bild 5.

 

Bild 5. Wenn Jürgen Resch, Chefagitator der „Deutschen Umwelthilfe“, gegen Deutschlands Autoindustrie in den Krieg zieht, kommt Unterstützung aus allen medialen Rohren, und dubiose US-Studien werden als Tatsachen dargestellt, während wirkliche Fachleute kaum zu Wort kommen

Die „Mehrheit der Wissenschaftler“ mit Sachkenntnis über gesundheitliche Auswirkungen von NOx findet sich in Deutschland jedoch in den beiden Fachgremien, welche für die Festlegung von Grenzwerten am Arbeitsplatz (MAK-Kommission, 36 Mitglieder) bzw. in Büros und Privaträumen (Ausschuss für Innenraumrichtwerte, 18 Mitglieder) zuständig sind. Von den von den „Faktenfindern“ aufgeführten „Experten“ ist seltsamerweise keiner überhaupt in einem dieser Gremien zu finden. Es ist seitens der „Faktenfinder“-Autoren schon eine ziemliche Dreistigkeit, diesen insgesamt 54 meist hochrangigen Wissenschaftlern, deren Kernkompetenz der Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen ist, ein derart zusammengewürfeltes Sammelsurium von wenigen Einzelmeinungen gegenüberzustellen und zu behaupten, diese repräsentierten den „überwiegenden medizinischen Konsens“ in der Frage der Gesundheitsschädlichkeit von NO2.

Bild 6. Solche unbequemen Wahrheiten des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags [BUTA] werden von den Medien totgeschwiegen. Stattdessen werden wir mit Horrormeldungen über „Diesel-Tote“ regelrecht überflutet

Frontalangriff auf den Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestags

Bei näherem Hinsehen fällt an der etwas konfusen Meinungssammlung der „Faktenfinder“ auf, dass diese ursprünglich wohl als „Info-Munition“ für Journalisten gegen den Bundestagsausschuss gedacht war, der sich seit 2016 mit der VW-Dieselaffäre beschäftigt hatte [BUTA] und dessen Ergebnisse einer Kamarilla aus Medienjournalisten sowie einigen eifernden Wissenschaftlern nicht passten, obwohl mit Oliver Krischer ein hochrangiger Funktionär der Grünen sogar stellvertretender Leiter dieses Ausschusses war. Der offensichtliche Missgriff der Herren Reisin und Wichmann fordert natürlich geradezu dazu heraus, sich die Schlussfolgerungen dieses derart angegriffenen Ausschusses einmal genauer anzusehen. Danach kann man die Aufregung einiger Herrschaften besser verstehen.

In seinem Bericht hält der Ausschuss nämlich auf den Seiten Seiten 491 ff fest:
▬ Die Kausalität unterstellende Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, ist auch nach Ansicht des Ausschusses nach dem Ergebnis der Sachverständigenanhörung nicht haltbar.
▬ In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO2-Werte in öffentlich zugänglichen Bereichen.
▬ Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind.
▬ Überschreitungen von NO2-Grenzwerten an bestimmten Orten allein haben relativ wenig Aussagekraft. Es kommt vielmehr auf die an einem Ort bestehende Komposition bzw. Mischung mit anderen „Giftstoffen“ an. Der Sachverständige Professor Dr. Greim hält sogar eine Langzeitexposition von 60 µg/m3, wie sie für 0,02 Prozent der Bevölkerung Berlins an äußerst stark befahrenen Straßen Realität ist, für gesundheitlich eher unbedenklich.
▬ Die Wirkung von bestimmten Gasgemischen auf den menschlichen Körper steht zudem in Abhängigkeit zu weiteren Faktoren wie dem Wetter, der Aufenthaltszeit, dem Alter oder dem Gesundheitszustand.
▬ Deutschland nimmt im Vergleich zu anderen europäischen Staaten das Problem der Stickstoffoxidbelastung besonders ernst und prüft bewusst an kritischen Stellen. Der Sachverständige Professor Dr. Koch bemerkte hierzu: „Interessant ist übrigens, dass in anderen europäischen Ländern nicht an der ungünstigsten Stelle, sondern freistehend gemessen wird. Aus diesem Grund liefern fast alle Messstationen bereits 2010 Immissionswerte im Zielbereich des Grenzwertes von 40 µg/m3“. Umgebungsmessungen an besonders kritischen Punkten, wie sie der Sachverständige am Neckartor in Stuttgart zur Vorbereitung seiner Aussage vor dem Ausschuss vornahm, zeigen, dass eine hohe NOx-Belastung im Verkehr sich auf die Werte in der unmittelbaren Umgebung nicht negativ auswirken muss.
▬ Die Sachverständige Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum München hat ausgesagt, dass [….] die wissenschaftlichen Ergebnisse bisher aber eine gesicherte lineare Expositions-Wirkungsbeziehung für Stickoxidemissionen und Erkrankungen oder Erhöhung der Sterblichkeit im Sinne einer robusten Zuweisung nicht zulassen [BUTA].

Bild 7. Zitat aus dem Abschlussbericht des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags

Angesichts dieser Schlussfolgerungen eines Ausschusses, in dem alle im Bundestag vertretenen Parteien Sitz und Stimme hatten und vor dem zahlreiche Wissenschaftler angehört wurden, muss man sich wirklich fragen, wieso die „Faktenfinder“ zu den offensichtlich völlig anderen Ansichten gekommen sind, die sie in ihrem Beitrag vertreten. Zwar ist es für einen Journalisten durchaus legitim, in Meinungsbeiträgen abweichende oder sogar sektiererische Ansichten kundzutun. Dies jedoch als neutrale Darstellung wissenschaftlich gesicherter Fakten auszugeben, wie es im vorliegenden Fall geschieht, wirft ein sehr schlechtes Licht nicht nur auf die beiden Herren selbst, sondern auch auf die Sender, die dieses Treiben wohlwollend zugelassen haben.

Der „Faktenfinder“-Artikel vertritt weder die Mehrheitsmeinung der Wissenschaft noch die der Gesellschaft – in diesem Fall vertreten durch die im Bundestag vertretenen Parteien. Stattdessen vertritt er einseitig radikal-grüne Positionen. Die Sendeanstalten werden sich überlegen müssen, wieweit sie glauben, dies mit ihrem gesetzlichen Auftrag vereinbaren zu können. Journalistische Freiheit setzt doch eigentlich vom Grundsatz her Sorgfalt und Neutralität voraus.

Bild 8. Eine weitere „unbequeme Wahrheit“ des Bundestags-Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre

 

Bei Abgasthemen gibt es Wissenschaftsbetrug im großen Stil

Eher nebenher erwähnt der Bericht des Bundestagsausschusses ein grundsätzliches Problem im Zusammenhang mit der Festlegung von Grenzwerten für Gase wie NO2: Den Unterschied zwischen Toxikologie und Epidemiologie, der auch in Folge 3 dieses Artikels bereits angesprochen wurde. Der Ausschuss kommt interessanterweise zu folgendem Schluss: „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen“.

Auf die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den Methoden der Toxikologen und der Epidemiologen wurde bereits in einer früheren Folge dieses Artikels hingewiesen. Im Bereich der Toxikologie hat sich der Stand der Erkenntnisse im Laufe der letzten Jahrzehnte kaum geändert. Deshalb halten maßgebliche Fachleute aus diesem Bereich den derzeit geltenden Immissions-Grenzwert von 40 µg/m3 für übertrieben.

Aus dem Lager der Epidemiologie überschwemmt dagegen eine regelrechte Flut negativer Stellungnahmen bezüglich der Wirkung selbst geringer NO2-Konzentrationen seit Jahren die medizinische Fachliteratur. Vor diesem Hintergrund sind auch die besonders strengen Grenzwert-Vorgaben der WHO zu sehen. Hinzu kommen die in zahllosen Behörden und politischen Organisationen etablierten „Natur- und Klimaretter“, die in Wirklichkeit unsere technische Zivilisation ablehnen.

Eine besonders unheilvolle Allianz zur Verteufelung des Diesels kam darüber hinaus durch die zusätzliche Verquickung derart dominierter Institutionen mit den Interessen der US-Automobilindustrie zusammen. Für die US-Autohersteller, die dem Entwicklungsstand europäischer PKW-Dieselmotoren nichts entgegenzusetzen haben, ist dies natürlich eine willkommene Gelegenheit, die missliebige Konkurrenz auszuhebeln. Da sehr viel Geld für „dieselkritische“ Forschungsergebnisse ausgelobt wird, finden sich auch schnell Wissenschaftler, die entsprechende Berichte erstellen. Es ist ganz so wie in Deutschland, wo sich manche Hochschul- und Forschungsinstitute darin zu übertreffen versuchen, Untersuchungen über die „Machbarkeit“ der Energiewende oder der Elektromobilität fast schon wie am Fließband zu produzieren. Oder glaubt irgendjemand im Ernst, dass z.B. ein wissenschaftlicher Mitarbeiter der „Fraunhofer-Gesellschaft für Windenergiesysteme“ auf die Idee käme, eine Veröffentlichung über die Vorteile von Kernkraft- oder Kohlestrom zu verfassen? Für seine weitere wissenschaftliche Karriere wäre dies sicherlich alles andere als förderlich….

Treibende Kraft solcher „Auftragsforschung“ war in den USA die unter Obama mit großem Einfluss und entsprechenden Finanzmitteln ausgestattete Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA), die auch Herausgeber umfassender Kompendien [EPA] und zugleich Taktgeber ähnlicher Initiativen vor allem im angelsächsischen Raum [CANA] war. Wohin solch massive Beeinflussung von Zuwendungsempfängern führt, wurde Anfang des Jahres 2017 deutlich, als ein groß angelegter Betrugsfall mit toxikologischen Gutachten an der Duke University in Durham (North Carolina, USA) publik wurde [DUKE]. Presseberichten zufolge musste die Universität zugeben, dass für öffentlich finanzierte Studien über Atemwegserkrankungen durch Luftschadstoffe manipulierte bzw. sogar völlig frei erfundene Daten verwendet wurden. Diese Daten wurden „in verschiedenen Veröffentlichungen und Anträgen für Forschungsförderungen“ verwendet. Dabei ging es um erhebliche Summen: In dem entsprechenden Rechtsstreit werden 112,8 Mio. US-$ für Duke sowie weitere 120,9 Mio. US-$ für andere Universitäten genannt. Bei der Untersuchung von 36 Forschungsberichten stellte sich heraus, dass viele davon Zahlen enthielten, die schlicht erfunden waren.

Die aktuelle Position der WHO, die noch vor 20 Jahren eine Innenraumkonzentration von 150 µg/m3 während 24 h für vertretbar erachtete, ist sicherlich nicht zuletzt von der EPA und ihren Schlussfolgerungen, die zumindest teilweise auf solchen gefälschten Berichten beruhen dürften, stark beeinflusst worden. In einer späteren Folge dieses Berichts wird noch detailliert darauf eingegangen, warum die meisten der für Dieselabgase durchgeführten epidemiologischen Untersuchungen als unglaubwürdig einzustufen sind. Sie bedürfen dringend einer kritischen Bewertung hinsichtlich „übersehener“ sozioökonomischer Faktoren sowie der Abgleichung der Ergebnisse mit nachprüfbaren toxikologischen Fakten.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten.

Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 6

Quellen:

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[CANA] Human Health Risk Assessment for Ambient Nitrogen Dioxide, Health Canada, Water and Air Quality Bureau, AIR@hc-sc.gc.ca
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[DW] http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769
[EPA] EPA/600/R-15/068 January 2016 www.epa.gov/isa
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HORREEA] https://www.eea.europa.eu/de/pressroom/newsreleases/zahlreiche-europaeer-sind-immer-noch/vorzeitige-todesfaelle-durch-luftverschmutzung
[ICCT] https://www.envhealthanalytics.com/single-post/2017/05/15/New-study-on-health-and-environmental-impacts-of-diesel-NOx-emissions-published
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[MDR] http://www.mdr.de/nachrichten/ratgeber/faktencheck-todesfaelle-diesel-abgas-100.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article164592990/Mehr-als-100-000-Tote-jaehrlich-durch-Stickoxide.html

Foto: geralt, pixabay

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
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Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (6)

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Diesel 4

Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (4)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Qualifizierte Visionäre testeten die „grüne“ Zukunft des mobilen Individualverkehrs auf der IAA (Foto: IAA)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Auch der jetzige vierte Teil wird sich mit diesem Aspekt nochmals vertieft beschäftigen. Vorher allerdings müssen noch zwei Mythen angegangen werden, die von den Verfechtern der Heilslehre vom angeblich emissionsfreien Elektromobil pausenlos und mit ebensoviel Aggressivität wie Unkenntnis der Fakten hinausposaunt werden: Die Märchen vom alleinseligmachenden Öffentlichen Personennahverkehr und von der unendlich verfügbaren (und bald auch selbstfahrenden) Elektromobilität.

 

Ist das Auto in der Stadt der Zukunft verzichtbar?

Es gibt vor allem in den großen Städten gutsituierte Schichten im sportlichen Alter, die das Glück haben, bei gutem Aus- oder Einkommen in geringer Entfernung zum Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wohnen zu können. Diese oft höher gebildeten und entsprechend sprachgewandten Zeitgenossen machen sich in den Medien sowie in vielen Kommentaren und Blogs mit einer Lautstärke bemerkbar, die weit höher ist als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung. Defizite haben sie dagegen oft mit Blick auf Sachkunde und Verantwortungsbewusstsein. Sie lehnen das Auto ab und verzichten oft demonstrativ darauf, den Führerschein zu machen. Da die Bevölkerung jedoch nicht nur aus Fahrradkurieren mit überentwickeltem Geltungsdrang besteht, sollte man sich bei solchen Fragen eher an Fachleute wenden, welche sich beruflich mit den täglichen Realitäten der Mobilität beschäftigen müssen: Den Stadtplanern und ihrer Detailarbeit, Bild 2.

Wie sehr sich deren Gedankenwelt von „grünen“ Vorstellungen unterscheidet, zeigt eine Analyse von Dr. Gerd Held [GEHE], die sich auch auf Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg [VERK] stützt. Zunächst ist festzuhalten, dass man menschliche Aktivitäten räumlich nicht beliebig komprimieren kann. Der teure Raum in Hochhaustürmen ist nur noch für große, finanzstarke Verwaltungseinheiten erschwinglich. Industriebetriebe, kleinere Gewerbe und erst recht Normalverdiener werden verdrängt.

Bezahlbar bleiben Wohn- und Gewerberaum deshalb nur bei multizentralen Konzepten. Dementsprechend weiträumig muss auch das Verkehrssystem ausgelegt werden. Doch wenn sich Besiedlung und menschliche Aktivitäten auf eine größere Fläche verteilen, kann man nicht alles mit den Linienkonzepten des ÖPNV abdecken. Vor allem dann nicht, wenn nicht nur Arbeitswege, sondern auch Einkäufe, Dienstleistungen, Ver- und Entsorgung sowie Sport und Freizeit einzubeziehen sind. Beurteilungsgrundlage ist sinnvollerweise dabei die Verkehrsleistung, weil diese auch die Entfernungen berücksichtigt. Kernaussagen der Analyse zeigt die folgende Tabelle:

Trotz steigenden Anteils der Rad- und Fußwege sowie des ÖPNV bleibt das Auto die entscheidende Grundlage der Mobilität. Würde man beispielsweise die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie durch massive Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) unterbinden, so käme es auf den bereits jetzt angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten zu untragbaren Zuständen.

Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel und stößt mit zunehmenden Entfernungen an „harte“ Grenzen, vor allem wenn es um größere Lasten bzw. um Personen mit Einschränkungen bezüglich Fitness oder Gesundheitszustand geht. Noch realistischer statt der „Verkehrsleistung“ wäre es, wenn man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen würde. Spätestens wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk und Lieferdiensten in die Betrachtung mit einbezieht, macht sich diese Dienstleistungsfunktion des Verkehrs deutlich bemerkbar. Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie.

 

Elektromobilität – Utopien ohne Substanz

Als eine Art Allheilmittel für alle Probleme der Mobilität werden derzeit Autos mit elektrischen Antrieben sowie selbstfahrende Fahrzeuge propagiert, die man anfordern und verlassen kann, damit sie sich fahrerlos zum nächsten Kunden begeben und diesen dann zum gewünschten Ziel transportieren können. Beides sind reine Utopien, in die dennoch auf Druck der Politik ungeheure Summen investiert werden. Während der Diesel-Skandal VW wohl so um die 25 Mrd. € gekostet hat, investiert der Konzern jetzt „freiwillig“ weitere 70 Mrd. in die beschleunigte Entwicklung des elektrischen Fahrens. Dieses Geld ist zum Fenster hinausgeworfen. Es gibt:

  1. Zuwenig Lithium auf der Welt. Bergbaulich gewinnbar sind nach aktuellen Schätzungen vermutlich lediglich knapp 40 Mio. Tonnen [GREE]. Bei einem Kfz-Bestand von derzeit um 1,5 Mrd. Stück und einem Lithiumbedarf von mindestens ca. 10-15 kg/ Fahrzeug (einschl. LKW) würde man demnach 1,7-2,7 Mal den derzeitigen weltweiten Kfz-Bestand mit Batterien ausrüsten können. Danach wäre Schluss, es gibt derzeit kein praktikables Recycling für Lithium. Hinzu kommen rasch zunehmende Speicheranforderungen für die Netzstabilisierung bei wachsenden Anteilen an „erneuerbarem“ Stotterstrom.
  2. Zuwenig Strom in Deutschland. Die Umstellung der gesamten deutschen Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb würde einen zusätzlichen Strombedarf von knapp 340 Terawattstunden (TWh) bedingen. Die gesamte Stromerzeugung lag 2016 bei 648 TWh. Wo soll der Strom herkommen, wenn wir außerdem noch Kohle- und Kernkraftwerke abschalten und die Regierung sich darauf festgelegt hat, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr [ELMO] zu senken?
  3. Zuwenig Leitungen. Um den gesamten Kfz-Verkehr zu eletrifizieren, muss praktisch das gesamte deutsche Stromnetz erneuert und verstärkt werden, bis herab zum einzelnen Hausanschluss und mitsamt aller Trafostationen und Umspannwerken. Das Netz besteht zurzeit aus ca 35.000 km Höchstspannungsleitungen (Bild 3), deren Umbau bzw. Erweiterung je nach Ausführung zwischen 1,2 und 11,2 Mio €/ km kosten dürfte [CLEA]. Dazu kommen ca. 77.000 km Hochspannungsleitungen (110.000 V), 479.000 km Mittelspannungsleitungen (20.000 V) sowie 1,2 Mio km Niederspannungsnetz bis zu den Haushalten. Die Kosten für die erforderliche Verstärkung der Netze lassen sich kaum abschätzen, könnten jedoch sogar den dreistelligen Milliardenbereich überschreiten. Zahlen müsste die Allgemeinheit.

Bild 3. Das deutsche Höchstspannungsnetz hat eine Länge von ca. 35.000 km. Jeder Kilometer Neubau kostet zwischen 1,2 und 11,2 Mio. €.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ein gewisses Marktsegment für rein elektrische Fahrzeuge gab es schon immer und wird es auch in Zukunft geben. Aber die Vorstellung einer flächendeckenden Umstellung des Verkehrs von Verbrenner auf Strom ist für die absehbare Zukunft weder durchführ- noch bezahlbar. Bei den Ländern, die derzeit mit teils extremen Zielen vorpreschen wie die Niederlande oder Norwegen, könnte man fast den Verdacht haben, dass es hier Kräfte gibt, die auf ein Ende mit Schrecken hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit zu sein scheint, einem Schrecken ohne Ende zu entgehen.

Und was das vielgerühmte selbstfahrende Auto angeht: Das kann klappen. In Städten ohne menschliche Fahrer, ohne Radfahrer und ohne spielende Kinder wäre es auch heute schon denkbar. Bei 6-10 km/h alles kein Problem. Doch ein fahrerloses Auto, das bei heutigen Verkehrsverhältnissen den Arc de Triomphe umrundet, ohne halb Paris lahmzulegen? Da glaubt man wohl besser an den Weihnachtsmann.

 

Zurück zum „Faktenfinder“

Hierin knöpfen sich die Autoren nach ihren Ausführungen über die angeblichen Gesundheitsgefahren durch NO2 nochmals die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vor. Diese hatte in einem Statement vom Juni 2017 behauptet, dass das NOx-Emissionsproblem technisch gelöst und Diesel-PKW künftig nicht mehr als Problem anzusehen seien. Gemeint war damit die neueste Euronorm (Euro6dtemp) zur Harnstoff-Einspritzung, die für Neuzulassungen ab dem 1.1.2019 gelten wird.

Dem widerspricht der von den Verfassern zitierte Sprecher des „Bundesumweltamtes“ (das zwar eigentlich Umweltbundesamt heisst, aber Schwamm drüber) wie folgt: „Lastwagen halten schon jetzt die Grenzwerte ein, weil deren Harnstoff-Einspritzanlagen ausreichend dimensioniert sind. Für Autos, die derzeit auf der Straße sind, gilt das natürlich nicht. Und genau die sind ja für die hohen NOx-Werte verantwortlich und werden noch lange im Land unterwegs sein“. Die Grafik aus seinem eigenen Amt (UBA-Telegramm 1/2016, Bild 4) stützt diese pessimistische Einschätzung allerdings nicht wirklich, dokumentiert sie doch einen kontinuierlichen Rückgang der NO2-Immissionswerte an allen Messstellen, selbst an denen in den soganannten Hot-Spots. Auf den „kleinen“ Versprecher mit NOx statt NO2 wird in einer späteren Folge dieser Reihe noch näher eingegangen.

Dann gibt es jedoch noch eine zweite Grafik zum gleichen Sachverhalt und aus dem gleichen Jahr, die etwas anders aussieht, Bild 5.

Bild 5. Darstellung der NO2-Immissionswerte an Messstationen mit gegenüber Bild 4 geänderter Zeitspanne (Grafik: UBA)

Bild 4 und Bild 5 zeigen verblüffend unterschiedliche Verläufe der an verkehrsnahen Messstellen in Städten gemessenen Werte. Beim UBA wird man sich darüber Gedanken machen müssen, wie sich derartige Diskrepanzen auf die Glaubwürdigkeit der Aussagen der Behörde auswirken könnten.
Ungeachtet dessen ist das Interessante an der Aussage des UBA-Sprechers, dass er geschickt eine unbestreitbare Tatsache dazu benutzt, um einen Sachverhalt irreführend darzustellen. Dass es immer Autos geben wird, die nach dem Kauf noch viele Jahre länger als üblich benutzt werden, ist eine Binsenweisheit. Schließlich brummen auch heute noch diverse Oldtimer aus den 30er Jahren über unsere Straßen.

Bild 6. Prognostizierte Entwicklung des PKW-Bestandes nach Emissionsstandards (Grafik: [TREM])

Entscheidend für das Abgasgeschehen ist jedoch der ständige Generationswechsel, bei dem vor allem die ältesten Fahrzeuge mit dem schlechtesten Emissionsstandard ausgetauscht werden. Und trotz aller Kritik ist auch beim Diesel EURO-4 besser als EURO-3, EURO-5 besser als EURO-4 und EURO-6 besser als EURO-5. Zur künftigen Entwicklung gibt es eine anschauliche Grafik aus einer Mittelfristprognose des ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH [TREM], Bild 6.

In die gleiche Richtung zielt auch eine Prognose aus den Hintergrundinformationen zur neuesten Version 3.3 des HBEFA-Handbuchs [HBEFA], Bild 7.

Bild 7. Detailliertere Prognose zur Ablösung älterer Dieselfahrzeuge durch Modelle mit den verschiedenen Varianten der EURO-6-Abgasnorm (Grafik: [HBEFA])

Diese neuere Untersuchung aus dem Jahre 2017 geht detaillierter auf die verschiedenen Unterkategorien der EURO-6-Kategorie bei Dieselfahrzeugen ein. Auch nach dieser Prognose ist mit einer vergleichsweise schnellen Ablösung vor allem der Fahrzeuge mit EURO-4 und EURO-5 zu rechnen. Beide Untersuchungen sind sowohl im Umweltministerium als auch im UBA, die zu den Auftraggebern der Studien gehören, bestens bekannt.

Dass Fr. Hendricks nebst ihren Untergebenen ungeachtet der ihr bekannten Fakten so lautstark gegen die Autohersteller wettern, ist nicht mehr mit Vorsorgedenken für die Bevölkerung zu erklären. Erklärbar ist dies nur durch die offene Industriefeindlichkeit der Akteure. Einen interessanten Einblick in die dahinter steckenden rot-grünen Netzwerke gibt ein kürzlich in den „Stuttgarter Nachrichten“ erschienener Artikel [MAFI]. Da erfährt man interessante Details wie z.B. die Tatsache, dass ein früherer Chef des Vereins Deutsche Umwelthilfe (das ist der Verein, der aktuell versucht, Deutschlands Autoindustrie kaputtzuklagen) bis heute als Staatssekretär an prominenter Stelle in deutschen Ministerien sein Unwesen treiben darf. Zum gleichen Dunstkreis gehört auch Matthias Machnig, der im Bundesumweltministerium Staatsekretär war, als in Brüssel die Luftreinhaltungsrichtlinie beschlossen wurde, auf die sich die DUH bei ihren Klagen stützt. Interessanterweise ist es auch der gleiche Personenkreis, der bereits die Abwicklung der deutschen Stromkonzerne zugunsten der „Energiewende“ managte.

Umso schwerer fällt es daher zu verstehen, was denn die Betriebsräte der Autobranche dazu treibt, mit einer solchen Organisation zu paktieren. Was man dort mit der Automobilbranche vorhat, kann sich doch jeder an fünf Fingern abzählen. Im Unterschied zu den Mitarbeitern bei Daimler, Bosch oder Audi muss sich niemand von diesen hohen Herrschaften Sorgen wegen Arbeitsplatz oder Rente machen. Diesen Leuten geht es um Ideologie – und ganz nebenher hat man ja auch nichts dagegen, wenn sich dadurch die Taschen füllen.

Seltsamerweise scheinen derartige Recherchen nicht zum Aufgabengebiet der öffentlich gefütterten deutschen Sendeanstalten zu gehören. Das müssen die unterbezahlten Redakteure von lokalen Zeitungen ohne jegliche Unterstützung oder Anerkennung aus eigenem Antrieb erledigen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat.

Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub.

Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 5

Quellen:

[CLEA] https://www.cleanenergy-project.de/stromtrassen-erdkabel-kosten-stromkunden-milliarden/
[ELMO] https://www.eike-klima-energie.eu/?s=Das+deutsche+Energiewende-Wunder%3A+Elektromobilit%C3%A4t+ganz+ohne+Strom
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GEHE] http://wordpress.gerdheld.de/?p=1667
[GREE] https://www.greentechmedia.com/articles/read/Is-There-Enough-Lithium-to-Maintain-the-Growth-of-the-Lithium-Ion-Battery-M
[HBEFA] HBEFA Version 3.3 Background Documentation Berne, 25. April 2017
[MAFI] http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.umwelthilfe-in-ministerien-das-netzwerk-der-diesel-gegner.ce6d4b7e-2a2a-4379-87f9-70b5feeb5845.html
[STPL] http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr_strnetz@senstadt
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
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Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (3)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Im ersten Teil dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Der zweite Teil der Analyse beschäftigte sich mit der Fragwürdigkeit der Messmethoden und den dabei eingesetzten Tricks und Manipulationen. Im jetzigen dritten Teil werfen wir einen Blick auf die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie auf die Methoden und Tricks, mit denen die öffentlich-rechtlichen Medien als Sprachrohr industriefeindlicher Behörden die Wirklichkeit verzerren und die Öffentlichkeit irreführen.

Erst hieß es nur bei den Grünen „5 DM für den Liter Benzin“, jetzt wollen auch CDU und SPD mit aller Macht die „Verbrenner“ auf den Scheiterhaufen zerren. Heutzutage überholen die etablierten Parteien die Grünen selbst auf der Autobahn wenn möglich rechts und ohne zu blinken – und dabei werden bei ihnen noch nicht einmal die Bremslichter rot

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 1: Feinstaub…

Im Rahmen ihres „Faktenfinder“-Artikels verweisen die Autoren auf einen Kurzfilm der ARD über die angeblichen Gefahren durch verkehrsbedingte Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden [TAGS]. Darin erläutert der SWR-Reporter Martin Schmidt, unterbrochen von animierten Abgasfahnen und gespielten Hustenanfällen, dass Feinstaub nach Berechnungen des Umweltbundesamtes allein in Deutschland 47.000 vorzeitige Todesfälle verursachen soll. Zwar gebe es noch andere Feinstaubquellen wie Industrie oder private Heizöfen, doch sei der weitaus größte Teil dem Verkehr anzulasten. Diese Aussage ist nachweislich falsch, Bild 2 und Bild 3.

Bild 2. Die wichtigsten Verursacher von Feinstaubpartikeln in der EU (Grafik: [THAL])

Die Feinstaub- Emissionen werden innerhalb der gesamten EU von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst und ausgewertet. In ihrem zusammenfassenden Bericht aus dem Jahr 2016 [THAL] findet sich eine detaillierte Aufstellung der Hauptquellen der als besonders gefährlich eingestuften Feinstaub-Kategorie PM 2,5 (das sind ultrafeine Partikel mit Durchmessern unterhalb von 2,5 µm, die besonders tief in die Lunge eindringen).

Aus dieser Grafik geht eindeutig hervor, dass der Anteil des Straßenverkehrs bei lediglich 13 % liegt, während Industrie und Haushalte mit 56 % den weitaus größten Anteil haben. Die sekundäre Rolle des Verkehrs zeigt sich auch an den Daten des Luftschadstoff-Emissionskatasters Baden-Württembergs für das Jahr 2014 [LUKA], Bild 3.

Bild 3. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für Feinstaub PM 2,5 in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Auch in Baden-Württemberg haben dagegen Feuerungen – zu dieser Kategorie gehören kleine und mittlere Feuerungsanlagen, d.h. auch Pelletheizungen und Kamine, Schwedenöfen usw. – mit fast 40 % den weitaus größten Anteil. Zum Straßenverkehr ist anzumerken, dass dessen Anteil nur zu einem geringen Anteil aus Auspuffgasen stammt, sondern aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie vor allem aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Der Verkehr wirbelt somit vor allem lediglich den Dreck in die Luft, den die Kamine in die Landschaft geblasen haben, wird aber dafür dann verantwortlich gemacht. Selbst E-Mobile würden daher kaum weniger Feinstaub erzeugen.

Bild 4. So mancher Kamin wird zur „kostengünstigen Entsorgung“ von Sperrmüll genutzt und dadurch zur Giftschleuder. DUH und Konsorten sollten sich mal dafür interessieren, aber mit Klagen gegen Häuslebauer ist halt nicht so viel Geld zu verdienen…

Fahrverbote würden lediglich die Städte und die Industrie lahmlegen, aber die Gleichung „keine Industrie=gute Volksgesundheit“ ist keine vertretbare Option. Fahrverbote bei Feinstaubalarm sind Nonsens und wären rechtlich nicht zu begründen.

Die Städte täten wesentlich besser daran, den Wildwuchs bei den bisher so eifrig befürworteten Pellet- und Holzheizungen einzudämmen. Mit heutiger Drohnentechnik sollte es endlich möglich sein, direkt an den Schornsteinen die RHE-Werte (Real Heating Emissions) kostengünstig zu untersuchen. Dadurch könnte man auch den gar nicht so wenigen „Sündern“ auf die Schliche kommen, die es für praktisch halten, ihren Sperrmüll auf diesem Wege kostengünstig loszuwerden. Bild 4. Bei solchen illegalen Verbrennungen entstehen extrem giftige Substanzen, die alles in den Schatten stellen, was bei den peinlich genau kontrollierten Verbrennungsprozessen in Kfz-Motoren entsteht.

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 2: Stickoxide

Nach der Verdammung des Feinstaubs kommt der SWR-Reporter dann gegen Ende der Sendung zu seinem eigentlichen Thema. Das Lamento über Feinstaub diente ihm vor allem als Kunstgriff zur Einstimmung der Zuschauer auf sein Hauptanliegen, die Anklage gegen das Stickstoffdioxid. Nach effektvoller Einleitung mit einer weiteren simulierten Hustenattacke kommt er zur Sache: „Auch Stickstoffdioxid ist sehr gefährlich“. Es könne zum Beispiel Atemwegsprobleme oder Herz-Kreislauferkrankungen auslösen. Nach Erkenntnissen des UBA sei in Innenstädten der Verkehr mit 84 % der Hauptversucher, und Schuld daran seien fast ausschließlich Dieselfahrzeuge.
Das sind gleich drei Unwahrheiten, genauer gesagt eine Halbwahrheit und zwei regelrechte Falschaussagen. Man muss sich wirklich fragen, wie man als Fernsehanstalt solche Dinge ungeprüft in einer Nachrichtensendung verbreiten kann. Schauen wir uns diese Vorwürfe im Einzelnen an.

 

Welche Gefahr geht von Stickstoffdioxid wirklich aus?

Bild 5. Etwas mehr als ein Esslöffel des eigentlich lebensnotwenigen Minerals Salz genügte, um ein Kind zu töten

Was ist eigentlich Gift? Im Prinzip ist fast alles giftig. Wem ist schon bewusst, dass Salz ein tödliches Gift ist? Im Jahre 2005 starb im Saarland ein Kind, weil es gezwungen wurde, einen versehentlich versalzenen Pudding komplett aufzuessen. Zwar lebte es bei der Einlieferung in die Klinik noch, konnte aber dennoch nicht mehr gerettet werden [SALZ1].

Zwar ist dies ein Extremfall, aber tödlich ist Salz auch in weit geringeren Mengen. Fachleute gehen davon aus, dass weltweit jährlich über 2 Millionen Menschen aufgrund von Herzerkrankungen sterben, die durch zuviel Salz im Essen verursacht werden [SALZ2]. Oder nehmen wir das Beispiel Alkohol: Das edle Genussmittel in Bieren, Weinen und Schnäpsen ist de Facto ein krebserregendes Nervengift, dem jedes Jahr 74.000 Deutsche zum Opfer fallen.

Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, denn ab einer gewissen Menge ist fast jeder Stoff giftig. Erst das Zuviel macht aus einem natürlichen oder gar lebensnotwendigen Stoff ein unter Umständen tödliches Gift. Das gilt selbst für Wasser (dessen tödliche Dosis bei ca. 6 Liter liegt). Auch Stickstoffdioxid ist ein natürlich vorkommendes Spurengas in unserer Atmosphäre. Ein Grenzwert von Null, wie er von einigen Epidemiologen gefordert wird, ist pure Utopie. Statt solche sinnfreien Forderungen zu stellen, sollte man über die Zulässigkeit von Dosierungen sprechen, Bild 6.

Bild 6. Frühere und heutige NO2-Grenzwerte in Deutschland und der Schweiz

Grenzwerte am Arbeitsplatz…

Über mögliche Beeinträchtigungen durch NO2 in Abgasen für die Allgemeinheit sollte man daher nur im Zusammenhang mit den Dosierungen sprechen, die tatsächlich in der Luft unserer Städte vorliegen. Das sind im Mittel nirgendwo mehr als 90 µg/m3 mit seltenen Spitzen bis etwas über 200 µg/m3. Dieser Wert ist gleichzeitig die Geruchsgrenze, d.h. man kann nicht unbemerkt vergiftet werden. In diesem Konzentrationsbereich ist NO2 nicht giftig, sondern lediglich ein Reizstoff für die Lunge.

Der Grenzwert für die Dauerbelastung von Mitarbeitern bei körperlicher Arbeit (MAK-Wert) lag früher in Deutschland bei 9.000 µg/m3 und wurde erst Anfang der 2000er Jahre auf 950 µg/m3 reduziert, in der Schweiz liegt er sogar bei 6.000 µg/m3. Bis zu dieser Schwelle ist NO2 also kein Gift, sondern lediglich ein Reizstoff, dem man als gesunder Erwachsener bis zu rund 1.500 Stunden pro Jahr ausgesetzt sein kann, ohne nachteilige gesundheitliche Auswirkungen befürchten zu müssen. MAK-Werte werden von einer Kommission festgelegt, die mit Fachleuten aus verschiedensten Bereichen wie z.B. der Toxikologie und der Arbeitsmedizin oder der Lungenheilkunde besetzt sind. Sie werden so definiert, dass sie nach aktuellem Kenntnisstand der Medizin sicher unterhalb der Gefährdungsgrenze liegen.

Bild 7. Das krebserregende Nervengift Alkohol ist im Unterschied zu Stickstoffdioxid selbst in kleinsten Mengen gefährlich

 

…und Grenzwerte in Büro- und Privaträumen

Da die Bevölkerung nicht nur aus Gesunden besteht, wurden auch die Auswirkungen wesentlich darunter liegender Konzentrationen z.B. auf Asthmatiker oder Kinder mit großer Sorgfalt untersucht. Auch hier obliegt dies einem eigenen Fachgremium, in diesem Fall dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte des Umweltbundesamtes. Dort wurden verschiedenste Kurzzeit- und Dauerbelastungs-Grenzwerte definiert, die mit großen Sicherheitsmargen nach unten sicherstellen sollen, dass selbst die Schwächsten unserer Gesellschaft bei Dauerbelastung keinen Schaden nehmen.

Dieser für Büroräume ebenso wie für Privatwohnungen geltende Grenzwert liegt bei 60 µg/m3. Im Unterschied zum MAK-Wert gilt er auch für Dauereinwirkung rund um die Uhr, da wir zwischen 70 und über 90 % unserer Zeit in solchen Räumen verbringen.

 

Woher kommt der tiefere Grenzwert in der Außenluft?

Da die 60 µg/m3 deutlich über den für die Außenluft geltenden 40 µg/m3 liegen, stellt sich die Frage, wie es zu diesen krass unterschiedlichen Festlegungen gekommen ist. Die Antwort ist ganz einfach: Es handelt sich um ein Diktat von oben, d.h. es mussten Vorgaben der EU übernommen werden. Deutsche Fachgremien hatten nichts zu melden. Und bei den zuständigen EU-Gremien orientierte man sich an Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation WHO.

Wir haben also die absurde Situation, dass dort, wo man sich eher selten aufhält, nämlich auf dem Bürgersteig einer sehr stark befahrenen Straße, wesentlich strengere Grenzwerte gelten als in den Innenräumen und Büros, wo ein deutlich höherer Pegel als gesundheitlich unbedenklich eingestuft wird. Hinter diesen unterschiedlichen Ansichten stecken auseinandergehende Auffassungen über die Methoden, die zur Ermittlung gesundheitlicher Risiken eingesetzt werden.

 

Messen oder Simulieren?

Vereinfacht ausgedrückt geht es um die Frage, ob man sich an den Verfahren der Pharmaforschung oder an statistisch ermittelten Daten orientiert. Toxikologen gehen nach den Methoden vor, die z.B. auch für die Entwicklung von Medikamenten vorschrieben sind. Sie erforschen die Wirkungsweise bestimmter Substanzen im Körper und bestimmen eindeutige Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge. Epidemiologen erfassen dagegen große Bevölkerungsgruppen und versuchen, mögliche Gesundheitsrisiken mit statistischen Verfahren zu erkennen. Das kann jedoch zu Fehlschlüssen führen, z.B. weil Abgase ja als Gemisch auftreten. Ein Beispiel: man ermittelt Daten wie Krankheitshäufigkeit oder Todesursache von Menschen, die in der Nähe stark befahrener Straßen wohnen, in Abhängigkeit von der Entfernung ihrer Wohnung zur Straße. Doch kann man bei der Wahl solcher Kriterien auch böse danebenliegen. Ein Beispiel: Wohnungen direkt an Schnellstraßen sind unbeliebt und die Mieten daher sehr günstig. Also ziehen hier Menschen hin, die sich nicht mehr leisten können, Bild 8.

Bild 8. An solchen Straßen wohnen nur diejenigen, die zu arm sind, um anderswo höhere Mieten zu bezahlen. (Pexels/Pixabay)

Dann könnte ein Statistiker mit hoher Sicherheit Auswirkungen erhöhter Abgasbelastungen auf das Einkommen „errechnen“. Sogar mit einer erheblich höheren Sicherheit als bei der Ermittlung gesundheitlicher Auswirkungen der einzelnen Stoffe im kunterbunt zusammengesetzten Abgasgemisch.
Wegen dieser Mischung verschiedenster Abgasbestandteile ist daher oft nicht genau zu klären, welche Komponente des Abgases denn wirklich für die festgestellte gesundheitliche Beeinträchtigung verantwortlich ist.

Das Pech für das NO2 ist, dass man es recht gut messen kann und daher gerne als generellen Indikator für Abgasbelastungen heranzieht. Dann kann es schnell passieren, dass man ihm Effekte anlastet, die eigentlich von anderen Bestandteilen wie z.B. dem krebserregenden Benzo-a-Pyren hervorgerufen werden. So werden in manchen epidemiologischen Studien Krebsrisiken „festgestellt“, die der Toxikologe bestreitet. Der WHO wird oft vorgehalten, sie setze zu stark auf solche epidemiologischen Studien. Aber sie hat halt bei den EU-Gremien Gehör gefunden.

 

Namhafte Wissenschaftler: Grenzwerte sind übertrieben

Jedenfalls bestreitet der führende Toxikologe und langjährige Vorsitzende der MAK-Kommission Professor Helmut Greim von der TU München die wissenschaftliche Basis des für die Außenluft festgelegten NO2-Grenzwerts von 40 µg/m3 NO2 im Freien: „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“. Seiner Ansicht nach sei eine Belastung von 40 µg/m3 NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ohne Gesundheitsbedenken ausgesetzt sein darf [GREI].

Erheblich Zweifel an politischen Grenzwertsetzungen beim NO2 äußert auch Professor Tobias Welte. Aus seiner Sicht sei das der vollkommen falsche Parameter. Er glaube, dass Feinstaub eine wesentlich größere Bedeutung habe als Stickoxid. Deshalb wäre es wichtig, sich darauf zu konzentrieren [WELT]. Auch Welte ist, was die Beurteilung von luftgetragenen Schadstoffen angeht, als Leiter der größten Universitäts-Lungenklinik Deutschlands mit 30 Jahren Berufserfahrung und 700 Veröffentlichungen eine Kapazität von Rang.

Und Prof. Koch vom Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik zitiert aus der Mail eines Pathologieprofessors und Leiters eines Pathologieinstituts folgende Passage: „Es sind wahrhaft Horrorzahlen und Horrorgeschichten, die über die Toxizität der Dieselabgase und deren angebliche Todesfälle insbesondere bezüglich des Feinstaubes in der Öffentlichkeit aus verschiedensten Interessen verbreitet werden. Man hat heute allgemein den Eindruck, die Luftbelastung habe in den letzten Jahren zugenommen und die Menschen seien dadurch vermehrt krank geworden, was in keinster Weise auf einer wissenschaftlichen Grundlage beruht. Im Gegenteil, die Menschen sind bis in das hohe Alter gesünder, insbesondere was ihre Lungen betrifft, und leben auch dadurch deutlich länger als früher [KOCH].

Festzuhalten bleibt: Der heute in Deutschland geltende Immissionsgrenzwert ist uns ohne Anhörung unserer Fachgremien politisch von außen aufgedrückt worden. Er dient nicht der Gesundheit der Bevölkerung, sondern befriedigt das Machtstreben von Ideologen. Hätte man stattdessen den für Innenräume seit 20 Jahren geltenden Wert übernommen, dann gäbe es heute gar keine NO2-Diskussion mehr. Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern weltfremde Grenzwerte sowie die damit befeuerte Angstkampagne in den Medien.

 

Ist der Verkehr Hauptverursacher von NO2-Emissionen?

Als nächstes ist zu klären, ob der Verkehr in Innenstädten tatsächlich – wie in der Sendung unter Berufung auf das UBA behauptet – mit 84 % der Hauptverursacher von NO2-Emissionen ist. Da ist zunächst die Frage zu stellen, wann das UBA welche diesbezügliche Behauptung aufgestellt hat. Offensichtlich hatten dort vergleichbare Meldungen mit unterschiedlichen Zahlen in letzter Zeit Hochkonjunktur. Auf der sehr anwenderunfreundlichen UBA-Webseite ist es oft kaum möglich, den jeweils „richtigen“ zu finden. Die Suchfunktion gleicht einem Lotteriespiel, Bilder erscheinen grotesk geschnitten und es werden auch immer mal wieder Beiträge schon nach kurzer Zeit zurückgezogen. Deshalb nehmen wir hier eine etwas anderslautende UBA-Mitteilung vom 26. April 2017 mit der folgenden Grafik, Bild 9.

Bild 9. Vom UBA den verschiedenen Straßenfahrzeugtypen zugeordnete NO2-Emissionsanteile (Grafik: UBA)

Bild 10. Entwicklung der Emissionsanteile der verschiedenen Fahrzeugkategorien des Stadtverkehrs in Stuttgart bis zum Jahr 2014 (Grafik: [IFEU])

Auffallend ist an dieser Darstellung insbesondere der niedrige Anteil der Busse. Das sah in einer Berechnung, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2006 im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg durchführte, nämlich noch ganz anders aus, Bild 10.

Dieser Recherche zufolge emittierten nämlich Busse 2004 volle 42 % der NO2-Emissionen in Stuttgart, gefolgt von Diesel-PKW mit 36 %, LKW mit 11%, Benzin-PKW mit 8 % und leichten Nutzfahrzeugen mit 3 %. Jetzt sollen es bei Bussen plötzlich nur noch 4 % sein. Das ist sehr unglaubwürdig, denn gerade Busse sind langlebige Investitionsgüter, die sehr lange eingesetzt werden müssen, damit sie sich rechnen. Dementsprechend langsam erfolgt auch die Verjüngung des Bestandes, Bild 11.

Bild 11. Prognose über den Bestand von Bussen der verschiedenen Emissionsstandards in den Jahren bis 2030 (Grafik: [TREM])

Zum Verständnis der Grafik ist es wichtig zu wissen, dass beim Neukauf von Bussen meist die höchste am Markt befindliche Euro-Kategorie gekauft wird. Seit 2005 dürften daher kaum noch Busse unter EURO-4 gekauft worden sein. Dennoch geht man beim Ifeu davon aus, dass selbst im Jahr 2030 – also nach 25 Jahren Betriebszeit – noch derartige Busse auf der Straße sein werden. Zusammengenommen lassen diese Zahlen Zweifel an dem vom UBA jetzt präsentierten Emissionsanteil von lediglich 4 % für Busse – und damit prinzipiell am gesamten vorgestellten Zahlenwerk – aufkommen.

Bild 12. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für NOx in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Außerdem fehlen in den vom UBA präsentierten Daten auch noch vollständig alle übrigen Emissionsquellen. Schließlich ist der Verkehr nicht der einzige Urheber von NO2-Emissionen, Bild 12.

Betrachtet man die Bilder 10-12 im Zusammenhang, so wirkt die Behauptung des UBA, dass der Verkehr in den Innenstädten für 84 % der NO2-Belastungen verantwortlich sei und diese fast ausschließlich dem Diesel anzulasten seien, doch ziemlich an den Haaren herbeigezogen.

Bestätigt werden diese Zweifel auch durch unabhängige Untersuchungen des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik, Bild 13.

Bild 13. Unabhängige Untersuchung der Herkunft von NO2 in der Luft, Messstation Stuttgart Am Neckartor (Grafik: IFKM/ KIT)

Bild 14. Zusammengefasste grafische Darstellung der anteiligen Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien aus Bild 9

Bei dieser Untersuchung von Professor Koch wurde zwischen Hintergrundgehalten – entfernter liegende Quellen, deren Abgase bereits großräumig verteilt wurden – und lokalen Quellen unterschieden.

Da es bei dieser Art der Darstellung schwieriger wird, den Beitrag der einzelnen Quellen optisch leicht fasslich darzustellen, wurde zusätzlich eine zusammenfassende Grafik erstellt, Bild 14.

 

 

Worüber regt man sich beim UBA eigentlich auf?

Festzuhalten bleibt zunächst, dass ungeachtet der lautstarken Kampagne in den Medien wegen gewisser Unterschiede zwischen den Vorgaben und den im Realbetrieb festgestellten Emissionswerten von neuen Dieselfahrzeugen die Gesamtbelastung in den Städten auch in den letzten Jahren kontinuierlich weiter gesunken ist. Das ist durch Bild 15 und Bild 16 eindeutig belegt.

Bild 15. Selbst an den „Hot Spots“ in den Städten sind die Messwerte seit 2006 kontinuierlich immer weiter zurückgegangen (Grafik: UBA)

 

Bild 16. Der weiter rückläufige Trend der NO2-Werte auch an den Stuttgarter Brennpunkten ist sogar bis Ende August 2017 belegt (Grafik: Stadt Stuttgart)

Bild 17. Projektion der 2020 an der Messstelle „Am Neckartor“ zu erwartenden NO2-Werte. Grau: Hintergrund, Gelb: Diesel-PKW, Grün: Benzin-PKW, Rot: schwere LKW (Grafik: IFKM/KIT)

Somit haben die gerade bei neueren Fahrzeugen beobachteten Differenzen beim Emissionsverhalten keine nachteiligen Auswirkungen auf die Immissionswerte. Viel entscheidender ist die weiter fortschreitende Verjüngung des Bestandes durch Ersatz älterer Fahrzeuge mit schlechteren Abgaswerten. Anders ausgedrückt: Selbst ein noch nicht ganz perfekter EURO-6-Diesel ist immer noch viel besser als ein perfektes Modell mit EURO-5 oder gar EURO-3. Zudem kommen demnächst Fahrzeuge mit nochmals verbesserter Abgasbehandlung EURO-6dtemp auf den Markt. Wie sich dies auf die NO2-Belastung der Luft auswirken wird, zeigt Bild 17.

 

Die zwielichtige Rolle der Umweltbehörden

Bei nüchterner Betrachtung der Fakten stellt sich die Frage, was mit den massiven Attacken von Umweltministerin Hendricks und UBA gegen den Diesel-PKW eigentlich bezweckt wird. Gesundheitsschutz der Bevölkerung kann es nicht sein, denn die Industrie hat es trotz unnötig übertriebener Grenzwertvorgaben geschafft, die NO2-Gehalte in den Städten langsam, aber kontinuierlich immer weiter zu senken. Durch neue Entwicklungen wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter fortsetzen.

Die Gehässigkeit, mit der dennoch behördlicherseits auf die Hersteller losgegangen wird, hat offensichtlich einen tieferen Grund. Hendricks und UBA stehen unter Druck, weil sie mit ihrer Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen Schiffbruch erlitten haben. Da kommt es ihnen zupass, die Individualmobilität mit Verbrennermotoren an den Pranger zu stellen. Man verspricht sich davon gleich zwei Vorteile: Ablenkung vom eigenen Scheitern und Schädigung einer Industrie, die in Sachen Elektromobilität nicht so will, wie es die Politik möchte, sondern das herstellt, was die Verbraucher verlangen.

 

Welches Spiel spielen ARD, ZDF und Co?

Von den dort arbeitenden Journalisten wäre eigentlich zu erwarten, dass sie sich nicht als Staatsfunk betätigen. Das hatten wir in Deutschland schon zweimal, einmal in Braun und einmal in Rot, und es hat dem Volk nicht gutgetan.

Die Journalisten der Sender sollten Aussagen von Behörden, die in der Dieselthematik eine offen industriefeindliche Position einnehmen, eigentlich einer kritischen Kontrolle unterziehen. Das ist nicht geschehen, weshalb es jetzt an dieser Stelle nachgeholt wurde. Das Ergebnis dieser Nachkontrolle lässt sowohl das UBA als auch den Sender in einem ziemlich unvorteilhaften Licht erscheinen. Schließlich ist durch Statistiken belegt, dass der Anteil des Gesamtverkehrs an den NO2-Emissionen Deutschlands bis 2015 auf 40 % gesunken ist.

Auch ist der Straßenverkehr nicht der einzige Verkehrsträger, es gibt darüber hinaus auch noch die Bahn, das Schiff und das Flugzeug. Oder sollten auf den Stuttgarter Bahngleisen tatsächlich keine Rangierloks mit Dieselantrieb fahren?

Eine Begründung für Autofahrverbote wegen Feinstaubalarm oder aufgrund von NO2-Werten lässt sich jedenfalls derzeit nicht ableiten. Juristen sollten in den hier dargelegten Fakten und Dokumenten genug Stoff finden, um Klagen der DUH vor Gericht scheitern zu lassen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 4

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[IFEU] Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Analyse der Ursachen für hohe NO2-Immissionen in Baden-Württembergischen Städten im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg, Juli 2006
[KLIN] http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf·Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch. Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik
[LUKA] Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2014. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA
[TAGS] http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-312819.html
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
[SALZ1] https://www.nwzonline.de/panorama/versalzener-pudding-kostet-angelinas-leben_a_6,1,2300022554.html
[SALZ2] https://www.medpagetoday.com/cardiology/prevention/38011
[WELT] http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Stickoxid-Die-ueberschaetzte-Gefahr,stickoxid108.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (2)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.

Wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Die Grafiken des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, dass die Werte der Stickstoffdioxidkonzentration in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind:

Bild 1. Der Vergleich der NO2-Jahresmittelwerte zeigt ungeachtet der unterschiedlichen Farbskalen, dass die Werte in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind (Grafiken: UBA)

 

Im ersten Teil wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen.

Im jetzigen zweiten Teil der Analyse wird zunächst der Frage nachgegangen, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, Bild 2.

Bild 2. Im Unterschied zum Rückgang der Emissionen, die von 1990 bis 2016 um mehr als die Hälfte abnahmen, sanken die NO2-Luftwerte auf Straßenniveau nur vergleichsweise wenig (Grafik:UBA)

 

Luftbelastungen werden gezielt „herbeigemessen“

Die Erklärung, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, ist ganz einfach: Diese Diskrepanz wird „herbeigemessen“. Das scheinen die „Faktenfinder“-Autoren jedoch gar nicht so gerne hören zu wollen und kritisieren deshalb den bereits erwähnten „Welt“-Beitrag. Dort steht, dass es „nur punktuell, in wenigen schluchtartigen Straßenzügen“ zu gelegentlichen Überschreitungen des mittleren Jahresgrenzwertes von 40 µg/m3 komme.

Dem halten die „Faktenfinder“ entgegen, dass 2016 an insgesamt 144 von 246 der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen (59 %) der Grenzwert überschritten worden sei. Sie zitieren hierzu Felix Poetschke, den Pressesprecher des Umweltbundesamtes, mit den Worten: „Das Problem mit zu hohen, gesundheitsschädigenden Werten von NO2 ist also ein bundesweites: Viele Menschen sind diesen hohen Konzentrationen ausgesetzt“.

Nun, obwohl das UBA als Bundesbehörde eigentlich der Allgemeinheit verpflichtet sein müsste, werden dort in der Realität schon seit langem vor allem „grüne“ Positionen vertreten. Deshalb wurden Messstationen vielfach mit Bedacht an solchen Stellen platziert, wo man die höchstmöglichen Luftbelastungen messen konnte. Bevorzugt suchte man solche Bereiche aus, wo die Emissionen des Verkehrs in „toten Winkeln“ der Luftströmungen gefangen blieben. Dies ist von der entsprechenden EU-Gesetzgebung sogar ausdrücklich vorgegeben: Der Ort von Probenahmestellen ist so zu wählen, dass „Daten über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten“… gewonnen werden.

Dies wurde nicht nur vom UBA, sondern auch von vielen grün orientierten Stadtverwaltungen begeistert aufgegriffen. Von den aktuell 517 Messstellen, die von der UBA insgesamt in Deutschland betreut werden, lieferten 2016 immerhin 144 die gewünschten hohen Messwerte. Manche Städte greifen sogar zusätzlich zu verkehrsbehindernden Maßnahmen mit dem Ziel, durch die erzwungenen Stopps und Neustarts den Schadstoffausstoß noch weiter in die Höhe zu treiben – als „erzieherische Maßnahme“, um die Autofahrer dazu zu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen, wie der SPD-OB von Düsseldorf in einem kürzlichen Fernsehinterview offen zugab [HEUTE]. Kein Wunder also, dass 59 % der Messstationen an Hotspots „kritische“ Werte liefern. Wie stark eine „clevere“ Wahl des Messortes die Werte beeinflussen kann, zeigt das Beispiel Stuttgart, Bild 3.

Bild 3. Schon in vergleichsweise geringer Entfernung von „Am Neckartor“ (kleiner roter Kreis) zeigen andere Messstationen NO2-Jahresmittelwerte an, die um 38 oder sogar 60 % niedriger liegen (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Ein noch besseres Verständnis dafür, wie sich diese Tricks auswirken, ergibt sich aus Bild 4.

Bild 4. Schon auf dem Dach sowie innerhalb des Gebäudes, das direkt an der Messstelle „Am Neckartor“ steht, liegen die Werte weit unterhalb kritischer Bereiche (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Bild 4 zeigt, dass „dicke Luft“ nur im Bereich des Bürgersteigs vor dem Eingang herrscht. Hier verläuft die sechsspurige B14, über die sich der ganze Verkehr in die leistungsstarken Industrieregionen östlich von Stuttgart quälen muss, weil man versäumt hat, Umgehungsstraßen vorzusehen. Die Messstelle selbst wird auf der einen Seite durch ein mehrstöckiges, direkt an den Bürgersteig gesetztes Gebäude und auf der anderen Seite durch die hohe Mauer zum Schlossgarten eingegrenzt. Auf dem Grund der so gebildeten engen Schlucht wird die Luftzirkulation stark behindert, so dass sich die Abgase aufkonzentrieren. So kann eine Stadtverwaltung mit nur einer besonders geschickt platzierten Messstelle ihrer Stadt den zweifelhaften Ruf als „schmutzigste“ Stadt in Deutschland verschaffen.

 

„Belastungsschwerpunkte“ nicht repräsentativ für den Rest des Landes

Wie wenig repräsentativ für eine wirklich nennenswerte Fläche in einer Stadt solche gezielt ausgewählten „schmutzigen“ Messorte in Wirklichkeit sind, zeigt Bild 5. Hierfür wurden die Ergebnisse einer Untersuchung des Ausbreitungsverhaltens von verkehrsbedingten Luftschadstoffen auf beiden Seiten einer stark befahrenen Schnellstraße [PEEL] herangezogen.

Bild 5. Die relative Konzentration von Abgasen nimmt auf beiden Seiten stark befahrener Straßen rapide ab. Die Grafik stammt aus einer Präsentation von J. Peel [PEEL], die Werte wurden auf den Durchschnitt der „Hotspot“-Messungen des Jahres 2016 in Deutschland normiert

Die ursprüngliche Grafik war auf Prozentzahlen vom Maximalwert des Schadstoffs direkt an der Straße normiert.

Die Skala wurde der besseren Vergleichbarkeit wegen auf den Mittelwert aller 144 im Jahre 2106 über dem Grenzwert liegenden deutschen Messstationen umgerechnet, der bei knapp 50 µg/m3 lag. Bei der Bearbeitung dieser Zahlen fiel zudem auf, dass nur insgesamt sieben Stationen oberhalb von 60 µg/m3 lagen. Davon wiesen vier Werte zwischen 60 und 70 µg/m3 auf, gefolgt von drei Einzelwerten mit 76, 80 bzw. 82 µg/m3.

Die Gesamtbreite der Zone mit NO2-Gehalten oberhalb des Grenzwerts liegt im statistischen Mittel bei lediglich 80 m, d.h. sie umfasst lediglich je 40 m rechts und links von der Straße. Das sind im Prinzip lediglich die direkt an der betreffenden Straße stehenden Gebäude. Bezieht man noch die rapide Abnahme der Belastung in vertikaler Richtung ein (siehe Bild 3, Unterschied Straßenniveau und Gebäudedach), so ist es selbst im Bereich der sogenannten „Hotspots“ nur ein verschwindend kleiner Bruchteil des gesamten städtischen Luftvolumens, das tatsächlich oberhalb des Grenzwerts liegt. Damit steht die Argumentation des UBA und damit der Faktenfinder auf äußerst dünnem Eis.

Dem UBA sowie etlichen Stadtverwaltungen kann man zudem den Vorwurf machen, dass sie diese „kritischen“ Grenzwertüberschreitungen durch gezielte Auswahl ungünstig gelegener Messstellen ohne ausreichenden Luftaustausch bewusst herbeigeführt haben. Die mit den so gewonnenen Werten jetzt betriebene Panikmache ist weit überzogen. Fahrverbote ausgerechnet nur für Diesel-Privatfahrzeuge sind damit keinesfalls zu rechtfertigen. Dies wird den Urhebern noch auf die Füße fallen.

 

Hohe Wirksamkeit verkehrslenkender Maßnahmen

Selbst in einer Stadt mit so ungünstigen Voraussetzungen wie Stuttgart, wo es keinen Umfahrungsring gibt und die Kessellage den Luftaustausch behindert, kann eine Verwaltung, wenn sie nur will, durch geeignete Maßnahmen wesentlich zur Verringerung der Luftbelastung beitragen. Ein Beispiel hierfür liefert die Situation an der „Hot-Spot“-Messstelle an der Hohenheimer Straße. Auf dieser wichtigen Verkehrsverbindung durch Stuttgart quälen sich täglich rund 30.000 Fahrzeug über eine abschüssige Straße mitten durch die Stadt. Entsprechend hoch waren dort früher die NO2-Messwerte, Bild 6.

Bild 6. Zusammen mit „Am Neckartor“ war die Messstelle an der Hohenheimer Straße lange ein Brennpunkt für hohe NO2-Werte (Grafik: LUBW)

Der erhebliche Rückgang ab 2012 ist der Erfolg von Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung. Das Parkverbot wurde verlängert und eine „grüne Welle“ eingeführt. Die so herbeigeführte Verstetigung bewirkte eine erhebliche Reduzierung der NO2-Spitzenkonzentrationen. Die Zahl der Grenzwertüberschreitungen sank in der Folge geradezu schlagartig von 196 im Jahre 2012 auf voraussichtlich nur noch 5-6 im Jahre 2107, Bild 7.

Bild 7. Durch gezielte Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs ging die Zahl der Grenzwertüberschreitungen nach 2012 drastisch zurück (Grafik: Stadt Stuttgart)

 

Im Umkehrschluss kann man hieraus erkennen, was manche Stadtväter wie Düsseldorfs SPD-OB Thomas Geisel durch gezielte Herbeiführung von Stop-and-Go-Verkehr bewirken können. So können Politiker aus ideologischer Verblendung die Bevölkerung und den Autofahrer quasi zu Geiseln einer fehlgeleiteten Politik machen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen des UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung der Daten und der Hintergründe ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und Sorgfalt scheinen nicht gefragt zu sein. Stattdessen bemüht man sich offenkundig darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

 

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 3

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (1)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.
Schauen wir einmal, wie gut deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck standhält.

„Wenn alles Lithium verbraucht ist, werdet ihr feststellen, dass es keine Autohersteller mehr gibt“ Weisheit der Cree-Indianer. Wolk9/Pixabay

 

Geht die NO2-Belastung zurück oder nicht?

Zunächst bauen die Autoren Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de eine eher holprige Argumentationskette auf. Sie schreiben: „Wiederkehrend ist zu lesen, der jährliche Ausstoß an Stickoxiden ist in Deutschland seit Jahren rückläufig“ und führen dazu Artikel aus der „Welt“ und dem Blog „Tichys Einblick“ sowie eine Stellungnahme der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. an. Auch dieser Zusammenschluss von Professoren relevanter Fachbereiche behaupte in einem Statement, „die NO2-Immissionsbelastung ist seit über zehn Jahren im gesamten Land rückläufig“.
Dann wechseln sie abrupt zur unumwundenen Anerkennung der Tatsache, dass dies stimmig sei, und verweisen auf eine Grafik des Umweltbundesamtes, die sehr eindeutig dokumentiert, dass in den vergangenen 25 Jahren der Stickoxid-Ausstoß um 1,7 Millionen Tonnen bzw. 59 % zurückging, Bild 1.

Bild 1. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]

Der Leser reibt sich an diesem Punkt die Augen und rätselt, wie diese einführende Passage denn jetzt gemeint ist. Wird den oben aufgeführten Journalisten und Wissenschaftlern etwa vorgehalten, dass sie die Wahrheit gesagt haben?

Auch ansonsten ergeben sich bei der Lektüre Fragen, wie ernst die Autoren denn ihre journalistische Sorgfaltspflicht genommen haben. So sprechen sie im Zusammenhang mit Bild 1 von 27 Jahren, zeigt die Grafik doch lediglich den 25-Jahre-Zeitraum von 1990 bis 2015 und nicht bis 2017, aber das sei hier nur am Rande bemerkt. Auch dass in dieser Zeitspanne der Anteil des Verkehrs an den gesamten Stickstoffoxid-Emissionen deutlich überproportional zurückging (absolut von 1,46 auf 0,491 Mio. t und prozentual von 50,7 auf nur noch 40,1 % der Gesamtemissionen), wird nicht für erwähnenswert gehalten. Doch nach diesem eher verunglückten Vorspiel kommt man dann doch langsam zur Sache.

Bild 2. Im Jahr 2016 wurden die NO2-Grenzwerte nur in einigen meist größeren Städten überschritten. Der weit überwiegende Teil Deutschlands liegt bereits unterhalb der Grenzwerte (Grafik: UBA)

Begriffsprobleme mit „Rückgang“ und „Grenzwertüberschreitung“?

Die beiden Verfasser des „Faktenfinder“ scheinen aus irgendwelchen Gründen Schwierigkeiten mit der Tatsache zu haben, dass ein Rückgang ja nichts damit zu tun hat, ob zum aktuellen Zeitpunkt bestimmte Grenzwerte noch überschritten werden oder nicht. Selbst da, wo es im Moment noch Überschreitungen gibt, kommt es doch auch darauf an, ob der Trend in die richtige Richtung geht und wie schnell dies erfolgt. Und als nächstes ist die Frage zu stellen, wie stark denn die gesundheitlichen Auswirkungen der aktuellen Überschreitung von NOx-Grenzwerten überhaupt sind. Schließlich geht es hier um die Frage von Fahrverboten und damit um Millionen Schicksale.

Fahrverbote, wie sie von Hendricks, dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Anführer des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe (DUH), Hr. Resch, gefordert werden, betreffen schließlich nicht nur die betreffenden Industrien, wo hunderttausende Mitarbeiter um ihre Jobs fürchten müssen, sondern auch die Bevölkerung. Immerhin gibt es rund 15 Millionen Dieselbesitzer, die sich aktuell teils existenzielle Sorgen machen müssen. Von den unzähligen Handwerkern, Lieferdiensten und Taxifahrern ganz zu schweigen. Mit dem Thema sollte man daher nicht leichtfertig umgehen, sondern genau abwägen, was man für Botschaften aussendet. Vor allem nicht im gebührenbezahlten öffentlich-rechtlichen Rundfunk, der es in einer solchen Frage peinlichst vermeiden sollte, einseitig Position zu beziehen. Alles andere als Unparteilichkeit und Neutralität ist hier in höchstem Maße unangebracht.

Bild 3. Rückgang der NO2-Immissionswerte in Deutschland von 1990 bis 2008. Leider war keine besser aufgelöste Darstellung aufzufinden. Sind diese Wahrheiten eventuell für jemanden unangenehm? (Grafik: UBA)

 

Aktueller Stand und Entwicklung der NO2-Immissionswerte

Vorab ist anzumerken, dass der Diesel nur einen einzigen Schwachpunkt hat, und das sind seine NOx-Emissionen. Feinstaub ist bereits seit Jahren kein Dieselproblem mehr. Und auch bei den NOx-Emissionen hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan, was sich ja auch an der Statistik des UBA (Bild 1) erkennen lässt. Doch auch bei den NO2-Emissionen der Diesel-Pkw gibt es einen langjährigen deutlichen Trend nach unten. Besonders deutlich erkennt man dies anhand der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart, Bild 4.

Bild 4. In Stuttgart sind die Überschreitungen des NO2-Grenzwerts von 200 µg/m3 seit Jahren rückläufig (Grafik: https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_messdaten_ueberschreitungen)

Zu beachten ist hierbei, dass Stuttgart die Stadt mit der höchsten NO2-Luftbelastung in Deutschland ist und die Messstation „Am Neckartor“ diesbezüglich der Rekordhalter unter allen Messstationen ist. Die Zahlen in den beiden letzten Spalten belegen, dass in diesem Jahr auch in Stuttgart aller Voraussicht nach keine unzulässigen Grenzwertüberschreitungen mehr geben wird. Von 2010 bis 2015 gingen „Am Neckartor“ die Überschreitungen um 81 % zurück, im laufenden Jahr sind sogar nur noch ca. 3 % zu erwarten. Man kann demnach feststellen, dass der Trend zu weniger Schadstoffen in der Luft auch im laufenden Jahr kontinuierlich weitergeht. Dass dieser Trend auch generell bei allen Messstellen gilt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Schon 2015 lag der Durchschnittswert aller Messstellen selbst in hoch belasteten Städten unter dem gesetzlichen Grenzwert. Die Tendenz ist in allen Bereichen fallend (Grafik: UBA)

 

Das Manipulationskartell der Sendeanstalten

Beim sogenannten „Diesel-Skandal“ kann man beobachten, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und investigative Sorgfalt lassen zu wünschen übrig. Themen werden so dargestellt, wie die Bundesregierung bzw. das Umweltministerium sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Dabei schreckt man nicht davor zurück, kritische Medien oder Journalisten und Blogger als unglaubwürdig darzustellen. Die öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten beteiligen sich erkennbar aktiv an dieser Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“. Dabei wären doch gerade sie aufgrund ihrer direkten Finanzierung durch die Bevölkerung zu besonderer Sorgfalt und Neutralität verpflichtet. Dabei geht es primär nicht allein um den Diesel. Dieser ist in diesem üblen Spiel nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Morgen folgt Teil 2

Quellen:

  • [FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
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Energiepolitik 2050

Volksabstimmung zur Energiestrategie 2050: Ein teurer Pyrrhussieg

Mit langem Atem gegen die Energiestrategie 2050

Die Schweiz hat am Sonntag in einer Volksabstimmung über ihre künftige “Energiepolitik 2050” entschieden. Nach jahrelanger Intensivberieselung der Bevölkerung mit Angstparolen – Angst vor „dem Atom“, Angst vor der „Klimakatastrophe“ – hat es eine Koalition aus Politik, profitorientierten Verbänden, „Umwelt“-verbänden sowie den ihnen hörigen Medien geschafft, das Volk zu einem sehr eindeutigen „Ja“ zu überreden. Doch Grund zum Jubeln haben weder das Volk noch die Verantwortlichen, denn letztere sind jetzt in der Pflicht, Dinge zu liefern, über deren Machbarkeit und Kosten sie sich eigentlich ebensowenig im Klaren sind wie die Bürger. Die Konsequenzen werden sich in den nächsten Jahren herausstellen und für die verantwortlichen Parteien schon bald als Fluch erweisen.

 

Windenergie in Schweizer Wäldern…

Was beschlossen wurde, ist nämlich nur Stückwerk ohne klare Ziele. Man hat sich in der für „grüne“ Politik typischen Art zur Vernichtung bestehender Lösungen entschieden, ohne eine zuverlässige, verfügbare und bezahlbare Technologie in der Hand zu haben, mit der man das Vorhandene ersetzen kann. Ab sofort gleicht die Schweiz bezüglich ihrer Energiepolitik einer Swissair-Maschine, die abgehoben hat, ohne zu wissen, ob es am Ziel überhaupt einen Flughafen geben wird. So hat man den Bau neuer Kernkraftwerke verboten, ohne klare Ziele zu haben, wie man die bestehenden KKW nach ihrem technischen Aus ersetzen könnte. Immerhin haben diese bisher knapp 40 % des Schweizer Stroms geliefert, während fast 60 % auf die Wasserkraft entfielen.

Allerdings sind die Wasserkraftpotenziale der Schweiz damit auch schon weitgehend ausgereizt. Wesentliche Steigerungen ließen sich nur durch Raubbau an der Natur erzielen. Da die Wasserkraft zudem im Winter wegen des Einfrierens der Zuflüsse im Gebirge Kapazitätseinbußen hinnehmen muss, zeichnen sich vor allem für die Wintermonate Engpässe ab. Wie man diese überbrücken soll, ohne die CO2-Bilanz durch fossil befeuerte Kraftwerk zu verschlechtern, ist unklar.

 

Aus für die Kernkraft

Der Volksentscheid bedeutet das definitive Aus für die Schweizer Kernkraft. Der Bau neuer KKW wird verboten. Zwar sollen die aktuell noch fünf vorhandenen KKW zeitlich unbegrenzt weiterlaufen dürfen, solange ihr Betrieb als sicher eingestuft wird, doch ist bereits jetzt eines davon zur Stilllegung im Jahr 2019 vorgesehen. Da ihr Strom zudem nach dem Willen des Nationalrats zugunsten von Strom aus Wasserkraft von der Grundversorgung ausgeschlossen werden soll, könnte der Kernkraft schon verfrüht das wirtschaftliche Aus drohen. Wie man die Leistung dieser zuverlässig verfügbaren Stromproduzenten mit unzuverlässigem Strom aus Wind und Sonne ersetzen will, ist nicht geklärt.

Die als Alternative angepriesen Solar- und Windkraftwerke werden die landschaftliche Attraktivität der Schweiz unweigerlich zerstören. Es darf bezweifelt werden, ob sich dies positiv auf den bereits seit Jahren schwächelnden Tourismus auswirken wird. Der zur Förderung „erneuerbarer Energien“ erhobene Zuschlag auf jede Kilowattstunde wird zudem von 1,5 auf 2,3 Rappen pro kWh erhöht, was etwa 11-12 % entspricht.

 

Kosten?

Bezüglich der Kosten wurden die Argumente der Gegner der Energiestrategie (Kosten von CHF 200,- Mrd.) mit Hohn und Spott übergossen. Die Befürworter sprachen stattdessen von CHF 40,- pro Familie und Jahr. So etwas kennt man beispielsweise aus Deutschland, wo der Grüne Minister Trittin behauptete, das dortige EEG werde die Bevölkerung nicht mehr kosten als eine Kugel Eis im Monat. Heute zahlt der deutsche Michel bekanntlich dafür im Jahr 27 Mrd. €, und die Tendenz geht immer weiter nach oben.

Verschwiegen wird von den Befürwortern, dass der Verband Schweizer Elektrizitätsunternehmen bereits vor rund 6 Jahren die Kosten für eine Schweizer „Energiewende“ mit bis zu CHF 150 Mrd. bezifferte. Die heute von den Gegnern genannten CHF 200 Mrd. sind demnach realistisch. Allerdings ist es der Politik gelungen, den Verband mit Versprechungen und politischem Druck zu spalten, so dass er sich inzwischen zum Befürworter gewandelt hat. An der Korrektheit der damals von seinen Fachleuten ermittelten Zahlen ändert dies jedoch nichts. Rechnet man die 200 Mrd. auf 8,5 Mio. Einwohner um, so wird jeder Schweizer Bürger mit CHF 23.000,- zur Kasse gebeten, was pro Jahr CHF 713,- ergibt. Für eine vierköpfige Familie summiert sich dies auf total CHF 94.000,- bzw. auf jährlich CHF 2.852,- gut das 71fache der „amtlichen“ CHF 40,-.

 

Energieeinsparung?

Eine weitere Sollbruchstelle der Energiestrategie 2050 sind die Erwartungen bezüglich Minderung des Stromverbrauchs. Nur mit dieser angenommenen Verringerung lässt sich die Abschaffung der Kernkraft überhaupt rechtfertigen. Als Richtwerte gelten derzeit ein gegenüber dem Jahr 2000 um 16 % verringerter Energiebedarf bis zum Jahr 2020, bis 2035 sollen 43 % erreicht werden. Beim Strom liegen diese Zahlen bei -3 % resp. -13 %. Wie dies mit dem gegenläufigen Trend in anderen Industrienationen sowie mit der erwarteten Erhöhung des Anteils an stromfressender Elektromobilität im Verkehr zur Deckung zu bringen sein wird, dürfte sich noch als spannend erweisen. Vermutlich werden – ähnlich wie auch im grossen Vorbild Deutschland – die energieintensivsten Industrien in andere Länder abwandern. Man mag bezweifeln, dass sich dies positiv auf den Arbeitsmarkt auswirken wird.

 

Naturschutz ade

Ein gerade in der Schweiz sensibler Punkt der Energiestrategie 2050 ist die Aufweichung des Naturschutzes zugunsten der „erneuerbaren Energien“. Deren Gewinnung ist künftig ein nationales Interesse, was die Errichtung in Naturschutzgebieten erleichtern wird. Zudem werden Klagemöglichkeiten dagegen deutlich eingeschränkt. Es wird ebenfalls spannend sein zu sehen, mit welchen Spagatübungen die angeblichen „Naturschützer“ und zugleich Befürworter der Energiestrategie 2050 wie WWF oder Greenpeace zu diesem Punkt demnächst aufwarten werden.

 

Nach der Wahl ist vor der Wahl

Auch wenn diese Wahlrunde für die Gegner der Energiestrategie 2050 mit einer krachenden Niederlage ausgegangen ist, sollte man den Mut nicht sinken lassen. Das war angesichts der seit Jahren betriebenen Desinformationskampagne – z.B. durch die COOP-Zeitung an alle Haushalte, in der Schülern erklärt wurde, CO2 sei „giftig“ – kaum zu vermeiden. Doch jetzt müssen die Befürworter dieser Politik beginnen zu liefern, sie haben keine Ausreden mehr. Und 2020 ist nicht mehr gar so weit entfernt.

Jetzt ist es an der Zeit, alles zu dokumentieren, was dem Volk so erzählt wurde, jeden Namen und jeden Spruch aufzuzeichnen und diese Leute und Organisationen in den nächsten Jahren damit ständig zu konfrontieren, wenn es mal wieder darum geht, dem Bürger wegen angeblich „unvorhersehbarer“ Kostensteigerungen in den Geldsäckel zu greifen. Es ist zu hoffen, dass sich dies in einigen Jahren nicht mehr besonders positiv auf politische Karrieren auswirken wird. Dafür gibt es ein historisches Vorbild: Schon in der Antike musste der Feldherr Pyrrhus die Erfahrung machen, dass manche Siege so teuer kommen, dass sie den Auftakt für künftige Niederlagen bilden.

Fred F. Mueller

 

Foto: Mikko-Pekka Purho 

 

Ruhrkultour Leseempfehlung:

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Schöne neue Öko-Energiewelt

Öko-Rotkäppchen und der böse Dunkelflaute-Wolf

Schöne neue Öko-Energiewelt: Licht aus, Pullover an, Treppe statt Lift

Die aktuelle Kältewelle in Europa bringt es an den Tag: Aufgrund des kalten Wetters sind die Stromerzeugungskapazitäten in manchen Ländern extrem am Limit. Ganz besonders in Frankreich, wo man wegen der zeitweiligen Stilllegung von zahlreichen Kernkraftwerken für Sicherheitsüberprüfungen bereits Notmaßnahmen ergreifen musste. Die dortige Erzeugung reicht wegen dieser Stilllegungen nicht mehr aus und muss durch Stromimporte aus dem Ausland ergänzt werden. Allerdings will die Politik sowohl in Deutschland als auch in anderen Ländern die zuverlässig Strom erzeugenden Kern- und Kohlekraftwerke kurz- bis mittelfristig stilllegen und durch angeblich „grundlastfähigen“ Strom aus Wind- und Solarkraftwerken ersetzen. Je weiter dieses Vorhaben voranschreitet, desto sicherer steuert letztlich ganz Europa auf eine Katastrophe zu.

Den Ernst der Lage verdeutlicht eine Meldung des Manager-Magazins vom 19. Jan. 2017 [MaMa]. Unter der Überschrift „Blackout-Gefahr – Atomkraftwerke schwächeln – In Frankreich gehen die Lichter aus“ wird gemeldet, dass die Stadtverwaltung von Paris wegen der extremen Stromknappheit an etwa 330 öffentlichen Gebäuden die Außenbeleuchtung ausschalten ließ. Weitere von der französischen Regierung im Rahmen einer groß angelegten Kampagne angeregte Stromsparmaßnahmen: Franzosen sollen mehr Treppen steigen statt den Fahrstuhl zu benutzen, und auf große E-Mail-Anhänge verzichten, um Serverleistung zu sparen. Wohnräume sollen nur auf 19 Grad geheizt werden, Bewohner dickere Pullover tragen und häufiger die Lichter ausmachen. Selbst großen Industriebetrieben wie der Aluminiumschmelze von Rio Tinto Alcan in Dünkirchen will man notfalls die Stromzufuhr kappen. Normalerweise sollte man solche Vorschläge angesichts der Erfordernisse moderner Industrienationen für einen schlechten Witz halten. Doch leider ist dies kein Scherz, sondern bitterer Ernst. Ohne die Unterstützung der Nachbarländer über das europäische Verbundnetz wären in der „Grande Nation“ vermutlich bereits im November 2016 die Lichter ausgegangen. Wie kam es dazu?

Bild 1. Stromerzeugungsanteile in Frankreich (Bild: Commons.Wikimedia, Theanphibian [Thea])

Sorgen bei der Kernkraft

Eigentlich hatte Frankreich bereits vor Jahrzehnten voll auf die Kernenergie gesetzt und mit aktuell 58 Kraftwerken den mit Abstand größten Bestand in Europa. Sie decken den Strombedarf des Landes zu über 70 %, Bild 1. Damit hätte das Land bei konsequenter Fortführung bis heute ein stromsorgenfreies Dasein.

Diverse politisch bedingte Fehlplanungen führten jedoch zu Überkapazitäten, außerdem wurde die französische Kernenergiepolitik von Nachbarländern aus heftig befehdet. Dies führte dazu, dass Neubau bzw. Ersatz von KKW bisheriger Bauart auf die lange Bank geschoben wurden und man wegen der in Europa vorherrschenden Sicherheitsbedenken mit dem EPR einen neuen Reaktortyp entwickelte, der wegen der übertriebenen Berücksichtigung von Einwänden und Vorbehalten weitaus komplexer und teurer ausfiel als seine Vorgängermodelle. Von diesem sind bisher jedoch erst zwei Exemplare im Bau, wobei es sowohl in Olkiluoto (Finnland) als auch in Flamanville (Frankreich) zu massiven Problemen mit Termin- und Kostenüberschreitungen kam.

Hinzu kam, dass 2016 bei der Überprüfung der vorhandenen Reaktoren technische Mängel aufgrund der Verwendung möglicherweise fehlerhafter Stahllegierungen festgestellt wurden. Deshalb wurde im Oktober 2016 beschlossen, zahlreiche Kernkraftwerke im rollierenden Verfahren zur Durchführung der erforderlichen Kontrollen für jeweils mehrere Wochen abzuschalten. Dadurch kam es bereits im November 2016 zu massiven Stromengpässen. An der französischen Strombörse EPEX schnellte der Preis im Day-Ahead-Handel fallweise auf bis zu 850 €/ Mwh hoch. Das entspricht dem 20- bis 40fachen des sonst üblichen Niveaus von um die 20-40 €/MWh [EPEX].

 

Kollapsbefürchtungen im Januar

Um einen befürchteten Kollaps in der stärksten Kälteperiode, die üblicherweise im Januar auftritt, zu vermeiden, legte Frankreich zusammen mit Nachbarländern Notfallpläne auf Kiel. Den Beteiligten war klar, dass Frankreich aus seinen Nachbarländern – Schweiz, Belgien, Großbritannien, Spanien und vor allem aus Deutschland – erhebliche Mengen Strom importieren musste. Deshalb erhöhten beispielsweise die deutschen Netzbetreiber kurzfristig die Übertragungsfähigkeit von Stromtrassen nach Frankreich, zudem wurden geplante Wartungsarbeiten an Stromleitungen außerplanmäßig verschoben [WIFR]. Dass dies nachteilige Auswirkungen auf die Versorgungssicherheit in Deutschland hätte haben können, sei hier nur am Rande vermerkt.

 

Terminanpassungen bei Wartungsabschaltungen

Eine noch wichtigere Rolle dürfte jedoch spielen, dass die Genehmigungsstellen in Frankreich ihre Terminvorgaben an die Notfallsituation angepasst haben. So meldete die „World Nuclear News“ am 16. Januar, dass die zuständige Aufsicht bereits am 12. Januar die Genehmigung zur Wiederinbetriebnahme von neun Reaktoren – Bugey 4, Dampierre 3, Fessenheim 1, Gravelines 2 und 4, Saint-Laurent B1 sowie Tricastin 1, 3 und 4 – erteilt habe [NUNE].

Zugleich wurde der fällige Inspektionstermin von Tricastin 2 mit ausdrücklichem Bezug auf den Stromengpass um zwei Wochen nach hinten verschoben. Ohne dieses Timing, das immerhin rund 10 GW an Reaktorleistung rechtzeitig zum vermuteten Höhepunkt der Kältewelle verfügbar machte, hätte Frankreich möglicherweise sehr massive Probleme mit der Stromversorgung mit der Gefahr eines Blackouts bekommen. Verglichen mit diesen notfallmäßig verfügbar gemachten Kapazitäten ist die Abschaltung von ein paar Fassadenbeleuchtungen kaum der Rede wert.

Bild 2. Schein und Sein: Ungeachtet der riesigen Erzeugungskapazität von mehr als 90.000 MW (blaue Linie) lieferte die Prognose für die EE-Stromerzeugung am 21. Januar 2017 lediglich Werte zwischen 2.100 und 8.500 MW (Daten: [ENTS])

Kein Verlass auf deutschen EE-Strom

Wie steht es jedoch um die Fähigkeit Deutschlands zur Hilfestellung in Form von Stromlieferungen? Während grünlinke Klimarettungsapostel ständig Jubelmeldungen über die zunehmende Erzeugung von Strom aus „erneuerbarer“ Energie verbreiten, zeigt die Realität am besonders kritischen Wochenende vom 20-22 Januar, wie verlassen sowohl Deutschland als auch Frankreich gewesen wären, wenn Deutschland nicht noch immer über einen kompletten Kraftwerkspark verfügen würde, der einspringt, wenn Wind und Sonne wegen „Dunkelflaute“ mal wieder keine Lust haben, nennenswerte Mengen an Strom zu produzieren. Bild 2 zeigt, dass die insgesamt über 90.000 MW an installierter Solar- und Winderzeugungskapazität laut Prognose am 21. Januar lediglich zwischen 2.100 und maximal 8.500 MW ins Netz liefern würden. Das reicht fallweise nur für etwas mehr als die Straßenbeleuchtung in beiden Ländern. Grund hierfür ist der geradezu lächerliche Nutzungsgrad der EE-Stromerzeuger Wind und Sonne bei „Dunkelflaute“, Bild 3.

Bild 3. Nutzungsgrad der gesamten über Deutschland sowie der deutschen Nord- und Ostsee verteilten Wind- und Solarkapazitäten am 21.Januar 2017 (Daten: [ENTS])


Selbst zusammengenommen erreichte am 21. Jan. der Nutzungsgrad nur in der Mittagszeit kurzfristig etwas mehr als 9 %, während der Minimalwert nur bei rund 2,4 % liegt. Der Blick auf den Verlauf zeigt sofort, dass es vor allem die Winderzeugung war, die eine geradezu lächerlich schlechte Leistung ablieferte.

Damit werden gleich zwei Mythen der Windlobby auf einmal widerlegt. Selbst deutschlandweit weht der Wind nicht immer irgendwo. Die Hoch- und Tiefdruckgebiete, die den Wind antreiben, sind so großflächig, dass Mangel oder Überproduktion meist in ganz Deutschland gleichzeitig auftreten. Gleichzeitig beweist der Kurvenverlauf auch, dass dies auch für den angeblich „grundlastfähigen“ Offshore-Wind gilt, denn die Produktion der großen Windparks in Nord- und Ostsee ist in den Zahlen mit enthalten. Und dies war beileibe keine Ausnahme: Vergleichbare Bedingungen mit deutlich bis dramatisch unterdurchschnittlicher Produktion von Strom aus Sonne und Wind herrschten in Deutschland während gut der Hälfte des Zeitraums vom 1. bis zum 22. Januar.

 

Konsequenzen für den Strompreis

Eine Vorstellung davon, welche Auswirkungen eine überwiegend auf Wind und Sonne ausgerichtete Stromerzeugung nicht nur auf die Verfügbarkeit, sondern auch auf den Preis von Strom habe dürfte, vermittelt Bild 4. Dieses zeigt die an der Strombörse EPEX im Verlauf des 20. Januar erzielten Preise für elektrische Energie im Vergleich zum Preisniveau zur problemlosen Situation am 15. Juli 2016.

Bild 4. Im Verlauf des 20. Januar an der Strombörse EPEX erzielte Day-Ahead-Preise im Vergleich zu einer „Normalsituation“ am 15. Juli 2016 (Daten: [EPEX])


Trotz aller ergriffenen Nothilfemaßnahmen war die Versorgungslage wegen der unzureichenden Produktion von deutschem „EE-Strom“ teilweise recht kritisch. Die hektische „Fieberkurve“ der EPEX-Preise vom 20. Januar ist ein deutliches Indiz der angespannten Versorgungslage. Das Preisniveau lag in der Spitze um bis zu rund 700 % über dem üblichen Level. Damit entspricht der Börseneinkaufspreis schon nahezu dem Strompreis von rund 16 ct., den französische Endverbraucher 2015 zahlten. Man muss sich als Verbraucher klar machen, dass solche Situationen bei häufigerem Auftreten in erheblichem Maße auch auf die Endverbraucherpreise durchschlagen würden.

Noch deutlicher wird diese Warnung, wenn man berücksichtigt, dass am 7., 8. und 14. November 2016 in der Spitze sogar Preise von bis zu 850,- € pro MWh gezahlt wurden. Das entspricht einem Börseneinkaufspreis von sage und schreibe 85 ct. Das waren zwar nur sehr kurzfristige steile Spitzen, doch vermitteln sie eine Vorstellung davon, welche preislichen Auswirkungen eine derart angespannte Situation bei der Stromverfügbarkeit haben kann, wenn die Stromproduktion bei immer weiter gehender Stilllegung zuverlässiger Kern- und Kohlekraftwerke ernsthaft und für mehr als nur ein paar Stunden den Bedarf unterschreitet.

 

Frankreichs Sozialisten im Dilemma

Interessanter Nebenaspekt der beschriebenen Ereignisse dürften die Auswirkungen auf die energiepolitischen Positionen der französischen Sozialisten sein. Die für Energie zuständige Ministerin Ségolène Royal zeichnete ebenso wie ihr ehemaliger Lebensgefährte Hollande verantwortlich für die 2011 erhobene Forderung nach Stilllegung von 24 der 2011 noch verbliebenen 58 französischen Kernkraftwerke bis spätestens 2025. Das KKW Fessenheim sollte sogar sofort abgeschaltet werden. Vermutlich hat sie in den letzten Wochen jeden Abend auf Knien Dankgebete dafür gesprochen, dass ihre Regierung dieses Vorhaben bisher nicht umgesetzt hat. Mehrheitsfähig dürfte eine solche Politik nach den jetzigen Ereignissen so schnell nicht mehr werden.
Fred F. Mueller

Quellen:

[ENTS] https://transparency.entsoe.eu
[EPEX] https://www.epexspot.com/
[MaMa] http://www.manager-magazin.de/unternehmen/energie/frankreich-kaeltewelle-bringt-atomkraftwerke-an-grenzen-a-1130754.html
[NUNE] http://www.world-nuclear-news.org/RS-EDF-gets-approval-to-restart-nine-units-16011702.html
[WIFR] https://de.wikipedia.org/wiki/Kernenergie_in_Frankreich
[Thea] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Electricity_in_France_de.svg

Foto: pixabay


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Anzeichen für Schubumkehr bei den Grünen?

Den Jahrhundertfehler ihrer Fehleinschätzung bezüglich der Tauglichkeit der Erneuerbaren Energien für die Energieversogrung Deutschlands werden die Grünen aller Parteien vermutlich niemals eingestehen, zu hoch könnten der Imageverlust und vielleicht auch die Regressforderungen an die Profiteure der Energiewende werden. Dass sich aber eine Trendwende in den grünen Köpfen abzeichnet, liegt nahe. Fred F. Mueller hat Gründe und Anzeichen dafür entdeckt, dass die cleveren Macher, die seit Jahren über IPCC und zahllose Organisationen eine Schreckensvisionen über die „Gefahren“ des CO2 für das Weltklima aufgebaut haben, in Zukunft behaupten werden, dass die Weltrettung statt von Wind und Sonne von der Kernenergie komme. Eine Schubumkehr ist ein wichtiges Landemanöver. Sie führt zum Abbremsen eines Flugzeugs durch das Ausfahren der Klappen. 

Fred F. Mueller

Rechts überholt und elegant geschnitten

Die Vertreter der „erneuerbaren“ als betrogene Betrüger

Während Politiker und Ideologen den „Klimarettungsgipfel“ in Paris im Dezember 2015 vorbereiteten, hat sich im Windschatten dieser Entwicklungen schon längst eine weitere Spezies bereitgemacht, um Früchte zu ernten, die andere für sie gesät haben: Die smarten Banker und Hedgefondsmanager, die supercleveren unter den zahllosen Profiteuren und Steigbügelhaltern der „Energiewende“, die ohne mit der Wimper zu zucken auch zweistellige Milliardenbeträge aus dem Hut zaubern, wenn sie Profit wittern. Noch zehren sie von den mehr als 500 Milliarden €, die allein in Deutschland für die „Rettung des Weltklimas“ ausgegeben wurden. Doch im Hintergrund dürfte ihren Top-Analysten längst klar sein, dass die ungeheuren Summen, die man in „alternative“ Energietechnologien gesteckt hat, auf Dauer keine sichere Investition darstellen. Deshalb hat man bereits das nächste „große Ding“ im Visier.

Der norwegische Pensionsfonds tut es, die UBS sowie zahlreiche weitere Großbanken, etliche US-Stiftungen und auch die Vermögensverwaltungen zahlreicher Universitäten: Sie ziehen in großem Stil Geld aus „unethischen“ Branchen wie fossilen Rohstoffen ab und stecken dieses lieber in politisch korrekte Technologien im Bereich „erneuerbarer“ Energien. Die entsprechenden Summen stiegen in den letzten Jahren weltweit enorm an, sehr zur Freude der Windbarone und Solarfarmer, die dank großzügiger Fördermaßnahmen der Politik ihre Technologie weltweit absetzen können. Die entsprechende Dachorganisation „REN21“, ein weltweites Netzwerk aus Regierungen, Nongovernmental Organisations (NGO’s) wie Greenpeace und WWF, der entsprechenden Industrie, Akademien und Forschungsinstitutionen sowie internationalen Organisationen, freute sich in ihrem Bericht zum Jahr 2016 [REN21] über einen raschen Anstieg entsprechender Projekte. So lagen die weltweiten Neuinvestitionen in „erneuerbare“ Energien und Brennstoffe im Jahre 2014 bei insgesamt 273 Mrd. $ und stiegen 2015 weiter um knapp 5 % auf 285,9 Mrd. $ an. Besonders hoch waren die Steigerungsraten bei der Stromerzeugung aus Biomasse (+ 8,2 % auf 464 GW), Fotovoltaik (+ 28,2 % auf 227 GW) und Windenergie (+ 17 % auf 433 GW). Wichtigste Länder waren China, die USA, Deutschland und Japan sowie Indien. Eine Aufstellung der Ende 2015 weltweit installierten Kapazitäten zeigt Bild 1.

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Bild 1. Weltweit per Ende 2015 installierte Kapazitäten an „erneuerbaren“ Energien zur Stromerzeugung (Grafik: [REN21])


Von dem aus Sicht der „Erneuerbaren“ erfolgreichen Abschluss der „Klimaschutzvereinbarung“ COP21 verspricht sich die durch REN21 vertretene Szene eine Fortsetzung und Steigerung des bisherigen Siegeszugs der von ihr favorisierten Technologien. In diesem Zusammenhang werden nicht nur weitere Förderungen, sondern darüber hinaus auch diskriminierende Maßnahmen gegen die missliebige Konkurrenz durch fossil betriebene Stromerzeugungstechnologien gefordert. Besondere Hoffnungen richten sich dabei auf China, das seine entsprechenden Aufwendungen in den letzten Jahren enorm gesteigert hatte und seinen Anteil an den weltweiten Investitionen in diesem Bereich auf mehr als ein Drittel erhöhte, Bild 2.

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Bild 2. Die Vertreter der „erneuerbaren“ Energien setzen große Hoffnungen auf China, das inzwischen gut 35 % der weltweiten Investitionen auf diesem Gebiet tätigt (Grafik: [REN21])

Solar und Wind: Hinterm Horizont geht’s nicht mehr weiter…

In ihrer Euphorie darüber, mit Merkel, Obama und dem Papst die mächtigsten Vertreter der westlichen Welt und dank des COP21-Abkommens auch fast alle übrigen Länder auf ihrer Seite zu haben, scheint man bei den Parteigängern der „erneuerbaren“ Energien jedoch versäumt zu haben, die tatsächlichen Entwicklungen im Auge zu behalten. Eigentlich hätte ihnen bei realistischer Betrachtung ihrer eigenen Statistiken auffallen müssen, dass die Entwicklung in diesem Sektor keinesfalls so geradlinig nach oben verläuft, wie man es gerne darstellt. Schaut man sich nämlich den Verlauf der Investitionen in den letzten Jahren genauer an, so fällt auf, dass es hier zwei gegenläufige Trends gibt, die zu einem doppelten Peak in den Jahren 2011 und 2015 geführt haben: Einem Rückgang der EE-Investitionen in den entwickelten Ländern stand eine Steigerung in den sich entwickelnden Ländern, namentlich den sogenannten BRICS-Staaten Brasilien, Indien und China gegenüber, Bild 3.

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Bild 3. In den entwickelten Ländern sanken die Investitionen in „erneuerbare“ Energien seit 2011 um 32 %, während sie in den übrigen Ländern gleichzeitig um fast 80 % zunahmen (Grafik: [REN21])

Eine erste deutliche Unterbrechung des Aufwärtstrends gab es bereits im Jahre 2009, zumindest teilweise als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise, doch hatte sich der Anstieg nach dieser „Delle“ dann noch bis 2011 fortgesetzt. Danach begann in den westlichen Ländern ein Rückgang, der in Europa noch deutlicher ausfiel als in den übrigen entwickelten Ländern: Die Investitionen in derartige Projekte fielen von 122,9 Mrd. $ im Jahre 2011 um mehr als 60 % auf nur noch 48,8 Mrd $ im Jahr 2015, Bild 4.

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Bild 4. In Europa sind die Investitionen in „erneuerbare“ Energien seit dem Höhepunkt 2011 um mehr als 60 % eingebrochen (Grafik: [REN21])

Diesen Rückgang will der Westen im Interesse der eigenen Industriekapazitäten, die man mit gigantischen Fördermaßnahmen künstlich herangezüchtet hatte, natürlich kompensieren. Dazu nutzt man die Tatsache, dass unsere Technologien in der übrigen Welt hoch angesehen sind, um den ärmeren und technisch nicht so fortgeschrittenen Ländern Afrikas, Asiens und Lateinamerikas teure und zugleich ineffiziente „Lösungen“ aufzuschwatzen. Besonders abstoßende Beispiele für derartiges kaltschnäuziges Ausnutzen der Gutgläubigkeit weniger entwickelter Nationen finden sich in Brasilien [BRAS] und Marokko [MAR1, MAR2], wo die Bundesregierung durch direkte Einflussnahme eine besonders unrühmliche Rolle spielte.
In den westlichen Ländern selbst scheint sich dagegen ungeachtet der inzwischen beschlossenen „Klimarettungspolitik“ der Niedergang auch im laufenden Jahr zu verstärken. Australien, Dänemark und inzwischen auch Großbritannien unter seiner neuen Premierministerin May scheinen sich verstärkt von den „Erneuerbaren“ abzuwenden. Selbst aus China gibt es inzwischen Meldungen über eine massive Abkehr von der bis vor kurzem noch stark geförderten Windenergie.

Turbulenzen bei den Unternehmensbilanzen

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Bild 5. Das Windenergie-„Paradies“ Dänemark ist ein Musterbeispiel für die Unzuverlässigkeit dieser Technologie (Grafik: Rolf Schuster)

Von diesen jüngsten Entwicklungen wurden die Hersteller von Wind- und Solaranlagen offensichtlich kalt erwischt, wobei besonders die Solarhersteller betroffen waren. Bereits in den letzten Jahren hatte es bei den deutschen Herstellern eine ganze Serie teils sehr teurer Pleiten, Fast-Pleiten sowie Schließungen ganzer Businesseinheiten gegeben. In Deutschland hat der einstige Branchenprimus Solarworld, der vor drei Jahren nach einem dramatischen Kapitalschnitt von 95 % für Altaktionäre sowie einem Verzicht der Gläubiger auf 60 % ihrer Forderungen wieder auf einen Aktienkurs von über 53 € geklettert war, nach weiteren Verlusten in den Folgejahren allein seit Beginn dieses Jahres schon wieder fast 50 % seines Börsenwerts verloren.

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Bild 6. Dänemark muss wegen der Unzuverlässigkeit seiner „erneuerbaren“ Stromerzeugung knapp 20 % seines Strombedarfs von Nachbarn importieren (Grafik: Rolf Schuster)

Inzwischen kommen jedoch auch von US-amerikanischen und kanadischen Branchengrößen alarmierende Signale. Schon im April musste SunEdison, einst das am schnellsten wachsende Unternehmen der Branche, vor seinen Gläubigern unter den Schutz von Chapter 11 des amerikanischen Konkursgesetzes flüchten [SUNE] . Danach schien sich die Situation in diesem Marktsegment wieder beruhigt zu haben.
Deshalb schlug am 10. August die Meldung von SunPower, dem zweitgrößte US-Hersteller von Solarpaneelen, über einen zu erwartenden Verlust von 175 Mio. $ im laufenden Jahr statt des bisher erwarteten Gewinns von 50 Mio. $ [SUNP] an den US-Börsen wie eine Bombe ein und riss weitere Solartitel mit sich. Die Aktien des Unternehmens verzeichneten mit bis zu 30 % den höchsten Verlust seit November 2008. Die von dieser Entwicklung schockierten Analysten senkten ihre Einstufungen für SunPower prompt von „buy“ auf „hold“. Die Firma reagierte mit der Ankündigung, ein Werk in den Philippinen zu schließen und 15 Prozent der Belegschaft zu entlassen. Gebeutelt hat es in diesem Zusammenhang auch die Firma Canadian Solar, deren Kurs von über 40 $ auf nur noch knapp über 13 $ absackte, worauf sie von Analysten prompt von „strong buy“ auf „hold“ herabgestuft wurde [CASO].

Kernenergie: Russland schaltet den Turbo zu

Während die „erneuerbaren“ Energien, vor allem die Solar- und Windbranche, trotz der massiven Unterstützung durch NGO’s und Regierungen mehr und mehr Gegenwind verspüren, ist die lange geschmähte Kernenergie dabei, sich nach und nach wieder in die Energiemärkte zurückzukämpfen. Obwohl es die Gegner in Japan bisher geschafft haben, die Regierungspläne zum Wiederanfahren vieler der bisher stillgesetzten Reaktoren zu durchkreuzen, gibt es aus anderen Ländern – allen voran Russland und China – Meldungen über erhebliche Fortschritte. In Indien wurde erst vor wenigen Tagen mit Kudankulam I ein von Russland errichteter Reaktor in Betrieb genommen, und auch die mit der Türkei geplante Zusammenarbeit scheint nach den politischen Turbulenzen der letzten Monate wieder anzulaufen.

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Bild 7. Während Deutschland seine Kernreaktoren verschrottet, setzt man anderswo voll auf diese Technologie

Wirklich aufhorchen lassen jedoch die vor wenigen Tagen in der World Nuclear News bekanntgegebenen Planungen für den weiteren Ausbau der Kernenergie in Russland selbst [WNNE]. Dort will man bis 2030 insgesamt elf neue Kernreaktoren sowie eine Reihe weiterer Installationen wie Endlager errichten. Damit will das Land bei der Umstellung seiner Stromversorgung auf Kernenergie einen großen Schritt nach vorne machen. Das jetzt angekündigte Programm ist eine substantielle Aufstockung des bereits laufenden Neubauprogramms mit Reaktoren in Kaliningrad, Kursk, Leningrad, Nowovoronezh und Rostov sowie des schwimmenden Reaktors Akademik Lomonossow.
Besonders bedeutsam ist bei dieser Meldung, dass zu den Neuankündigungen gleich zwei natriumgekühlte Brüter des Typs BN 1200 gehören. Dieser Typ ist neu, bisher gab es lediglich kleinere Vorgängerversionen mit den Bezeichnungen BN 350, BN 600 und BN 800. Bei der Entwicklung des BN 800 hatte es noch merkliche Verzögerungen gegeben. Deshalb überrascht die jetzige Ankündigung, zeigt sie doch, dass man offensichtlich überzeugt ist, die Technik jetzt im Griff zu haben. Sollte sich dies bewahrheiten, so ist dem Land gleichzeitig der Durchbruch in die kommerzielle Brütertechnologie und in die Reaktorgeneration IV gelungen. Der BN 1200 ist für eine elektrische Leistung von 1.200 MW ausgelegt und soll ein Brutverhältnis von 1,45 erreichen, die Auslegungslebensdauer liegt bei 60 Jahren.
Zum Gesamtvorhaben gehören auch der Bau von insgesamt sieben VVER-TOI-Reaktoren mit erhöhtem Sicherheitsniveau sowie eines VVER-600-Reaktors. Die Bauzeit für Reaktoren dieses Typs soll lediglich drei Jahre und 4 Monate betragen.
Weitere Bestandteile des Projekts sind sechs Endlager für radioaktiven Abfall, eine Fabrik für die Herstellung von hoch angereichertem Uran-Plutonium Brennstoff sowie der Bau eines Schnellen Brüters mit der Typenbezeichnung BREST-OD-300. Dieses Projekt soll einen geschlossenen nuklearen Brennstoffkreislauf sowie die vollständige Nutzung „abgebrannter“ Brennelemente ermöglichen. Mit diesem Programm unterstreicht Russland seine Ambitionen als Anbieter von Nukleartechnologie für den Weltmarkt.

Wohin geht die Reise?

Inzwischen zeigt sich immer deutlicher, dass sich bei den „Klimarettern“ eine vollständig neue Entwicklung anbahnt. In Dänemark, Deutschland, Großbritannien und Spanien lässt sich immer schlechter verbergen, dass die mit ungeheuerlichem finanziellem Aufwand betriebene „Energiewende“ letztlich in eine Sackgasse führt. Gerade in den Kernländern der modernen Maschinenstürmerei beginnt man dies offensichtlich zu begreifen und versucht, sich vorsichtig abzusetzen. Dabei hofft man, dass es gelingen möge, die Wut der getäuschten Bevölkerung so zu kanalisieren, dass es nicht zu allzu heftigen gesellschaftlichen Turbulenzen kommt. Aktuell versucht man Zeit zu schinden, indem man der dritten Welt den Schrott aufdrängt, den in Europa schon keiner mehr haben will. Allzulange wird man dies jedoch vermutlich nicht mehr durchziehen können. Desertec ist bereits verdientermaßen im Grab verschwunden. Wer sich mit Solarprojekten wie Ivanpah [IVAN] näher beschäftigt hat, bekommt eine Vorstellung davon, welches Desaster dem solarthermischen Unsinn bevorsteht, den man unter Federführung Deutschlands Marokko sowie anderen nordafrikanischen Staaten aufgedrängt hat. Mit der Abkehr Chinas von Wind und Sonne und seiner sich abzeichnenden Hinwendung zur Kernenergie dürfte der Wechsel in den nächsten Jahren immer deutlicher erkennbar werden.
Zeitgleich mit diesen Absatzbewegungen wurden im Bereich der Kernenergie offensichtlich die Weichen auf künftige Expansion gestellt. Nach jahrelangem Rückgang tendieren hier inzwischen auch die Börsenindices wieder nach oben, Bild 8.

Bild 8. Die Börsenindices von Wertpapieren im Bereich der Kernenergie haben ihren Abwärtstrend überwunden. Seit Anfang 2016 steigen die Kurse langsam wieder an

Bild 8. Die Börsenindices von Wertpapieren im Bereich der Kernenergie haben ihren Abwärtstrend überwunden. Seit Anfang 2016 steigen die Kurse langsam wieder an

Länder wie Indien, China und Russland, welche zusammen fast 40 % der Weltbevölkerung und einen noch größeren Anteil des Weltwirtschaftswachstums repräsentieren, dürften sich in den nächsten Jahren massiv weg von unzuverlässigen „erneuerbaren“ Energien und hin zu verlässlicher Kernenergie orientieren, und ein wachsender Teil der Länder der zweiten und dritten Welt könnte über kurz oder lang folgen. Hierauf hat sich das smarte Geld an den Börsen offensichtlich bereits vorbereitet.

Ideologische Trends

Ideologien sind grundsätzlich wandelbar und werden von den jeweils maßgeblichen „Chefdenkern“ dynamisch den Erfordernissen der Situation angepasst. Das gilt selbst für die Kirchen, siehe deren Haltung zu Ungläubigen, Ehe, Frauen oder Schwulen. Im Gefolge der oben aufgezeigten Entwicklungen dürfte es in nächster Zeit auch im Bereich grünlinker Bewegungen zu interessanten Deutungsänderungen kommen. Die aktuelle Verschiebung der ideologischen Hauptstoßrichtung weg von „erneuerbarer Energieerzeugung“ hin zur „Dekarbonisierung“, ja sogar zum bereits angedachten Entzug des Kohlenstoffs aus der Atmosphäre stellt eindeutig eine ideologiekonforme Rechtfertigung für ein Umschwenken auf die CO2-arme Kernenergie dar. Ob Mr. Schellnhuber das jetzt beabsichtigt hat oder nicht, ist letztlich egal: Für die cleveren Macher hinter der Bewegung hat dies den Vorteil, dass man die seit Jahren über IPCC und zahllose Organisationen aufgebauten Schreckensvisionen über die „Gefahren“ des CO2 für das Weltklima unverändert weiter nutzen kann. Nur dass die Weltrettung dann eben von der Kernenergie statt von Wind und Sonne kommen soll. Diese kühl und leidenschaftslos rechnenden Banker und Fondsverwalter werden die Vorteile eines solchen Arrangements schnell erkennen und im Hintergrund die entsprechenden Fäden ziehen. Man wird denjenigen in der „Bewegung“, deren Denkmuster hierfür zu starr sind – beispielsweise ein bekannter Münchner Gemischtwarenladen der Elektroindustrie – gerne die künftig wertlos werdenden Restbestände an Wind- und Solarprojekten aufschwatzen, um das freiwerdende Kapital gewinnbringend in die Filetstücke eines neu aufstrebenden Riesenmarktes zu investieren. Die Hardliner im Fußvolk der „Anti-Atombewegung“ wird man zur Seite schieben, die Fanatiker der Anti-Kohle-Front als nützliche Idioten und willfährige Gehilfen für illegale Aktionen gegen störende Kohlekraftwerke an die Front beordern. So mancher Altgrüne könnte bald in einer durch Kernenergie bestimmten „CO2-freien“ Welt aufwachen, die er sich in seinen schlimmsten Alpträumen nicht hat vorstellen können. Es dürfte noch interessant werden.
Fred F. Mueller

Quellen:
[BRAS] http://www.gtai.de/GTAI/Content/EN/Meta/Events/Invest/2013/Reviews/Powerhouse/Downloads/presentation-130523-brazil-helmke-giz.pdf?v=2
[CASO] http://www.com-unik.info/canadian-solar-inc-csiq-downgraded-to-hold-at-vetr-inc/
[IVAN] http://www.eike-klima-energie.eu/energie-anzeige/das-groesste-solarkraftwerk-der-welt-hat-sich-soeben-selbst-verbrannt/
[MAR1] http://www.wiwo.de/technologie/green/tech/weltrekord-gigantisches-solarkraftwerk-macht-marokko-zum-sonnenkoenig/13546006.html
[MAR2] http://www.klimaretter.info/energie/nachricht/20447-marokko-plant-noch-ein-mega-solarkraftwerk
[REN21] RENEWABLES 2016 – GLOBAL STATUS REPORT RENEWABLE ENERGY INDICATORS Key Findings
[SUNE] http://www.reuters.com/article/us-sunedison-inc-bankruptcy-idUSKCN0XI1TC
[SUNP] http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-08-10/sunpower-guidance-bomb-leaves-crater-among-solar-companies
[WNNE] http://www.world-nuclear-news.org/NP-Russia-to-build-11-new-nuclear-reactors-by-2030-10081602.html


Leseempfehlung Ruhrkultour:

Michel Limburg/Fred F. Mueller/Arnold Vaatz

Versand kostenfrei. Der Ingenieur Michael Limburg und der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller erklären in einfachen, auch für Laien leicht verständliche Weise, wie unser Stromversorgungssystem funktioniert.

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Titelfoto: pixabay

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Strom

Das deutsche Energiewende-Wunder: Elektromobilität ganz ohne Strom

Wie man das Volk für dumm verkauft

Deutschlands Regierung hat sich im Bereich der Verkehrspolitik eindeutige Ziele gesetzt: Spätestens ab 2050 sollen im Pkw-Bereich nur noch sogenannte Nullemissions-Fahrzeuge (Zero-Emission-Vehicles, ZEV) zugelassen werden [ZEV], und auch im Nutzfahrzeugbereich will man entsprechende Anstrengungen unternehmen. Dies entspricht auch den Planungen der Regierung bezüglich des „Klimaschutzes“, in deren Rahmen die Emission angeblicher „Treibhausgase“ im gleichen Zeitrahmen um 80 bis 95 % reduziert werden soll. Damit ist das Todesurteil für nahezu die gesamte deutsche Kfz-Industrie, wie wir sie heute kennen, gesprochen, denn es gibt im Prinzip nur eine einzige ZEV-Technologie: Den Elektroantrieb.

Mit der Unterzeichnung des „Klimaschutzabkommens“ von Paris (COP 21) hat sich die Bundesregierung ehrgeizige Zeile gesetzt, was die Reduzierung von CO2-Emissionen und die damit verbundene „Dekarbonisierung“ der Volkswirtschaft angeht. Wie schwer dies fallen dürfte, kann man daran ermessen, dass es trotz zahlreicher seit Jahren massiv betriebener politischer Maßnahmen – Stichwort Energiewende – nicht gelungen ist, die deutschen CO2-Emissionen von ca. 1051 Mio. t im Jahre 1990 weiter als bis auf ca. 800 Mio. t/ Jahr zu senken. Bild 1 zeigt, dass man hier offensichtlich an eine „harte“ Grenze gestoßen ist, die sich nicht so ohne weiteres überwinden lässt. Zumindest dann nicht, wenn man sich als Regierung dem Erhalt von Arbeitsplätzen und dem Wohlstand des Volkes verpflichtet sieht.

Abb_1

Bild 1. Trotz großer politischer und finanzieller Anstrengungen erwies es sich bisher als nicht möglich, die CO2-Emissionen dauerhaft unter die Marke von ca. 800 Mio. t/ Jahr zu senken. Gelb: Zielmarke 2020, Blau: Obergrenze für 2050, Schwarz: Untere Zielmarke für 2050

Allerdings hat Deutschland eine Regierung, die diesbezüglich offensichtlich anders gestrickt ist. Mit Unterzeichnung des COP21-Abkommens hat man sich verpflichtet, die deutschen CO2-Emissionen bis 2050 auf maximal 210 Mio. t/ Jahr, möglichst sogar auf nur noch 53 Mio. t/ Jahr zu reduzieren. Jetzt gibt es in diesem Zusammenhang einen Entwurf zu einer Neuauflage der deutschen Nachhaltigkeitsstrategie, der im Herbst dieses Jahres verabschiedet werden soll [SUDE]. Das wird nur mit brutalem Zwang gehen. Beispielsweise durch weitgehende Vernichtung der deutschen Industrie, allen voran der Autobranche, an der noch 2015 rund 800.000 Jobs hingen [AUBE]. Denn die aktuellen Planungen der Regierung beweisen, dass der Stab über das Auto bereits gebrochen ist und selbst eine Umstellung auf E-Mobile diese Branche nicht mehr retten dürfte.

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Bild 2. Diese Festlegungen laufen darauf hinaus, dass im Verkehrssektor bis auf Flugzeuge und Schiffe keine Verbrennungsmotoren mehr zulässig sein werden

Kaum Interesse an Elektroautos

Dieser Kurs dürfte selbst angesichts der bereits jetzt erkennbaren Probleme unverändert beibehalten werden. Auch hierbei zeigt sich, dass unseren Regierenden Ideologie alles und praktische Daseinsvorsorge nichts bedeutet. Wenn man den Straßenverkehr in Deutschland komplett auf elektrisch betriebene Fahrzeuge umstellen will, dann sollte man als verantwortliche Regierung eigentlich auch dafür sorgen, dass hierdurch auch die Mobilitäts- und Transportbedürfnisse der Bevölkerung in gleichwertiger Weise abgedeckt werden können wie bisher. Dies ist beim derzeit verfügbaren Stand der Technik nicht der Fall.
Die Zahl der in Deutschland fahrenden reinen Elektrofahrzeuge ist mit rund 25.500 Zulassungen bis Ende 2015 [AUBI] im Vergleich zu den erklärten Zielen (1 Mio. bis 2020 und sechs Mio. bis 2030) geradezu lächerlich niedrig. Trotz intensiver Fördermaßnahmen ist die diesbezügliche Politik bisher kläglich gescheitert. Auch die ab Juli 2016 gewährte Prämie von bis zu 4000,- € beim Kauf eines E-Fahrzeugs wurde im ersten Monat lediglich 1.791 Mal abgerufen [PRAE]. Die Fahrzeuge werden in der Breite der Bevölkerung nicht angenommen, weil sie zu unpraktisch und zu teuer sind. Zu den größten Hindernissen zählen die geringen Reichweiten, die langen Ladezeiten, die geringe Batterielebensdauer und die hohen Wertverluste.

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Bild 3. Auch massive Fördermaßnahmen konnten bisher dem E-Auto in Deutschland nicht zum Durchbruch verhelfen

Stromer-Pkw brauchen Strom…

Es gibt allerdings noch einen weiteren wichtigen Nachteil, der wegen der geringen Zahl zugelassener Elektroautos im öffentliche Bewusstsein bisher keine Rolle gespielt hat: Den Strombedarf der E-Mobile. Immerhin beträgt der aktuelle Pkw-Bestand in Deutschland rund 45 Mio. Stück [STPK], und ihre durchschnittliche Jahresfahrleistung liegt nach Erkenntnissen des Kraftfahrtbundesamtes [JAFA] bei 14.260 km. Die Frage muss daher zunächst lauten, wieviel Strom für die vollständige Elektrifizierung benötigt wird.
Hierzu gibt es zahlreiche geschönte Angaben der Hersteller. Zum Glück gibt es realistische Zahlen von unabhängiger Seite. Im Rahmen einer sehr ausführlichen Studie des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien vom Oktober 2012 [OEST] wurde festgestellt, dass der durchschnittliche Energiebedarf eines typischen Elektro-Automobils mit üblichem Nutzerprofil (Stadt- und Landfahrten, 15.000 km/ Jahr) bei 25,5 kWh/ 100 km liegt. Hinzu kommen allerdings noch Lade-/ Entladeverluste von 24,7 % sowie Leitungsverluste zwischen Kraftwerk und Anschlusspunkt von knapp 6 % [VERL]. Wird dies korrekt berücksichtigt, so benötigt ein typisches E-Automobil eine Energiebereitstellung ab Kraftwerk von 36 kWh/ 100 km. Für die komplette Umstellung der deutschen Pkw-Flotte ergibt sich demnach bei Annahme ansonsten konstanter Verhältnisse ein Gesamtbedarf an elektrischer Energie ab Kraftwerk von 231 Terawattstunden (TWh) pro Jahr.

…und strombetriebene Lkw ebenso

Angesichts der klaren Regierungsvorgaben bezüglich der Reduktion von verkehrsbedingten CO2-Emissionen wäre es unrealistisch zu erwarten, dass man bei Nutzfahrzeugen etwas anderes als 100 % Strombetrieb zulassen würde. Da es in diesem Bereich kaum repräsentative Untersuchungen zum Bedarf an elektrischer Energie gibt, ist es für eine entsprechende Abschätzung am einfachsten, wenn man dabei den Umweg über die Flottenverbräuche wählt. So beziffert eine Studie der Deutschen Energieagentur für das Jahr 2010 den Energiebedarf der deutschen Pkw-Flotte mit 1.441 PJoule (PetaJoule), während Nutzfahrzeuge und Busse zusammen auf 669 PJoule kamen [DENA]. Das Verhältnis lag demnach bei 0,46/1. Bei Umstellung aller Lkw und Busse auf E-Antrieb würden diese demnach im Jahr rund 106 TWh an elektrischer Energie benötigen. Zusammen mit dem Pkw-Bereich wären für eine vollständige Elektrifizierung dieser Sektoren demnach 337 TWh/ Jahr bereitzustellen.
Selbstverständlich gelten diese Annahmen nur unter der Voraussetzung mehr oder weniger konstanter Verhältnisse. Bei Projektionen über derart lange Zeiträume sind erhebliche Veränderungen zu erwarten. Aufgrund dieser Unsicherheiten müssen die oben errechneten Relationen zwischen Pkw und Nutzfahrzeugen als reine Anhaltswerte für grobe Abschätzungen genügen. (Mathematiker vertreten in solchen Situationen häufig die Ansicht, es sei besser, ungefähr richtig als genau falsch zu kalkulieren).

Gleichzeitig soll die Stromproduktion sinken

Natürlich ergibt sich aus diesen Überlegungen als nächstes die Frage, wo dieser zusätzliche Strombedarf herkommen soll. Im Prinzip müssten bereits jetzt Planungen anlaufen, um bis zum Jahre 2050 zusätzliche Kapazitäten für die geplante „Elektrifizierung“ des Straßenverkehrs zu schaffen. Bis dahin, so die normalerweise naheliegende Schlussfolgerung, müssten ja voraussichtlich zusätzlich zum aktuellen Stromverbrauch von ca. 510-524 TWh/ Jahr [AGEB] weitere 337 TWh/ Jahr für den Verkehrssektor erzeugt werden.
Wer jedoch so denkt, gehört anscheinend zur megaveralteten Denkkategorie der „schwäbischen Hausfrau“. Stattdessen will die Bundesregierung übergeordneten Aspekten der Klima- und Planetenrettung Priorität einräumen und legt sich unter dem Motto „Zugang zu bezahlbarer, verlässlicher, nachhaltiger und moderner Energie“ [SUVA] auf eine massive Verringerung fest, Bild 4. Da der Verbrauch 2008 bei 524 TWh lag, dürften nach diesen Planungen im Jahre 2050 nur noch 393 TWh erzeugt werden.

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Bild 4. Die Regierung hat sich darauf festgelegt, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr zu senken. Das reicht nicht einmal ansatzweise für die angeblich angestrebte Elektrifizierung des Verkehrssektors, für die allein 337 TWh/ Jahr benötigt würden.

Die wundersame Stromvermehrung

Damit geht die deutsche Regierung bezüglich des künftigen Stromverbrauchs nochmals deutlich über die Reduktionsziele einer Studie des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2010 mit dem Titel „Energieziel 2050: 100% Strom aus erneuerbaren Quellen“ [UMBA] hinaus. Dort war für 2050 noch von insgesamt 468,4 TWh Stromverbrauch ausgegangen worden, davon 396,7 TWh für Haushalte, Gewerbe, Dienstleistungen und Industrie sowie immerhin 71,7 TWh für den Verkehrsbereich. Selbst diese zusätzlichen 71,7 TWh für den elektrifizierten Straßenverkehr hat die Bundesregierung im jetzt vorliegenden Entwurf [SUDE], der noch im Herbst dieses Jahres verabschiedet werden soll, gestrichen. Ausweislich dieses offiziellen Dokuments scheint man davon auszugehen, dass für den 2050 nahezu vollständig auf E-Mobilität umzustellenden Verkehrssektor gar keine Stromerzeugung erforderlich sein wird. Es ist demnach völlig egal, ob es der Industrie in den nächsten Jahren gelingen wird, Wunderakkus zu entwickeln, welche eine Speicherdichte wie Benzin bieten, ewig halten und selbst an den Polen ohne Beheizung eingesetzt werden können: Wo kein Strom ist, kann auch nichts geladen werden. Helfen könnte dann nur noch ein Wunder, das selbst die aus der Bibel überlieferte wundersame Brotvermehrung Jesu weit in den Schatten stellen würde. Doch auch hier gilt der Spruch unserer höheren Pfarrerstochter: „Wir schaffen das“.

Fred F. Mueller

narrenschiff

 

Quellen:

[AGEB] Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen e.V. Auswertungstabellen zur Energiebilanz Deutschland 1990–2014 Stand August 2015. http://www.ag-energiebilanzen.de/
[AUBE] http://de.statista.com/statistik/daten/studie/30703/umfrage/beschaeftigtenzahl-in-der-automobilindustrie/
[AUBI] http://www.autobild.de/artikel/kaufpraemie-fuer-elektroautos-update-8535657.html
[DENA] Verkehr. Energie. Klima. Alles Wichtige auf einen Blick. Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena). ISBN: 978-3-9813760-7-4
[EINH] http://www.ag-energiebilanzen.de/33-0-Energieeinheitenumrechner.html
[JAFA] http://www.auto-motor-und-sport.de/news/pkw-fahrleistung-in-deutschland-2013-9730895.html
[OEST] Geringer, B.; Tober, W. K.: Batterieelektrische Fahrzeuge in der Praxis. Kosten, Reichweite, Umwelt, Komfort (2. erweiterte und korrigierte Auflage). Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik, Technische Universität Wien, Oktober 2012.
[PRAE] http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/kaufpraemie-fuer-elektroautos-floppt-a-1106201.html
[STPK] http://de.statista.com/statistik/daten/studie/12131/umfrage/pkw-bestand-in-deutschland/
[SUDE] Bericht der Bundesregierung zum High-Level Political Forum on Sustainable Development 2016. 12 Juli 2016.
[UMBA] Energieziel 2050: 100% Strom aus erneuerbaren Quellen. Umweltbundesamt. 2010. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/energieziel-2050
[VERL] https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbertragungsverlust
[WIVE] https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbertragungsverlust
[ZEV] http://www.zevalliance.org/

Titelfoto: Counselling, pixabay


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