Autonomes Fahren – Ein Schlaglicht auf den Stand der Dinge

Warum die Software immer Recht hat

Nur zwei Stunden war ein fahrerloses, autonom fahrendes Shuttle im Stadtverkehr von Las Vegas unterwegs, da gab es bereits einen Unfall. Zum Glück gab es nur leichten Blechschaden, Menschen kamen nicht zu Schaden. Dass es schon so schnell nach Beginn der Erprobung zum Crash kam, schlug in der Presse natürlich hohe Wellen. Schnell wurde daher betont, das Shuttle sei selbstverständlich nicht schuld gewesen, sondern ein unaufmerksamer Lieferfahrer, der beim Zurücksetzen nicht aufgepasst und das Shuttle „gerammt“ habe. Die hinzugezogene Polizei verwarnte denn auch den menschlichen Sünder. So jedenfalls der Tenor bei SpiegelOnline [SPON].

Was auf dem Testgelände klappt, taugt noch lange nicht für die Realität auf der Straße. Hier steckt das „autonome“ Fahren noch weitgehend in den Kinderschuhen

Im Forum gab es dazu eine lebhafte Diskussion von Gegnern und Befürwortern der autonomen automobilen Fortbewegung. Neben einer Reihe kritisch-sachkundiger Kommentatoren meldeten sich wie üblich lautstark und zahlreich die Befürworter des klimatischen und elektroautomobilen Fortschritts zu Wort. Dutzendfach war da zu lesen, dass man ja gesehen habe, dass der Mensch schuld war, der Computer habe eine makellos weiße Weste, der Fortschritt der alleinseligmachenden elektromobil-fahrerlosen Zukunft sei nicht aufzuhalten und werde uns schon in wenigen Jahren von der Unbill des fehlbaren menschlichen Fahrzeuglenkers befreien. Leider erlaubte es das gezeigte Bild nicht, die Situation zu beurteilen. Stutzig machte allerdings der Text, wonach der Unfallgegner beim Rückwärtsfahren das Shuttle mit seiner Vorderseite „gerammt“ hatte. Ein rückwärts fahrendes Fahrzeug, das mit seiner Vorderseite ein anderes Fahrzeug „rammt“? Das verblüfft schon etwas. Wie so üblich bei Meldungen unserer heutigen „Qualitätspresse“: Wer die Wahrheit finden will, der muss schon selbst recherchieren.

 

Das Projekt

Einer Meldung von Engadget [ENGA] zufolge, einer „Multimediaorganisation an der Schnittstelle zwischen Technologie, Spielen und Unterhaltung“, handelt es sich um ein Projekt der Firma Navya, die das Shuttle herstellen, der Firma Keolis, laut Webseite weltweit führend beim Betrieb automatischer Metro- und Straßenbahnsysteme, sowie der Stadt Las Vegas. Das Shuttle bietet Platz für 12 Passagiere und transportiert diese bis zum 20. Januar 2018 mit einer maximalen Geschwindigkeit von 19 km/h (12 mph) kostenlos durch ein Vergnügungsviertel in Las Vegas. Auf dieser Route kam es dann schon kurz nach dem Start am 8. November zum Unfall.

Augenscheinliche Unfallsituation: Zwei Gebäude (schwarz) mit engem Zwischenraum und ein Sattelschlepper-LKW (rot), der rückwärts in die Lücke manövriert. Der grüne Kreis markiert die ausgeschwenkte Zugmaschine, die vom Shuttle (blau) blockiert wird

 

Was tatsächlich passiert ist

Erst bei genauer Betrachtung des in einer US-Onlinemeldung gezeigten Bildes [FOTO] wird klar, dass die Situation bei weitem nicht so eindeutig gewesen sein kann, wie dies in der Pressemitteilung der Stadt Las Vegas suggeriert wird. Auf diesem Foto erkennt man als Unfallgegner einen schweren Sattelschlepper-LKW, der im Liefereinsatz für einen Gewerbebetrieb war. Im deutschen SPON-Artikel war von einem „Lieferwagen“ die Rede, obwohl man hierzulande hierunter in der Regel lediglich einen Kleintransporter versteht. Der gezeigte LKW hat dagegen recht beeindruckende Abmessungen. Beim Rückwärtsrangieren in engen Umgebungen ist die Handhabung eines solchen Kolosses aufgrund der Sattelschlepper-Ausführung sehr knifflig. Zu den besonderen Handicaps gehört, dass der Fahrer beim Rückwärtsfahren mit der Zugmaschine oft weit nach beiden Seiten ausschwenken muss, da er den Auflieger nur so in die gewünschte Richtung schieben kann. Das ist eine Aufgabe, die volle Konzentration erfordert. Erschwerend kommt hinzu, dass man beim Ausschwenken der Zugmaschine meist nur eine Seite des Aufliegers im Rückspiegel sehen kann, weil dessen Aufbau auf der anderen Seite die Sicht nach hinten verdeckt.

Beim Rückwärtsmanövrieren eines Sattelschleppers blockiert der Auflieger bei den Schwenks der Zugmaschine die Sicht in den Rückspiegeln auf einer Seite meist komplett

In der Unfallsituation [FOTO] betraf diese Sichtblockierung die rechte Fahrzeugseite, weshalb die Aufmerksamkeit des Fahrers selbstverständlich vorrangig den linken Außenspiegeln bzw. dem Bildschirm der evtl. vorhandenen Rückseitenkamera galt.
Erschwert wurde ihm das Manöver zusätzlich durch die Tatsache, dass er aus einer sowieso schon engen Durchgangsstraße rückwärts in eine noch viel engere Lücke zwischen zwei Gebäuden hineinmanövrieren musste. Bei einem solch diffizilen Manöver kann man zwangsläufig nicht auf alles achten – am wenigsten auf ein Fahrzeug auf der „falschen“ Seite des Zugfahrzeugs, das von einem elektronischen Volltrottel statt von einem denkenden Menschen geführt wird.

 

Das Fehlverhalten der Software

Während seines Manövers blockierte der Truck zwangsläufig die gesamte Breite der Durchgangsstraße. Menschliche Fahrer in anderen Fahrzeugen in diesem Bereich hätten in dieser Situation so frühzeitig angehalten, dass der Zugmaschine des LKW genügend Raum für die erforderlichen Lenkausschläge geblieben wäre.

Nicht so der Hochleistungsidiot am „Steuer“ des Shuttles. Anscheinend war es keinem der Programmierer für dieses „autonom“ fahrende Auto in den Sinn gekommen, diese im normalen Fahralltag übliche Situation in die Überlegungen bei der Softwareerstellung mit einzubeziehen.

Aus der Stellung der Fahrzeuge kann man unschwer erkennen, was passiert sein dürfte. Das Shuttle hat den quer über der Straße stehenden LKW vermutlich als stehendes Hindernis eingestuft und ist so dicht aufgefahren, wie es das z.B. an Ampeln tun sollte. Da die Zugmaschine zu diesem Zeitpunkt sehr weit nach links ausgeschwenkt war, fuhr das Shuttle soweit heran, bis seine Vorderfront schon fast auf einer Linie mit der Mittelachse des Anhängers war. Damit blockierte es Schwenkmanöver des LKW-Fahrers nach rechts, während dessen Aufmerksamkeit der linken Seite seines Fahrzeugs galt. Dieser hatte augenscheinlich – und verständlicherweise – angenommen, dass andere Verkehrsteilnehmer als denkende Wesen nicht so dämlich sein würden, ihm den Manövrierraum zu blockieren, um anschließend einfach stur an Ort und Stelle stehenzubleiben. Selbst sehr unerfahrene Führerscheinneulinge hätten ihren Irrtum schnell erkannt und als nächstes versucht, sich rückwärts aus der Gefahrenzone zu bringen. Der Shuttlebus hat vermutlich weder zurückgesetzt noch gehupt, sondern schlicht nichts getan. Damit war die Streifkollision – im wörtlichen Sinne des Wortes – vorprogrammiert.

 

Fragwürdige Schuldzuweisung

Da in Verkehrsregeln meist festgelegt ist, dass ein stehendes Fahrzeug bei einem Unfall keinesfalls schuld sein kann, blieb der hinzugezogenen Polizei gar nichts anderes übrig, als sich den LKW-Fahrer vorzuknöpfen und ihm die Schuld zuzuweisen. Die wirklich Schuldigen sind jedoch die Geschäftemacher, die in Erwartung künftige Milliardendeals „Lösungen“ auf die Menschheit loslassen, die so offensichtlich unausgereift sind. Der Entwicklungsstand der Software scheint so niedrig zu sein, dass es schon als kriminell eingestuft werden darf, Menschen im Straßenverkehr als unfreiwillige Versuchskaninchen hierfür zu missbrauchen. Mit derart stümperhaft gestrickten Software-Konzepten sind Unfälle früher oder später unausweichlich. Selbst ohne Verletzte oder gar Tote gehörten die verantwortlichen Manager eigentlich auf die Anklagebank.

 

Erschreckende Inkompetenz

Als Fazit ist festzuhalten, dass durch diesen Unfall erschreckend deutlich geworden ist, auf welch geradezu fahrlässig amateurhaftem Stand die Software sich tatsächlich befindet. Man darf unterstellen, dass sich vergleichbare Fehler auch bei zahllosen anderen Fällen des realen Straßenverkehrs zeigen dürften. Keinem Flugzeug würde man gestatten, mit derartig unausgereiften Programmen statt mit Piloten in die Luft zu gehen.

Obwohl es auch im Straßenverkehr um Gesundheit und Leben von Menschen geht, wird man jedoch vermutlich leider nicht die eigentlich notwendigen Konsequenzen ziehen und weitere Straßentests verbieten, bis ein vertretbarer und vor allem weit höherer Reifegrad dieser Programme sichergestellt ist. Dem steht die aktuelle Goldgräberstimmung bei zahlreichen großen Akteuren entgegen. Deshalb wird es voraussichtlich weiterhin dazu kommen, dass derartige Fahrzeuge in zunehmender Zahl auf der Straße herumkurven. Interessierte US-Konzerne wie die Google-Mutter Alphabet oder Tesla sind zu mächtig und verfügen für solche Fälle über ganze Heere hochbezahlter Rechtsanwälte. Denen wird nichts passieren, ebensowenig wie bei dem tödlichen Unfall mit einem Tesla unter einem angeblichen „Autopilot“, der anschließend flugs zum lediglich „fortgeschrittenen Assistenzsystem“ umetikettiert wurde. Stattdessen wird man immer denjenigen die Schuld in die Schuhe schieben, die mit der Blödheit der Automaten nicht gerechnet haben.

 

Das grundsätzliche Problem

Das entscheidende Problem bei „autonom“ fahrenden Fahrzeugen erwächst aus der Tatsache, dass der reale Verkehr vom Grundsatz her keine Aufgabe mit unverrückbar feststehenden Regeln ist. Künstliche Intelligenzen (KI) eignen sich dank der heute verfügbaren Rechner- und Speicherleistungen ganz hervorragend dafür, komplexe Aufgabenstellungen zu bewältigen, solange ein festes, unverrückbar definiertes Regelwerk gilt, wie es beim Schach oder beim Go-Spiel der Fall ist. In einer Fabrikhalle oder auf einem abgetrennten Firmengelände sind autonom navigierende Fahrzeuge schon heute von erheblichem Nutzen.

Auf der Straße hat man es jedoch mit sich ändernden Regeln zu tun. Wann eine Abweichung davon Sinn macht und erlaubt oder gar geboten ist, muss auf intelligente Weise beurteilt und entschieden werden. Damit ist eine KI vermutlich noch lange überfordert. Wenn beispielsweise der Tanklaster mit Benzin, der vor einem auf der Straße steht, plötzlich anfängt zu brennen, müssen die Regeln geändert werden. Dann darf man sich nicht scheuen, auch mal eine durchgezogene Linie zu überfahren oder gar eine Einbahnstraße in falscher Richtung zu benutzen. Das zu erkennen und richtig einzuschätzen ist beim heutigen Stand der Sensorik und der Interpretation von Ausnahmesituationen wohl noch auf längere Sicht nicht möglich. Der Vorfall in Las Vegas wirft ein grelles Schlaglicht darauf.

Eine wirkliche Straßentauglichkeit wird wohl noch auf etliche Jahre hinaus nicht zu erwarten sein. Auch wenn uns computerbegeisterte Freaks und Großverdiener mit Dollarzeichen in den Augen das Gegenteil weismachen wollen: Die Technik taugt zum jetzigen Zeitpunkt offensichtlich nur fürs Labor und keinesfalls für die Straße.

Fred F. Mueller

Quellen:

[ENGA] https://www.engadget.com/2017/01/11/las-vegas-autonomous-shuttle-pilot/
[FOTO] http://www.foxnews.com/auto/2017/11/09/truck-driver-at-fault-in-las-vegas-driverless-shuttle-crash-say-police.html
[SPON] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/selbstfahrender-bus-startet-und-wird-gerammt-a-1177118.html

 

Titelfoto: reverent, pixabay

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Abgas

Die Vernichtung des Diesels ist lediglich ein Etappenziel

Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße?

Deutschlands Politik macht sich daran, die klassische Automobilindustrie im Lande zu vernichten. Die Blaupause hierfür kann man am Beispiel der Stromerzeugungsbranche sehen, wo inzwischen über eine halbe Billion € verschleudert wurden, ohne dass es gelungen wäre, den CO2-Ausstoss des Landes in der beabsichtigten Weise zu verringern. Deshalb wird jetzt mit verdoppelter Kraft auf den Diesel eingeschlagen, den man mit List und Gewalt von der Straße zu drängen versucht. Die Vernichtung des Diesels ist lediglich ein Etappenziel, das man gewählt hat, um den zu erwartenden Widerstand der Bevölkerung in Einzelfraktionen zu zersplittern, die man gegeneinander ausspielen kann. Wenn die Wahl vorbei ist und der Diesel tot, wird es auch den Benzinern an den Kragen gehen.

Die faktische Konsequenz der Visionen deutscher Politiker zur Zukunft der Automobilindustrie…

Wer wissen will, wie perfide das Spiel ist, das unsere Politiker derzeit mit dem Recht des Bürgers auf individuelle Mobilität spielen, dem sei empfohlen, in der Mediathek des ZDF die um 19.00 Uhr ausgesandte „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017 anzusehen.

Unter „Strategien gegen Luftverschmutzung“ wird das Beispiel Düsseldorfs vorgestellt, wo die Stadt die „grüne Welle“ mancherorts unterbricht. Damit sollen, so der Kommentar, die Autofahrer gezwungen werden, abzubremsen und neu anzufahren, obwohl das mehr Schadstoffe bedeutet. Dies sei „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“.

Mit überlegenem Lächeln erläutert anschließend Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, seine Motive zu dieser bewussten Erhöhung der Luftbelastung in seiner Stadt wie folgt: „Das mag jetzt unter Schadstoffgesichtspunkten an der einen individuellen Stelle nachteilig sein, aber insgesamt geht es natürlich darum, die Menschen zu motivieren, die Bahn zu benutzen eher als das Auto…“

Das wurde so nonchalant dahergesagt, dass man sich der Ungeheuerlichkeit dieser Aussagen im ersten Moment gar nicht bewusst wird. Hier erklärt ein Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt, dessen Stadt von der DUH („Deutsche Umwelthilfe“, manchmal auch als Toyotas ’Ndrangheta bezeichnet) wegen zu hoher Abgaswerte verklagt wird, dass er bewusst Maßnahmen ergreift, welche diese Belastung noch ansteigen lassen. Dabei halten Spitzenvertreter seiner Partei zudem Schauermärchen über „zehntausend Tote durch Autoabgase jedes Jahr in Deutschland“ für glaubwürdig und fordern mit dieser Begründung Fahrverbote.

 

Wenn ein SPD-Politiker zugleich willentlich eine Steigerung dieser Abgasbelastung herbeiführt, kann man vermuten, dass er hier bewusst Leben und Gesundheit von Bürgern gefährdet. Für Juristen dürfte die Frage von Interesse sein, ob hier die Staatsanwaltschaft aufgrund eines begründeten Anfangsverdachts von sich aus tätig werden müsste oder ob Bürger der Stadt Düsseldorf selbst Klage erheben sollten.

Es scheint berechtigt, hier von einem Bubenstück der besonderen Art zu sprechen.
Interessanterweise gibt es auch aus Stuttgart Hinweise darauf, dass die grün geführte Stadtverwaltung dort zu ähnlichen „Tricks“ greift. In einem Kommentar zu einem Bericht im „Spiegel Online“ ist zu lesen, dass an einer besonders kritischen Messstelle (Am Neckartor) die Straße Richtung Fellbach von zwei auf eine Spur verengt wurde, um einen Fahrradstreifen anzulegen, so dass sich dort die Pendler aufstauen. Zudem gibt es dort jetzt eine Abzweigung zu einem neuen Einkaufszentrum, dessen Parkhaus jeden Samstag komplett voll ist. Und last but not least gibt es direkt neben dem Neckartor eine riesige Baustelle, bei der regelmäßig schwere Nutzfahrzeuge hin- und herfahren.

Die NOx-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland sind seit 1990 sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) zurückgegangen (Grafik: Umweltbundesamt)

Meister der Doppelzüngigkeit

Mit seiner Haltung steht der SPD-OB Geisel selbstverständlich nicht alleine da, sondern befindet sich, wie man so schön sagt, im Mainstream. Auch seine Art des „Nudging“, also des hinterhältigen Manipulierens, hat größere Vorbilder.

Es gibt in Deutschland Politiker, die ihre Schulung in einer Zeit und einer Republik erhalten haben, in der Grenzwachen „Republikflüchtlingen“ in dem gutem Glauben in den Rücken geschossen haben, die Obrigkeit habe dies befohlen. Hinterher hieß es, dass ein solcher Schießbefehl niemals existiert haben soll.

Eine solche Fähigkeit, Menschen zu manipulieren und sie zu Handlungen zu veranlassen, zu denen sie sich bei klarer Kenntnis der Sachlage vermutlich nicht bereitgefunden hätten, war schon eine Meisterleistung. Politiker, die diese Kunst in verantwortlicher Position des Regimes verinnerlicht haben, sind es gewohnt, ihre wahren Absichten zu verstecken und wenn möglich andere vorzuschieben, damit diese die Drecksarbeit machen. Wer sich in diesem Dschungel zurechtfinden will, muss lernen, dem gesprochenen oder geschriebenen Wort nicht blind zu vertrauen, zwischen den Zeilen zu lesen und vor allem die Fakten zu beachten.

Der Rückgang der transportbedingten Schadstoffemissionen ist auch europaweit zu beobachten (Grafik: [THAL])

Das eigentliche Ziel heißt „Dekarbonisierung“

Die politische Elite, die Deutschland im Moment führt, hat sich voll und ganz dem Ziel der „Dekarbonisierung“ unserer Volkswirtschaft verschrieben. Dies ist eine der wesentlichsten Triebkräfte des Handelns insbesondere der Mehrheitsparteien, ein Ziel, an dem sie seit mindestens einem Jahrzehnt geduldig und mit allen ihr verfügbaren Mitteln und Methoden arbeiten. Autos, deren Verbrennungsmotoren fossiles CO2 ausstoßen, haben in diesem Weltbild keinen Platz. Entsprechende Aussagen tätigten maßgebliche PolitikerInnen bereits 2009: „Während die Autobranche mit der 63. IAA mühsam versucht aus der Krise zu fahren, fordert Bundeskanzlerin Merkel nichts geringeres als die Neuerfindung des Automobils“ und verlangte „von den deutschen Herstellern einen Entwicklungsschub hin zu umweltfreundlicheren Motoren“. Es gelte, „das Auto fast wieder neu zu erfinden, nämlich völlig neue Antriebstechnologien zu entwickeln“ [SUED].

Bereits damals gab es Planungen, bis 2020 mindestens eine Million Elektromobile auf deutsche Straßen zu bringen, die von höchster Stelle als „ehrgeizig, aber notwendig“ bezeichnet wurden. Da die Kfz-Hersteller sich jedoch halsstarrig zeigten, wurden im Rahmen einer Langfristplanung geeignete „erzieherische Maßnahmen“ auf den Weg gebracht. Die faulen Ausreden der unwilligen Automanager, dass es keine ausreichende Nachfrage nach E-Fahrzeugen gebe und der Markt von ihnen andere Fahrzeuge verlange, durften schließlich nicht ungestraft bleiben. Die Umsetzung der gewünschten „Erziehungsmaßnahmen“ erforderte jedoch die Ausarbeitung einer ausgeklügelten und langfristig angelegten Strategie.

Die historischen Karten der NO2-Jahresmittelwerte in Deutschland belegen den ständigen Rückgang der NO2-Gehalte in der Luft (Grafik: Umweltbundesamt)

Grünlinke Traumwelten

Zum Leidwesen solcher „verantwortungsbewusster“ Politiker ist es im heutigen Deutschland jedoch schwieriger, die Bevölkerung zum „richtigen“ Konsumverhalten zu motivieren, als noch vor einigen Jahrzehnten im östlichen Deutschland. Dort konnte es solche Flausen der Untertanen erst gar nicht geben, weil es nur ein einziges Automodell gab, und selbst das konnte man nicht mal so eben kaufen. Aber die Politikerkaste ist flexibel und wächst mit ihren Aufgaben. Zunächst galt es, sich die Deutungshoheit zu sichern. Der Bevölkerung musste klargemacht werden, dass ganz Deutschland eine Art Naturparadies zu sein hat. Dabei wird einfach ausgeklammert, dass Zivilisation nicht nur Vorteile wie warme Wohnungen, Kleidung und Nahrung sowie Antibiotika und moderne Medizin ermöglicht, sondern unabdingbar auch gewisse Belastungen mit sich bringt. Dazu gehört die Beanspruchung durch körperliche Arbeit ebenso wie Beeinträchtigungen der Gesundheit durch Gift- und Reizstoffe sowie Schäden an Natur und Umwelt.

Früher gab es in den westlichen Gesellschaften einen gewissen Grundkonsens darüber, dass man hier Kompromisse einzugehen hatte. Es galt, die zivilisatorisch gewünschten Vorteile nicht zu gefährden, dabei jedoch die zu akzeptierenden Nachteile auf ein vertretbares Minimum einzugrenzen.

Heute geht dieser Konsens jedoch immer weiter verloren, insbesondere bei den großstädtischen Eliten. Hier tummeln sich alle möglichen grünen und linken Ideologien, welche dem Glauben anhängen, man habe ein Anrecht darauf, die Vorteile einer technologisch fortgeschrittenen Industriegesellschaft uneingeschränkt zu genießen, ohne dafür irgendwelche Kompromisse eingehen zu müssen. Diese moderne urbane Spaßgesellschaft wünscht sich eine Fahrradrepublik mit bedingungslosen Grundeinkommen und einer Umwelt wie in einem hochalpinen Luftkurort, ergänzt um eine schrankenlose Willkommenskultur für Wirtschaftsflüchtlinge aus jedem „failed state“ dieser Welt. Diese Ideologien werden von einem Großteil der Medien mit großer Verve unterstützt. Hierdurch erhalten sie einen überproportional großen Einfluss auf die öffentliche Meinung und damit auf die Politik.

Die Lebenserwartung der deutschen Bevölkerung ist mit der Weiterentwicklung unserer technischen Zivilisation ständig gestiegen (Grafik: Statistisches Bundesamt)

Die beste Luft seit 100 Jahren

Die deutsche Bevölkerung atmet heute die beste Luft seit mindestens 100 Jahren. Früher gab es in den Häusern offene Kamine und Herde, geheizt wurde überwiegend mit Holz, dessen schädlicher Rauch karzinogene Substanzen in der Raumluft verteilte. Auch Kerzen sowie Petroleumlampen sind massive Quellen schädlicher Luftschadstoffe, denen die Bevölkerung tagein, tagaus ausgeliefert war.

In den Städten und Industriegebieten gab es keinerlei Abgasbehandlung. Noch in den 60er Jahren kam es im Ruhrgebiet zu Todesfällen durch Smog, einer giftigen Mischung aus unbehandelten Abgasen (Ruß, Staub, SO2) und Nebel. Mit der Einführung entsprechender Gesetze und der Installation von Abgasbehandlungsanlagen hat sich die Qualität der Luft seither ständig und in erheblichem Umfang verbessert, wie sich anhand langjähriger Vergleiche des Umweltbundesamts unschwer dokumentieren lässt.

Woran liegt es also, dass man derzeit von fast allen Parteien und aus allen Medien den Eindruck erhält, die Luft in unseren Städten werde durch gierige und rücksichtslose Automanager so verpestet, dass jährlich abertausende Menschen an den Folgen sterben. Es sei deshalb unausweichlich, dass man um der Volksgesundheit willen so schnell wie möglich ein Verbot von Verbrennermotoren anstreben müsse? Wobei der Diesel zwar derzeit die meisten Prügel abbekommt, der Benziner jedoch ebenfalls bereits zum Tode verurteilt wurde.

Auf europäischer Ebene ist der Straßentransport nur mit 13 % an der Emission des besonders kleinteiligen Feinstaubs PM2.5 beteiligt (Grafik: [THAL])

Verleumdungen statt Tatsachen

Wenn man sich die Vorwürfe gegen den Diesel, der im Moment als Sündenbock herhalten muss, einmal genauer ansieht, so stellt man fest, dass diesem Dinge unterstellt werden, die gar nicht den Tatsachen entsprechen. So wird in den Medien häufig suggeriert, dass Diesel-PKW Hauptquelle sowohl von Feinstaub als auch von Stickoxiden (NOx) seien und ihre Abgase Krebs sowie Lungen- und Kreislauferkrankungen auslösen würden. Dabei stimmt dies für Diesel-PKW spätestens ab der seit 2009 geltenden Schadstoffklasse Euro 5 nicht, weil sie seitdem mit einem Rußpartikelfilter ausgerüstet sein müssen.

Der Diesel unterscheidet sich vom Benziner lediglich durch einen höheren Ausstoß von Stickstoffoxid (NO), das sich an der Atmosphäre dann zu Stickstoffdioxid (NO2) umwandelt. Über die Gesundheitsgefahr dieser Mischung, die unter dem Sammelbegriff NOx zusammengefasst wird, werden alle möglichen abstrusen Behauptungen in die Welt gesetzt. Dabei sind diese vergleichbar einfachen chemischen Substanzen der Wissenschaft seit gut 100 Jahren bekannt. Auch ihre gesundheitlichen Auswirkungen sind seit vielen Jahrzehnten immer wieder sorgfältig untersucht worden. In den Konzentrationen, in denen sie in der Atmosphäre unserer Städte vorkommen, sind sie höchstens lästig bis irritierend, keinesfalls aber gefährlich. Da sie auch an Arbeitsplätzen – z.B. im Bereich der chemischen Industrie – auftreten, wurden hierzu nach umfassenden Untersuchungen durch Fachgremien sogenannte MAK-Grenzwerte festgelegt. Diese MAK-Werte werden als unbedenklich für Gesunde eingestuft, selbst wenn diese dem Grenzwert über Jahre hinweg an 8 Stunden jeden Arbeitstags ausgesetzt sind. In Deutschland galt für NO2 noch 1994 ein MAK-Wert von 9 mg/m3 [NIEM], in der Schweiz sind es bis heute 6 mg/m3.

Die Anzahl der Überschreitung des Ozon-Grenzwerts von 180 µg/m3 ist seit Jahrzehnten rückläufig (Grafik: Umweltbundesamt)

Inzwischen wurde – vermutlich aufgrund von Pressionen linksgrüner politischer Kräfte – der MAK-Wert für NO2 in Deutschland drastisch um einen Faktor von fast 10 auf nur noch 0,950 mg/m3 heruntergesetzt. Für die beiden Einzelbestandteile gelten weiterhin auch separate MAK-Werte. Beim NO liegt dieser in Deutschland bei 0,63 mg/m3, in der Schweiz dagegen bei 3 mg/m3 [NOMA].

Die oft vertretene Ansicht, dass Asthma-Patienten und Menschen mit chronischer Bronchitis auf erhöhte NO2-Werte empfindlicher reagieren als Gesunde, wird in relevanten Datensammlungen zu den Gesundheitsrisiken nicht unterstützt [NO2GE].

Auch in den Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO2 [NOAEL] ist nachzulesen, dass trotz intensiver Überprüfung der Literatur keine eindeutigen Erkenntnisse bezüglich einer nachteiligen klinischen Wirkung von NO2 auf Personen mit Asthma, chronischen Lungenerkrankungen oder Bronchitis vorliegen. In der dort aufgeführten Literatur finden sich Studien über Bergarbeiter in einem Salzbergwerk. Diese waren Dieselabgasen (Ruß + NO + NO2) in Kombination mit den im Bergbau üblichen Belastungen (Staub) unter bergbautypischen körperlichen Belastungen bei NO2-Gehalten bis zu 7,6 mg/m3 ausgesetzt waren. Dabei konnte kein Zusammenhang mit Atembeschwerden oder Husten festgestellt werden.

Noch ungefährlicher als NO2 ist das NO, das im primären Dieselabgas den weit überwiegenden Anteil des NOx ausmacht. NO bewirkt keine Reizerscheinungen an den Schleimhäuten und ist zudem ebenso wie NO2 weder reproduktionstoxisch noch mutagen oder krebsauslösend [NOMA]. Es stellt sich daher die Frage, warum man überhaupt NOx-Werte (d.h. die Summe aus NO und NO2) heranzieht, statt lediglich den NO2-Gehalt zu bestimmen. Möglicherweise vor allem deshalb, weil die gemessenen Werte dadurch im „grünen“ Sinne aufgebläht werden und man leichter zu Grenzwertverletzungen kommt.

Fasst man das ungefährlichere NO mit NO2 zu NOx zusammen, so erhält man deutlich höhere Werte als bei reiner Betrachtung des NO (Grafiken: [UBA])

Konzentrierte Dieselabgase im Tierversuch

Dass die Abgase moderner Dieselfahrzeuge mit Feinstaubfilter bei weitem nicht so schädlich sind wie vielfach behauptet, wurde in den USA 2015 von McDonald et al. durch eine eingehende experimentelle Untersuchung an Ratten nachgewiesen [MCDO]. Hierbei wurden die Versuchstiere über Zeiträume von bis zu 30 Monaten für 16 Stunden am Tage und an 5 Tagen in der Woche in einer kontrollierten Abgasatmosphäre gehalten, die auf der höchsten Stufe einen NO2-Gehalt von 8,4 mg/m3 aufwies, das ist rund das neunfache des deutschen MAK-Werts. Dabei ergaben sich kaum Hinweise auf karzinogene Wirkungen. Selbst bei den höchsten Abgaskonzentrationen zeigten sich an den Lungen der Versuchstiere nur minimale bis leichte Schädigungen.

Was ist von Horrorzahl-Studien zu halten?

Eines der schlagkräftigsten Argumente für die Gegner des Verbrennungsmotors sind zahlreiche Studien, in denen angeblich nachgewiesen wurde, dass Abgase und Feinstaub jährlich zigtausende Tote verursachen würden. Schaut man sich diese Untersuchungen jedoch genauer an, so fällt auf, dass es sich oft um sogenannte Kohortenstudien handelt. Dabei werden nicht etwa eindeutige Ursache-Wirkungsbeziehungen auf experimenteller Basis untersucht, sondern beispielsweise die Entfernung des Wohnorts von stark befahrenen Straßen.

Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Bei diesen Kohortenstudien kommt es jedoch häufig zu offensichtlich gravierenden Falschinterpretationen. In manchen Fällen scheint eine gleichzeitige Betrachtung anderer Risikofaktoren wie Rauchen, Alkoholkonsum, sozialer Status oder Ernährungsgewohnheiten nicht einbezogen zu werden. Anwohner stark befahrener Straßen leben in der Regel in einem anderen sozialen Umfeld als Eigenheimbesitzer in verkehrsfernen Wohnvierteln. Die Relevanz von Studien, die dies nicht ausreichend berücksichtigen, ist daher anzweifelbar.

In anderen Fällen wird beispielsweise häufig ein Zusammenhang zwischen NOx und Krebs behauptet, was ganz offensichtlich im Widerspruch zum klassisch experimentell ermittelten Stand des Wissens steht. Solche Studien sind daher zur Beurteilung der Risiken der Abgase moderner Dieselfahrzeuge ungeeignet.

Weitergehende Vorwürfe, die sich auch auf Feinstaub beziehen, wirken so alarmistisch, dass ihre Glaubwürdigkeit dadurch stark in Frage gestellt wird. So finden sich Aussagen wie die, dass Nanopartikel das Gehirn schädigten. Sie seien möglicherweise sogar Ursache für bestimmte Alzheimer-Erkrankungen, Kinder entwickelten systematische Entzündungen des Gehirns sowie frühe Anzeichen der Alzheimer-Erkrankung und es komme zu einem reduzierten Intelligenzquotienten [HEIS]. In anderen Studien werden sogar Risiken bezüglich Herz-Kreislauferkrankungen sowie Diabetes erwähnt [CIRC]. Besonders alarmistisch bezüglich selbst geringer Werte von NOx in der Atemluft ist beispielsweise eine Metastudie der italienischen Epidemiologin Annunziata Faustini im European Respiratory Journal. Sie hat die wichtigsten Studien zum Thema analysiert und errechnet, dass die Zahl der jährlichen Todesfälle in der Bevölkerung um jeweils vier Prozent zunehme, wenn die jährliche Durchschnittsbelastung weitere zehn Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter ansteigt. Nun beträgt die jährliche Stickstoffkonzentration in städtischen Wohngebieten im Mittel zwanzig bis dreißig Mikrogramm.

An vielbefahrenen Straßen sind Anwohner jedoch nach Messungen des Umweltbundesamts manchmal Konzentrationen ausgesetzt, die bis zu vierzig oder sogar sechzig Mikrogramm pro Kubikmeter darüberliegen. Mit jeden weiteren zehn Mikrogramm NO2 soll die Zahl der tödlichen Herzattacken und -infarkte um dreizehn Prozent ansteigen [FAZ]. Dies müsste eigentlich zu einer signifikant sinkenden Lebenserwartung der Bevölkerung großer Städte führen. Da das Gegenteil der Fall ist, kann man solcherlei Studien als widerlegt abhaken.

Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO2 an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST])

Eine Schlüsselrolle bei solchen Untersuchungen kommt auch den beiden Instituten für Epidemiologie (EPI I/II) am Helmholtz Zentrum München unter der Leitung von Prof. Dr. Annette Peters zu. Sie ist hochdekorierte Beraterin in wissenschaftlichen und beratenden Gremien auf nationaler wie auch auf internationaler Ebene und hat großen Einfluss auf Politik und Presse bis hin zur World Health Organisation (WHO) der UNO. Dort vertritt sie Ansichten wie die, dass die aktuell geltenden Grenzwerte für NOx aus gesundheitlicher Sicht deutlich zu hoch seien. Die Weltgesundheitsorganisation WHO (in der sie ebenfalls Einfluss hat) überarbeite gerade ihre Empfehlungen, weil neuere Daten zeigten, dass die Sterblichkeit bereits weit unterhalb dieses Wertes ansteige. Aus gesundheitlicher Sicht sei der in Europa erlaubte Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid von 0,04 mg/m3 zu hoch. Wahrscheinlich gebe es für Stickoxide überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert [PETE]. Dies steht in diametralem Widerspruch zu den Erkenntnissen z.B. der Arbeitsmedizin. Wer wissen will, woher ein nicht unerheblicher Teil der durch öffentliche Gelder geförderten Meinungsmache gegen unsere technische Zivilisation stammt, dem sei empfohlen, sich die beeindruckende Liste der Institutionen und politischen Gremien anzusehen, in denen Fr. Prof. Dr. Peters in führender Position vertreten war oder ist [PETE2].

Bei all diesen Schreckensmeldungen fragt man sich, wie die Menschheit in früheren Jahrzehnten und Jahrhunderten überhaupt überleben konnte, denn die Luft des Mittelalters war in den Stuben und Werkstätten sicherlich um ganze Größenordnungen stärker mit Schadstoffen z.B. aus der Holzverbrennung belastet als heute.

Bei vielen dieser Untersuchungen hat man den Eindruck, dass die Verfasser vor allem darauf aus sind, das Auto als Wurzel jedes nur denkbaren Übels darzustellen. Statt sich von dem hochwissenschaftlichen Wortgeklingel dieser Studien einschüchtern zu lassen, sollte man lieber auf den eigenen gesunden Menschenverstand vertrauen. Tut man dies, so erkennt man schnell, dass diese Art von epidemiologischen Studien in deutlichem Widerspruch zur Erhöhung des Lebensalters in Deutschland generell und speziell in den großen Städten steht. Die Menschen in den höher mit Abgasen belasteten großen deutschen Städten leben länger als der Durchschnitt der deutschen Bevölkerung, und ihr Lebensalter steigt immer weiter an [MUEL]. Demnach ist den Aussagen solcher Kohortenstudien gegenüber eine gehörige Portion Misstrauen angebracht.

Der führende Toxikologe Professor Helmut Greim von der TU München, von 1992 bis 2007 Vorsitzender der MAK-Kommission, hält die heute geltenden Grenzwerte für Stadtluft und insbesondere Forderungen nach ihrer weiteren Absenkung für übertrieben [GREI]. Auch Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden, sagte in einem Interview mit den Dresdner Neueste Nachrichten: „In der Feinstaub-Debatte, wo von 80.000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, dass der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35 mal im Jahr überschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man natürlich sagen, man soll überhaupt nicht rauchen, aber an der großen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel höherem Zigarettenkonsum“ [KLIN].

Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Abgas-Beurteilung: Eine zweigeteilte Welt

Bezüglich der Beurteilung der Gefährlichkeit von Abgasen ist die Fachwelt offensichtlich zweigeteilt. Da gibt es auf der einen Seite Fachgremien, deren Zusammensetzung zumindest früher hauptsächlich nach ärztlicher bzw. arbeitsmedizinischer Qualifikation erfolgte. In der Schweiz ist dies die SUVA (Schweizer Unfall Versicherung), die in der Schweiz Aufgaben wahrnimmt, die denjenigen der Berufsgenossenschaften in Deutschland entsprechen. In Deutschland ist hierfür die Ständige Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe (MAK-Kommission) der Deutschen Forschungsgemeinschaft [DFG] verantwortlich, der aktuell 36 hochrangige Fachleute angehören. Wer sich einen Eindruck davon verschaffen will, wie sorgfältig und verantwortungsbewusst diese Gremien an ihre Aufgaben herangehen, dem sei ein Blick in das Factsheet: Schweizer Grenzwerte am Arbeitsplatz [MAKW] empfohlen.

In Deutschland erscheint jedes Jahr eine neue Ausgabe der MAK-Liste mit den erfolgten Änderungen. Dabei finden sich interessante und teils dramatische Verschiebungen. Noch 1994 findet sich in der MAK-Liste zu NO2 ein Grenzwert von 9 mg/m³, heute sind es nur noch 0,95mg/m³.

Die Bestimmung erfolgt folgendermassen: Zunächst wird der Stand der Erkenntnisse aus der Literatur gesammelt und ausgewertet. Dazu zählen sowohl Tier- als auch Menschenversuche sowie Studien z.B. an Mitarbeitern, die entsprechenden Auswirkungen ausgesetzt sind oder waren. So wird ermittelt, wo die Dosisgrenze für NO2 in der Atemluft ist, bei der mit Sicherheit keine Wirkung auf den Organismus erfolgt. Dieses nennt man den NOAEL-Wert (no observed adverse effect level). Oft wird dieser Wert als MAK-Wert festgelegt. Da der Mensch sich nicht Rund-um-die-Uhr am Arbeitsplatz befindet, bedeutet die Festlegung vom NOAEL-Wert als MAK-Wert eine zusätzliche Sicherheit. Oft wird noch ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor (häufig zwischen 0,1 bis 0,25) eingeführt. Letzteres könnte auch zur Herabsetzung des deutschen MAK-Wertes für NO2 von 9 mg/m3 auf nur noch 0,95 mg/m3 geführt haben [NIEM].

Der Erfolg der ergriffenen Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft zeigt sich besonders deutlich an der Entwicklung der Werte für Schwefeldioxid vor allem im Bereich der neuen Bundesländer (Grafik: [UBA])

Auf der anderen Seite gibt es die „Fachwelt“ der grünlinken Aktivisten, die heute nicht nur in Parteien, NGO’s, zahllosen finanzstarken Stiftungen und den Medien, sondern auch in den meisten staatlichen und halbstaatlichen Gremien einschliesslich der Forschung eine dominante Rolle spielen. Diese Kräfte verfügen nicht nur über Milliardensummen aus Steuergeldern, sie üben auch dank ihrer Dominanz in Gremien, die über die Vergabe von Forschungsbudgets entscheiden, einen unglaublichen starken und zugleich negativen Einfluss auf alle Bereiche der Wissenschaft aus. Wer nicht mit ihrer Ideologie konform geht, geht bei der Beantragung von Geldern für Forschungsprojekte solange leer aus, bis er seine Lektion gelernt hat. Hier bestimmen längst nicht mehr Fachleute, sondern politisch gestützte Ideologen den Gang der Dinge, hier werden Gefälligkeitsgutachten initiiert, die dann in geeigneten politischen Gremien – gern auch auf EU- oder UNO-Ebene – ohne Rücksicht auf toxikologische Erkenntnisse und unter souveräner Missachtung jeglicher ökonomischen Vernunft durchgepeitscht werden. Von diesen Kräften, die oft auf gesicherten und hoch dotierten Beamtenpöstchen sitzen, wird die Festlegung rein „politisch-ideologischer“ Grenzwerte für Autos und die Luft in Städten gesteuert, die bei weniger als einem Zweihundertstel dessen liegen, was noch vor etwas mehr als zwei Jahrzehnten als unbedenklich für ständige jahrelange Exposition am Arbeitsplatz galt.

Hier liegen die Ursprünge der nicht nur gegen das Automobil, sondern im Prinzip gegen unsere ganze technische Zivilisation gerichteten Kampagnen, die derzeit vor allem das Automobil im Visier haben. Wenn es nicht gelingt, diesen Kräften die Deutungshoheit über die von ihnen okkupierten Bereiche im Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutz wieder zu entreißen, wird unsere Bevölkerung für deren Eskapaden noch einen sehr hohen Preis zu zahlen haben.

Todesurteile auf dem Umweg über die EU

Bei vielen der alarmistischen Studien über die angeblich zu hohen Risiken von Abgasen für die Bevölkerung finden sich auffallend häufig Formulierungen wie „werden diskutiert“, „nähere Angaben zu obiger Quelle sind nicht verfügbar“, „möglicherweise“, „Hinweise“ oder „kann“. Ein weites Feld für politisch dominierte Verbotsgremien, in denen Ideologen die Fachleute jederzeit mühelos überstimmen können. Diese Entwicklung kann man seit Jahren sowohl auf nationaler Ebene als auch auf internationaler Ebene beobachten.

Insbesondere in EU-Gremien kommen zu den „grünen“ Motiven noch die üblichen Grabenkämpfe der EU-Staaten untereinander. Hier kann man den ungeliebten deutschen Klassenprimussen, deren Industrie stark automobillastig ist, mal so richtig vor das Schienbein treten. Die aktuelle Dauerkanzlerin hat schon öfters bewiesen, dass sie es meisterhaft versteht, solche Gremien mit den „richtigen“ Leuten zu besetzen. Diese helfen bei der Durchsetzung ihrer eigentlichen Ziele, ohne dass sie sich im eigenen Land zu sehr in die Nesseln setzen müsste. Wenn dann die eigene Industrie mit Grenzwerten auf EU-Ebene konfrontiert ist, gegen die man selbst als deutsche Regierung nichts mehr ausrichten kann, kann man sich immer noch dadurch profilieren, dass man gegenüber der „übermächtigen“ EU ein bisschen auf Widerstand mimt und nach „hartem Verhandeln“ ein paar Brosamen mitbringt, während die beschlossenen Grenzwerte längerfristig von vornherein das Todesurteil für die Automobilindustrie bedeuten.

Das funktionierte vor allem deshalb besonders gut, weil die Regierung und damit die Vertreter unseres Landes insgeheim sowieso der Meinung waren, der Verbrenner sei nicht mehr zeitgemäß und in einigen Jahrzehnten werde es nur noch selbstfahrende Autos geben. Allen voran unsere Klimakanzlerin, die überraschend kurz vor der aktuellen Bundestagswahl ihre Linie des Versteckens und des Agierens über das Ziehen von Strippen im Hintergrund aufgegeben hat. So hat sie sich in einem Interview mit der „Super-Illu“ klar auf die völlige Abkehr vom Verbrennungsmotor festgelegt [MERK] und in einer weiteren Stellungnahme auch für das Ende des Individualverkehrs ausgesprochen, da sie überzeugt sei, dass man „in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren“ dürfe [SELB]. Das Lenken wird aus ihrer Sicht dann der Staat übernehmen. Halt so, wie sie es von Kindesbeinen an gewohnt war. Und wen kümmern schon die paar Rentner, die durch diese Manöver enteignet werden, weil sie ihren alten Wagen nicht mehr benutzen dürfen, ihnen aber das Geld für die Beschaffung der teuren neuen Modelle mit ihrem ganzen nur bedingt erforderlichen Schnickschnack fehlt.

Die etwas überraschende Selbstdemaskierung der Bunddeskanzlerin lässt darauf schließen, dass sie glaubt, die „Festung Automobil“ sei dank der pausenlosen Attacken einer breiten Front von Gegnern – von der US-Regierung über die EU und die grünlinken Kräfte in Politik und Medien bis zur öffentlichen Meinung – inzwischen so diskreditiert und sturmreif geschossen, dass man mit ihr dasselbe veranstalten könne wie mit der Kernkraft im Jahre 2011. Es würde nicht verwundern, wenn sie unmittelbar nach ihrem alternativlosen Wahlsieg wieder so ein Gremium wie die damalige „Ethikkommission“ ins Leben rufen würde, um der wichtigsten deutschen Exportindustrie und zugleich dem Individualverkehr beschleunigt den Garaus zu machen.

Die CO2-Würgeschlinge

Dass die Weichen längst gestellt wurden, kann man auch an einem weiteren Punkt erkennen: Den CO2-Grenzwerten. Zwar ziert sich die Kanzlerin bei der Festlegung von Endterminen, aber das ist nur Show. Nach dem großen Getue um die angebliche „Vergasung der Bevölkerung“ [DOE] durch „kriminelle, von Gier getriebene Manager der Automobilbranche“ haben sich die etablierten politischen Parteien von grün über rot bis schwarz beim „Dieselgipfel“ auf eine vorübergehende Entschärfung der aufgeheizten Stimmungslage verständigt. Den Politikern ist klar, dass dieses Thema so kurz vor den Wahlen nicht weiter hochkochen sollte, weil dann die Gefahr bestünde, dass die betrogene Bevölkerung ihnen die ersehnten Stimmen verweigern könnte. Denn das Manöver, das langfristig durchgezogen wird, erfordert langsames, schrittweises Vorgehen, damit die Opfer nicht unruhig werden.

Das Ziel bleibt natürlich unverändert: Während man derzeit im Rahmen einer Scheibchenstrategie nur auf den Diesel einprügelt, wird es ab 2020 alle Verbrenner treffen. Das ist bereits jetzt festgeschrieben, und zwar durch die Vorgaben für den CO2-Ausstoss des sogenannten Flottenverbrauchs, der auf EU-Ebene von den derzeit noch rund 130 g CO2/100 km schon ab 2020 auf 95 g CO2/ 100 km gesenkt werden soll. So gilt derzeit ein Limit von 130 g CO2/km, was beim Diesel-Pkw 4,9 l/100 km und beim Benziner 5,5 l/100 km entspricht. Es wird von der aktuellen deutschen Neuwagenflotte knapp eingehalten. Mit dem neuen Grenzwert 95 g CO2/100 km darf ein Diesel nur noch 3,6 l/100 km verbrauchen, ein Benziner nur noch 4,0 l/100 km [NIEM]. Bei den für 2025 avisierten Werten von 68 oder 78 g CO2/100km [CO2V] wären beim Diesel nur noch 2,6 bzw. 3,0 l/100 km zulässig, beim Benziner entspräche dies 2,86 bzw. 3,3 l/100 km.

Dass schon die Werte für 2020 und erst recht die Vorgaben für 2025 nicht einzuhalten sein werden, ist selbst für Laien leicht einzusehen. Diese Grenzen können nur als Ausdruck des festen Willens der EU interpretiert werden, den PKW mit Verbrennungsmotor zum Tode zu verurteilen. Das ganze Gehampel mit den Grenzwerten und die Dieseldiskussion bzw. die „Dieselgipfel“ sollen davon nur ablenken, um den Widerstand durch die übliche Salamitaktik aufzusplittern. Und diese bereits vor vielen Jahren getroffenen Entscheidungen hätten niemals gegen den entschlossenen Widerstand Deutschlands gefällt werden können.

Auch beim Feinstaub PM10 zeigt die Langzeitauswertung, dass die Luftqualität immer besser geworden ist. Umso misstrauischer sollte man gegenüber der aktuellen Panikmache sein (Grafik: [UBA])

LKW verursachen den Löwenanteil der Dieselabgase

Ein besonders wichtige Quelle von NOx-Emissionen im Straßenverkehr sind die Diesel-LKW sowie Autobusse. Alleine LKW emittieren in einer Stadt wie Ulm dreimal soviele Abgase wie die Diesel-PKW. Kaum etwas dokumentiert die Verlogenheit der aktuellen Kampagne gegen Diesel-PKW sowie der angekündigten Fahrverbote ausgerechnet gegen Diesel-PKW deutlicher als solche Tatsachen.

Besonders klar erkennbar sind die Falschbehauptungen zu Abgasen neuer Dieselautos ab Euro 5 auch am Vorwurf der angeblich von ihnen ausgehenden „Krebsgefahr“ festzumachen: Diese besteht definitiv weder bei NO noch bei NOx, und Feinstaub ist seit Einführung des Dieselpartikelfilters kein spezifisches Problem des Diesel-Pkw, sondern entsteht aus einer Vielzahl von Quellen, wozu insbesondere auch die Benziner gehören. Gegenteilige Behauptungen in sogenannten epidemiologischen Studien sind lediglich der Beweis, dass die Verfasser Probleme damit hatten, bei ihrer Analyse die Einflüsse multipler Quellen bzw. Ursachen sauber zu trennen. Auch am Gesamtaufkommen des Feinstaubs haben Diesel-PKW nur einen untergeordneten Anteil. Verkehrswissenschaftler wie Prof. Klingner weisen darauf hin, dass dem Verkehr keinesfalls die behauptete dominierende Rolle bei den Feinstaubemissionen zukommt [KLIN].

Unerwartete Auswirkungen „stickoxid-gereinigter“ Dieselabgase

Auf eine ebenso interessante wie ungewollte Nebenwirkung der Verringerung des Stickoxid-Ausstoßes moderner Dieselfahrzeuge der Euro 5 und Euro 6- Kategorie verweist eine Meldung der Neuen Osnabrücker Zeitung vom 23.10.2015 [NOZ]. Zwar bildet das indirekt von Autos stammende NO2 , das sich aus dem zunächst ausgestoßenen NO bildet, bei Sonnenlicht zusammen mit organischen Substanzen und Sauerstoff Ozon, das in entsprechender Konzentration Schleimhäute, Augen und Lungen reizt und zu Atemwegsbeschwerden führen kann. Da das von Autos primär emittierte NO nachts jedoch Ozon abbaut, haben zwar mit der Abgasverbesserung die Ozon-Spitzenwerte abgenommen, dafür ist wegen des verringerten nächtlichen Ozonabbaus jedoch die durchschnittliche Belastung angestiegen. Somit führt ausgerechnet die Verringerung des NO-Ausstosses moderner Dieselfahrzeuge zur erhöhten Bildung eines anderen Luftschadstoffs.

In seiner hervorragenden Analyse hat R. Leistenschneider nachgewisen, dass der Anteil der Diesel-PKW an den realen NO2-Emissionen sehr viel geringer ist als von der Politik behauptet (Grafik: [LEIS2])

Natürlicher NOx-Kreislauf

Angesichts der lauten und völlig überzogenen Diskussion über die vom Menschen und insbesondere vom Auto erzeugten NOx-Abgase ist den meisten Menschen gar nicht bewusst, dass diese Teil natürlicher Kreisläufe sind, deren wahre Dimensionen bisher kaum beachtet wurden. In der Atmosphäre hat das NOx nur eine kurze Verweildauer von typischerweise 2-5 Tagen. Zum Aufkommen aus natürlichen Quellen gab es bereits im Jahre 1994 detaillierte Erkenntnisse:

 

Demnach entsprangen damals rund 40 % des in der Atmosphäre vorhandenen NOx natürlichen Quellen, wobei dies sowohl regional als auch zeitlich starken Schwankungen unterworfen ist. Zudem kommt nur ein Bruchteil der aus anthropogenen Quellen stammenden Mengen tatsächlich von modernen Diesel-PKW, siehe auch bei [LEIS, LEIS2].

Stickstoff ist essentiell für alles Leben und ist wesentlicher Bestandteil z.B. von Eiweißen. Daher muss unsere Nahrung Stickstoff enthalten. Mit der Ernte wird dem Boden Stickstoff entzogen, das sind in Deutschland etwa 1,5 bis 2 Mill. t Stickstoff pro Jahr. Der Stickstoffaustrag durch die Ernte muss dem Boden durch Düngung wieder zugeführt werden. Die Pflanzen können den Stickstoff jedoch nicht direkt aus den Stickstoffmolekülen der Luft aufnehmen, sondern erst aus NO2, das aus der Luft z.B. durch Regen in den Boden gewaschen wird. Deshalb nehmen auch die in Kraftwerken und im Verkehr erzeugten Stickoxide am Stickstoffkreislauf der Natur teil, so dass schließlich ein Teil dieses aus dem Auspuff stammenden Stickstoffs auch auf unserem Teller landet [NIEM].

Auch ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die grosse Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Behauptungen mancher Epidemiologen, dass es für Stickoxide wahrscheinlich überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert gebe, sollte man angesichts dieser „unbequemen Wahrheit“ skeptisch begegnen.

Die Qual der Wahl

Deutschland und mit ihm Europa haben ein Problem. Wir haben ein Staatsoberhaupt, das schon in einer anderen Republik im goldenen Käfig lebte. Das ist auch heute noch so, wozu braucht man ÖPNV oder Fahrrad, wenn man Fahrer und Regierungsjet hat. Dieses Staatsoberhaupt huldigt Visionen, die den Realitäten der Naturgesetze sowie der Ökonomie zuwiderlaufen, und ihm ist in seinem Lauf zu dieser visionären heilen Welt das Schicksal des eigenen Volks ganz eindeutig ziemlich egal. Unglücklicherweise verfügt ebendieses Staatsoberhaupt trotz nahezu flächendeckender Lern- und Faktenresistenz über großmeisterliche Fähigkeiten im Bereich der politischen Manipulation und hat es geschafft, nicht nur die eigene Partei, sondern auch alle sogenannten etablierten anderen Parteien in ihr Macht- und Ideologiegespinst einzubinden. So, wie es halt auch in der ehemaligen „Demokratischen Republik“ mit ihren Schein-„Oppositionsparteien“ war, die im Volk ironisch als „Blockflöten“ bezeichnet wurden.

Die aktuell an der Regierung beteiligte zweite angebliche deutsche „Volkspartei“ hat sich von den Zeiten ihrer ehemals bodenständigen Anführer wie Helmut Schmidt inzwischen weit entfernt. Während die alte Garde sich damals noch Gedanken über die Daseinsvorsorge der eigenen Bevölkerung machte, kommen von den heutigen Anführern nur noch reflexhaft hohle Phrasen über die angebliche „Gier der Manager“ und deren „hochnäsige“ Weigerung, sich planwirtschaftlichen Diktaten unfähiger politischer Spinner nach nicht verkaufsfähigen E-Autos widerspruchslos zu beugen. Leute wie Schulz, Hendricks oder Dobrindt werden nie bereit sein anzuerkennen, dass unhaltbare politische Vorgaben die Ursache des Problems sind. Lieber erheben sie Forderungen, die darauf hinauslaufen, das Ende der Autoindustrie schon in den nächsten ein bis zwei Jahren herbeizuführen. Dem Verfasser ist heute noch erinnerlich, wie Mitarbeiter eines Industrieunternehmens in einer Diskussion mit kommunistischen Aktivisten der damaligen Studentenbewegung auf den Firmenparkplatz wiesen und sagten: „Da seht ihr den Unterschied zwischen unserer Situation hier und derjenigen in der DDR“.

Die SPD hat heute keinen Helmut Schmidt mehr, der lapidar feststellte: „Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen“. Die Gesamtheit der heutigen etablierten Parteien gehört mit ins Wartezimmer. Mit Blick auf die kommende Wahl ist das passendste Zitat vermutlich das von Heine: „Denk ich an Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht“. Man sollte wirklich genau überlegen, wohin man sein Kreuzchen auf dem Wahlzettel setzt.

Fred F. Mueller

Quellen:

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6
[CIRC] https://doi.org/10.1161/CIRCULATIONAHA.116.026796 Circulation. 2017;136:618-627
[CO2V] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-grenzwerte-flottenverbrauch-steigt-erstmals-wieder-an-a-1162063.html
[DOE] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/01/moralischer-bankrott-ard-energieexperte-juergen-doeschner-luegt-hemmungslos-die-vergasung-von-10-000-unschuldigen-herbei/
[FAZ] http://www.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/studie-was-zu-viel-feinstaub-mit-unserem-koerper-macht-15151548.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEIS] https://www.heise.de/forum/heise-online/News-Kommentare/2018-koennen-Elektroautos-fuer-Endkunden-guenstiger-sein-als-Verbrenner/Re-430-000-Europaeer-sterben-jaehrlich-an-Feinstaub/posting-14242020/show/
[KIT] http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[LEIS2] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/
[LUST] https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_luftinstuttgart
[MAKW] https://safety.physik.unibas.ch/Downloads/Factsheet-grenzwerte.pdf
[MCDO] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25842615
[MERK] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/merkel-haelt-ende-von-verbrennungsmotoren-fuer-richtigen-ansatz-a-1162820.html
[MUEL] https://www.eike-klima-energie.eu/2016/07/22/einsatz-der-oeko-garotte-gegen-das-auto-dieselverbote-der-vernichtungsfeldzug-gegen-eine-deutsche-top-industrie/
[NIEM] https://www.eike-klima-energie.eu/2016/01/21/dieselgate-was-sagen-uns-die-zahlen/#comment-184943
[NOAEL] Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO2 SCOEL/SUM/53 vom Juni 2013 (Ref. Ares(2013)2611731 – 09/07/2013, GSW 1421 82-48
[NOZ] https://www.noz.de/deutschland-welt/vermischtes/artikel/629895/gefahrliche-stoffe-kommen-aus-dem-auspuff
[NO2GE] http://gestis.itrust.de/nxt/gateway.dll/gestis_de/001090.xml?f=templates$fn=default.htm$3.0
[NOMA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffmonoxid
[NO2MA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffdioxid
[PETE] http://www.stern.de/gesundheit/diesel-abgase–grenzwerte-fuer-stickoxide-und-feinstaub-zu-hoch-7569076.html
[PETE2] https://www.helmholtz-muenchen.de/epi2/the-institute/staff/staff/ma/362/Prof.%20Dr.-Peters/index.html
[SELB] http://derstandard.at/2000059138106/Merkel-Selbstfahrende-Autos-in-zwanzig-Jahren-Pflicht
[SPIE] Kommentator #7 HansGustor in http://www.spiegel.de/spiegel/stuttgart-eine-autostadt-auf-der-suche-nach-einer-neuen-mobilen-zukunft-a-1161847.html#js-article-comments-box-pager
[SUED] http://www.sueddeutsche.de/auto/internationale-automobil-ausstellung-merkels-motorvisionen-1.29734
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3
[UBA] UBA Bericht Entwicklung der Luftqualität in Deutschland UBABerichtLuftqualität3760-6 (2009)


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Lithium

Was kümmert die Klimaschützer die Erde der anderen? Lithium aus Bolivien

Während die “Fossil-Free-Bewegung” unter dem Banner des “Klimaschutzes” ein riesiges Spektakel um die Förderung der Braunkohle und Tagebaue macht, schweigen ihre Anhänger, wenn es um die Umwelt- und Naturzerstörung für Erneuerbare Energien und Elektromobile geht.

 

Elektromobile brauchen große Mengen an Lithium

Damit 90 Prozent der Autos weltweit elektrisch fahren können, sind einer Studie des Bundesumweltministeriums zufolge 450 000 Tonnen Lithium pro Jahr nötig. Aber um Material für einen Tesla-Akku zu gewinnen, müssten die Produzenten mehrere Millionen Liter Wasser verdunsten lassen.

Bolivien verfügt über die größten Lithiumreserven der Welt. Ohne Lithium keine globale Elektro-Auto-Offensive, man braucht den Rohstoff für die Batterien. Indigene Gemeinden fürchten irreparable Umweltzerstörungen. Das kümmert weder die friedlichen Teilnehmer an Klimaschutzdemonstrationen, noch die “Klimaschutzaktivisten”, die freiwilligen Sturmabteilungen der Großkonzerne, deren Geschäftskonzept “Umweltschutz” lautet. Für die freiwilligen Söldner, deren strategisch geplante und durchorganisierte Auftritte man in der Lausitz und in Hamburg beobachten konnte, gibt es noch keine passende Bezeichnung.

Foto: rodrigojicarvalho, Salar de Uyuni, pixabay

„Lithium ist für unsere Entwicklung das strategische Element – und für die Welt“, zitiert die Saarbrücker Zeitung den politischen Direktor des Lithiumprogramms, Juan Carlos Montenegro. Er habe in Heidelberg Mineralogie studiert, erwähnt die Zeitung.

Die Lithium-Anlage in Bolivien wird vom Thüringer Unternehmen K-Utec geplant. “Wer Zugriff auf den Bau und eine Beteiligung beim Betrieb bekommt, hat in einem der Zukunftsmärkte einen Fuß in der Tür”, meint die Saarbrücker Zeitung. Kritiker warnen, dass der Wunsch Boliviens, das Land könne durch eine riesige Batteriefabrik für die Autokonzerne, die gebaut werden sollen, reich werden, nicht in Erfüllung gehen könnte.

 

Lithium

Der extrem hohe Wasserverbrauch für die Herstellung von Lithium führt in den umliegenden Gemeinden zu Wasserknappheit, Bodenkontaminierung und einer Verseuchung des Trinkwassers, da das Abwasser aus dem Abbauprozess oft ungeklärt abgeleitet wird. „Es gibt zwei große Probleme: Den Wasserverbrauch und den Energieverbrauch“, sagte Michael Alvarez Kalverkamp, Pressesprecher für Internationale Zusammenarbeit der Heinrich-Böll-Stiftung laut arte. Durch den Abbau seltener Metalle erhöhe sich der Energiebedarf in den Herkunftsländern, weshalb in preiswerte Energie wie Kohlekraft investiert werde, was zu neuen Umweltproblemen führe.

Umweltprobleme werden durch politisch motivierte Aktivisten jedoch zur Seite gewischt. Für sie steht fest, dass die Nutzung fossiler Energiequellen die Hauptursache für den menschengemachten Klimawandel und daher der schlimmste aller Feinde ist. Sie verdammen den Braunkohletagebau, schließen sich der “Fossil-Free”-Bewegung an und denken nicht darüber nach, welchen grausamen Beitrag sie selbst zur Zerstörung des Planeten Erde leisten. Sie könnten wissen, welche Umweltschäden durch die Goldgräberstimmung im Bereich der Erneuerbaren Energien entstehen – wenn sie es wissen wollten.

“Windkraft ist nicht so umweltfreundlich wie man denkt” – eine sehenswerte Sendung von Panorama (2011):

Titelfoto: jerzykwpodrozy, pixabay – Salar de Uyuni

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TeslaHype

Das Ende vom scheinbar unaufhaltsamen Aufstieg des Tesla?

Tesla bietet nicht nur Elektroautos und Energiespeicher an, sondern auch Solarmodule und jetzt auch Strom. Auf der Insel Kauai und in Australien springt Tesla in Versorgungslücken ein und bietet massive Batterien an, die Strom während des Tages speichern können, wenn das Angebot reichlich vorhanden ist, und ihn entlädt, wenn die Nachfrage nach Sonnenuntergang nach oben geht. Stationäre Speicher werden langfristig wahrscheinlich ein so großes Geschäft sein wie das Auto Geschäft, sagte Tesla CEO Elon Musk. Er erwartet, dass sie pro Jahr eine wahrscheinlich mehrmals so hohe Wachstumsrate haben werden, wie das Auto-Geschäft. Die Verlagerung der Unternehmensinteressen zugunsten angeblich lukrativerer Gewinne lässt sich auch anders deuten: Der Hype um den Tesla geht zu Ende. Der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller, der die Entwicklung der Elektromobilität seit Jahren aufmerksam verfolgt, hat sich mit dem Tesla erneut kritisch auseinandergesetzt. Die Analyse der Geschäftszahlen von Tesla deuten darauf hin, dass der „Peak Tesla“ inzwischen wahrscheinlich bereits überschritten und die Mär vom exponentiellen Wachstum nicht mehr aufrechtzuerhalten ist. Das Ende vom scheinbar unaufhaltsamen Auftstieg des Tesla?

 

Platzt die E-Auto-Blase?

US-Börsianer sehen den Tesla-Hype zunehmend skeptisch

Noch im April schien der kometenhafte Aufstieg von Tesla mit seiner Vision einer schnellen Umstellung des PKW-Antriebs von Verbrennungsmotoren auf rein batteriebetriebene Antriebe unaufhaltsam. Der Börsenwert des kalifornischen Herstellers übersprang damals denjenigen des altehrwürdigen General Motors-Konzerns und machte Tesla zum US-Autohersteller mit dem höchsten Börsenwert. Doch seit Ende Juni deutet sich nicht nur ein Ende des Höhenflugs, sondern sogar ein brutaler Absturz an: Schon am 5.7. verlor die Aktie, die inzwischen von immer mehr Börsianern negativ beurteilt wird, mehr als 7 % an Wert. Nach Einschätzung des Goldman Sachs-Analysten David Tamberrino [MoFo] lag der Aktienkurs am Montag um fast 100 % über dem Wert, den er für gerechtfertigt hielt.

 

Dunkle Wolken über der Zukunft der Elektromobilität?

Tesla‘s Dilemma besteht nach Ansicht der Börsenfachleute darin, dass die Absatzzahlen seiner Luxus-Fahrzeuge (S- und X-Klasse) deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben sind und die von CEO Elon Musk hierfür gelieferten Begründungen nicht mehr als stichhaltig akzeptiert werden. Besonders deutlich kam dies in einem Artikel bei Seeking Alpha [SeAl] zum Ausdruck. Darin wird auf erheblich zu hohe Transitpuffer („in-transit-numbers“) der S- und X-Typen ebenso hingewiesen wie auf offensichtliche und sehr teure Tricks, mit denen der Öffentlichkeit eine Lieferfähigkeit beim neuen Model 3 vorgegaukelt werden soll, die in Wirklichkeit gar nicht vorhanden ist.

Nach Ansicht der Autoren stellen die aktuellen Produktionsziffern von Tesla ein Armutszeugnis dar. Die unzureichende Auslastung der Produktionskapazitäten sowie hohe Betriebs- und Kapitalkosten drückten das Unternehmen in Richtung Pleite. Die von Tesla am 4.7. bekannt gegebenen Zahlen – 25.000 gebaute und 22.000 ausgelieferte Fahrzeuge – schienen auf den ersten Blick zwar innerhalb der Vorhersagen zu liegen, doch sehe dies bei genauerem Hinsehen doch erheblich anders aus. Noch schlimmer sei die Situation beim Model 3, wo hohe Verluste zu erwarten seien.

 

Nachfrageloch bei Model S und X

Teslas Flaggschiff – die Luxusversion Model S – läuft der Konkurrenz deutlich hinterher (Free Photos, pixabay)

Die Analyse der Geschäftszahlen von Tesla durch die Börsenfachleute bei „Seeking Alpha“ zeigt, dass „Peak Tesla“ inzwischen wahrscheinlich bereits überschritten und die Mär vom exponentiellen Wachstum nicht mehr aufrechtzuerhalten ist. Als Grund hierfür gelten weltweit zurückgehende Subventionen für E-Fahrzeuge. Deshalb gingen auch die Verkaufszahlen zurück, obwohl das Unternehmen in neue Märkte wie Neuseeland, Südkorea oder die VAR eingestiegen ist.

Die aktuellen Produktionszahlen der Model S und X lägen mittlerweile deutlich über dem Marktbedarf, so dass inzwischen wohl mehr als 16.000 Fahrzeuge auf Halde stünden. Gleichzeitig gingen die Kosten für Vertrieb, Service und das Supercharger-Netzwerk weiter nach oben. Letzteres soll beispielsweise bis Ende 2017 um 100 % wachsen.

Durch solche Kraftakte gerät die Firma finanziell in die Klemme, nicht zuletzt deshalb, weil diese Kosten prozentual doppelt so hoch liegen wie im Branchendurchschnitt.
Es stellt sich daher die spannende Frage, wie lange das Unternehmen z.B. seine vollmundigen Versprechen über kostenlosen Strom an Supercharger-Tankstellen noch aufrechterhalten kann.

 

Etikettenschwindel beim Model 3

Auch mit dem Model 3 dürfte sich die Firma nicht aus dieser Falle befreien können, weil dieses nach Einschätzung der Analysten zumindest bis Ende 2017 ein sehr begrenztes „California-Phänomen“ bleiben dürfte. Die Behauptung von Tesla, dass die Auslieferung der ersten ca. 30 Kundenfahrzeuge am 28 Juli im Werk Fremont erfolgen soll, könne als kompletter Schwindel abgehakt werden. Immerhin soll dann die Produktion seit fast einem Monat laufen. Die Auslieferung mickriger 30 Fahrzeuge entspräche somit der Herstellung von wenig mehr als einem einzigen Model 3 pro Tag! Dabei wurde Model 3 als Großserienfahrzeug konzipiert, was branchentypisch eine Tagesproduktion von mindestens 1.000 Fahrzeugen voraussetzt.

Die Herstellung dieser 30 quasi handgefertigten Fahrzeuge diene offensichtlich einzig dem Zweck, den Model 3-Mythos aufrechtzuerhalten. Diese Fahrzeuge kosteten pro Stück vermutlich nahezu 100.000 $. Mit jeder Auslieferung steigen somit die Verluste. Dass Elon Musk dies in einem Tweet als „vorfristigen Beginn“ der Auslieferung feiere, wird von Fachleuten unverblümt als lachhaft bezeichnet. Der Rückstand auf die für 2017 noch geplanten 100.000 Stück ist dagegen bedenklich. Ein derartig rasanter Produktionsstart sei kaum vorstellbar. Die Dinge dürften sich daher erheblich verschlimmern, wenn Tesla dieses erst halbgare Produkt überhastet auf den Markt werfen sollte.

 

Verschleierungstaktiken

Besonders ausführlich geht der Seeking Alpha-Artikel auch auf die Tricks in der Tesla-Pressemitteilung ein, mit welchen das Unternehmen versucht, eine in Wirklichkeit kritische Entwicklung schönzureden. So hat man erstmals im Quartalsbericht die Zahl der Fahrzeuge, die sich in Transitpuffern befinden, nicht bekanntgegeben.

Die US-Analysten heben hervor, dass Tesla bereits dafür bekannt sei, Investoren an der Nase herumzuführen, und werten das Verschweigen der Transportpuffer-Kapazitäten als Versuch, das erneute Verfehlen der Planzahlen zu kaschieren. Die nachlassende Nachfrage sowie der Aufbau von Fahrzeughalden seien schlimmer als die Firma es darstelle.

Auch die Begründung, dass angeblich 100-kWh-Batterien fehlten, wird nicht akzeptiert. Hiermit habe Tesla jetzt bereits in fünf der letzten sieben Quartale argumentiert. Seitens einer Firma, die gleichzeitig die Erprobungszeit des Model 3 verkürze und versuche, dessen Produktion mit kaum realistisch erscheinenden Steigerungsraten hochzufahren, sei dies kaum glaubwürdig.

 

Fallende Kurse zu erwarten

Insgesamt gewinnt man aus den diversen Stellungnahmen den Eindruck, dass man in der US-Finanzwelt den Glauben in das Geschäftsmodell von Tesla zu verlieren beginnt. Die seitens des Managements vorgebrachten Erläuterungen werden als zunehmend „fantasievoll“ und unglaubwürdig eingestuft. Offensichtlich benötigt das Unternehmen zum Überleben erhebliche Infusionen von Kapital. In einer solchen Lage könnte schon eine Störung am Aktienmarkt ein Desaster auslösen.

Die Chancen einer Pleite werden als erheblich bezeichnet. Nach Ansicht eines Reuters-Kommentators stufen inzwischen 14 der 21 Analysten, die Tesla beurteilen, das Papier mit „Halten“ oder „Verkaufen“ ein [Reut]. Seeking Alpha beurteilt die Aktie als deutlich überbewertet und empfiehlt, sie zu „shorten“, d.h. auf fallende Kurse zu setzen.

 

Der Abwind für „grüne“ Geschäftsmodelle…

Die sich offenkundig abzeichnende Abkühlung der bisher ungebrochenen Euphorie der Börsianer gegenüber dem „grünen“ Geschäftsmodell von Elon Musk könnte sich als Wendemarke eines bisher sehr erfolgreichen Trends erweisen. Ebenso wie der Größtbetrug mit den angeblich „erneuerbaren Energien“ beruht das Ganze darauf, zunächst irrationale Ängste zu schüren – erst war es der „saure Regen“, danach die Atomangst und jetzt die Klimaangst – und dann extrem teure und technisch unsinnige Lösungen wie den Umstieg auf die hoch unzuverlässigen Energielieferanten Wind und Sonne zu propagieren. Auch der mit extremer Entschlossenheit vorangetriebene Umstieg auf E-Mobilität ist nichts als eine Totgeburt, die von der Gier nach Subventionen getrieben wird.

Subventionen fließen spärlicher. Alles scheint abgegrast zu sein.

Elon Musk selbst ist ein Großmeister beim Einwerben von Subventionen. Allein im Jahr 2014 sammelten seine Firmen von diversen US-Stellen Fördergelder bzw. Steuervorteile etc. in Höhe von insgesamt 4,9 Mrd. $ ein [FFM].

Weitere, vor allem indirekte Subventionen in nicht unbeträchtlicher Höhe kommen dem Unternehmen noch zusätzlich durch Fördermaßnahmen in anderen Ländern zugute: In Großbritannien erhalten Tesla-Käufer einen Zuschuss von 8.800 $, Hong Kong verzichtet auf Anmeldesteuern in Höhe von bis zu 115 % des Fahrzeugwerts, und in Norwegen entfallen beim Kauf eines Model S Steuern von etwa 135.000 $. Jetzt jedoch scheint diese schöne Wiese abgegrast zu sein.

 

…ist der wahre Grund für die Verteufelung des Verbrenners

Es dürfte daher kein Zufall sein, dass in den letzten 1-2 Jahren in den Medien eine wahre Flut von Verteufelungskampagnen gegen den Verbrennungsmotor und insbesondere gegen den Diesel losgetreten wurde. Auch hier wurde mit dem Gejammer über angeblich „zehntausende Tote pro Jahr durch Abgase und Feinstaub“ die bewährte Angstmasche betrieben. Wenn man genau hinschaut, wurde die Kampagne vor allem aus den USA sowie durch offensichtliche US-Agenten wie dem ehemaligen UBA-Mitarbeiter Dr. Friedrich und seine grünen Kumpane vorangetrieben.

Schaut man sich jedoch die Realitäten an, so ist die Luft in unseren Städten in den letzten Jahrzehnten immer sauberer geworden, und die Menschen erreichen ein immer höheres Lebensalter. Die von den grünen Heuschrecken, ihren Schreihälsen in den Medien und ihren Schläger- und Zündelbanden (siehe Hamburg) angepriesene Elektromobilität ist zudem so teuer und zugleich so unpraktisch, dass sie trotz aller mittlerweile angedrohten staatlichen Zwangsmaßnahmen wie Dieselverbote auf dem Markt keine Chance haben wird. Der sich abzeichnenden Niedergang von Tesla ist ein deutliches Zeichen an der Wand. Diese Entwicklung wird über kurz oder lang auch andere grüne Projekte wie z.B. die „Energiewende“ erreichen.

Besonders gut auf den Punkt gebracht wurde dies in einem kürzlich bei EIKE erschienenen Artikel von Eric Worrall: „Die Grünen werden weiter schimpfen und schreien, dass die Klima-Apokalypse über uns ist. Aber je extremer ihre Behauptungen, desto schneller der Niedergang ihrer verbleibenden Fetzen der Glaubwürdigkeit, sogar ihre Freunde werden auf leerer Tribüne stehen, da jeder erkennen kann, was richtig ist“ [EIKE].

Fred F. Mueller

 

Quellen:
[EIKE] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/07/06/praesident-trump-wir-verfuegen-ueber-fast-unbegrenzte-energievorraete/
[FFM] https://www.eike-klima-energie.eu/2016/04/15/wenn-der-wirt-die-oekorechnung-selbst-nachprueft-der-tesla-eine-dreckschleuder/
[MoFo] https://www.fool.com/investing/2017/07/05/why-tesla-inc-stock-tumbled-on-wednesday.aspx
[Reut] https://www.reuters.com/article/us-tesla-stocks-idUSKBN19Q2VA
[SeAl] https://seekingalpha.com/article/4085784-tesla-story-becoming-increasingly-fantastic-business-model-falls-apart

Titelfoto: Blomst, pixabay

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Arbeitsplatzkiller Elektroauto

Aufhalten lässt sich der Wandel hin zur Elektromobilität nach Einschätzung von Stefan Wolf, Vorstandsvorsitzender der ElringKlinger AG, nicht mehr.

Im September 2016 arbeiteten in der Automobilzulieferindustrie insgesamt 305.000 Menschen, laut Zahlen des Verbandes der Automobilindustrie. Viele dieser Arbeitsplätze stehen zur Disposition. Bei ElringKlinger, einer der größten Autozulieferer und Weltmarktführer im Segment Zylinderkopfdichtungen, hingen 95 Prozent der Arbeitsplätze vom Verbrennungsmotor ab, das seien 8.000 von 8.500 Mitarbeitern, sagt Wolf.

Aber das Unternehmen stellt sich wie die meisten anderen auf die politischen Vorgaben ein. „Die Hersteller haben nun einen ziemlich geordneten Blick, nachdem anfangs eine hohe Dynamik vorhanden war“, zitiert das Handelsblatt Stefan Wolf. „Sie haben nun klare Strategien in Bezug auf Elektrofahrzeuge, wann welche in den Markt kommen sollen.“ Eine klare Strategie in Bezug auf Elektrofahrzeuge die Deutschland zugute kommen wird? Das ist allerdings schwer vorstellbar.

Die Hersteller müssten stattdessen ein Batteriemodul entwerfen, das sich absetzt – zum Beispiel, indem es eine Reichweite von 700 Kilometern habe. „Sie differenzieren sich derzeit auch über den Motor“, so Wolf. „Wenn sie dieses Merkmal verlieren, ist das Auto schnell beliebig.“

Der Verlust der Arbeitsplätze wird nicht durch andere Industriearbeitsplätze kompensiert werden können, die Energiewende treibt die Deindrustrialisierung voran. Die Strompreise, die zweithöchsten in Europa, werden weiter steigen, und eine Wunderbatterie zu erschwinglichen Preisen ist nicht in Sicht. Und selbst wenn der große Wurf gelingen sollte, dann wird der aus Wind- und Solarkraft gewonnene Strom nur für eine geringe Anzahl an Elektrofahrzeugen ausreichen, wenn überhaupt. Fred F. Mueller hat Illusionen über Elektromobilität unter der ironischen Überschrift “Das deutsche Energiewende-Wunder: Elektromobilität ganz ohne Strom” entmystifiziert. Der Strom aus Erneuerbaren Energien reicht nicht für alle.

ElringKlinger hat die Konkurrenz aus Asien natürlich im Blick. Das Dettinger Unternehmen ist bereits seit 1993 in China aktiv. Am 06.06.2016 weihte der Automobilzulieferer ein neues Werk in Suzhou ein. Während man in den ersten Jahren in China ausschließlich Zylinderkopf- und Spezialdichtungen produzierte, wird heute das komplette Produktprogramm hergestellt. Am 18.11.2016 weihte der Automobilzulieferer ein neues Werk in der Türkei ein.

Das Ziel der Grünen, den Verbrennungsmotor ab 2030 zu verbieten, hält der Firmenchef für unrealistisch, sagte er dem Handelsblatt. Die Frage ist nur, ob auch die Grünen, die gemeinsam mit der SPD und der Linken zurzeit ein mögliches Bündnis ausloten, das ebenfalls wissen.

 


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Dieselverbote? – Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

Einsatz der „Öko-Garotte“ gegen das Auto

Die Garotte war in früheren Jahrhunderten ein besonders niederträchtiges Hinrichtungsgerät, das ein qualvolles Ersticken des Opfers bewirkte, indem die Luftröhre langsam zusammengedrückt wurde. Heute kann man in Deutschland verfolgen, wie einer der wichtigsten Industrien des Landes – der Automobilindustrie – durch eine geschickte Rufmordkampagne in Verbindung mit der ständigen Verschärfung von nicht mehr erfüllbaren „Umweltschutzvorschriften“ langsam und geradezu genüsslich die Existenzgrundlage entzogen wird. Dabei wird nach einer Salamitaktik vorgegangen, indem man zunächst einzelne Antriebstechnologien herausgreift, um dann nach und nach auch den Rest der Branche zu vernichten. Ziel ist hierbei letztlich, der Bevölkerung eine pseudoreligiöse Verzichtsmentalität à la DDR 2.0 aufzuzwingen.

Das geforderte Verbot des Diesel-PKW ist nur der
erste Schritt zur Vernichtung der deutschen Automobilindustrie

„Am sinnvollsten wäre ein Fahrverbot für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nur so kann in den Städten der kollektiven Körperverletzung mit vielfacher Todesfolge Einhalt geboten werden“, schrieb ein perfekt auf diese Ideologie getrimmter Forist im „Spiegel Online“ zu einem Artikel über geplante Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge wegen der angeblich enormen Gesundheitsgefährdung durch ihre Abgase [SPON]. Konkrete Folgen seien unter anderem erhöhte Risiken von Schlaganfällen oder Krebserkrankungen. Mit letztlich ähnlichen Begründungen haben sich bereits im April 2016 alle Umweltminister der Länder für eine „blaue Plakette“ und damit für mögliche Fahrverbote für ältere Dieselautos ausgesprochen. Besonders im Visier hat man dabei die Stickoxide, weil diese besonders häufig oberhalb der geforderten Grenzwerte liegen.

In der Presse kursieren im Zusammenhang hiermit regelrechte Horrorzahlen. So wird in einem Bericht der „Deutschen Welle“ behauptet, dass in Deutschland nach Angaben von Forschern jährlich 35.000 Menschen durch Luftverschmutzung stürben, davon 7.000 durch Abgase, fast doppelt so viele wie an Verkehrsunfällen [DEWE]. Auch werde das Gesundheitssystem dadurch mit immensen Kosten belastet: Nach Berechnungen des internationalen Währungsfonds (IWF) lägen die jährlichen Gesundheitsschäden durch Motorabgase weltweit bei über 200 Milliarden Euro. Nicht erwähnt werden in solchen Meldungen dagegen Todesfälle durch Rauchen, Alkohol oder falsche Ernährung, auch die geschätzt 18.800 jährlichen Todesfälle durch ärztliche Kunstfehler allein in Deutschland [KUFE] finden selbstverständlich ebensowenig Erwähnung wie die zahlreichen, oft tödlich verlaufenden Infektionen durch Krankenhauskeime.

Ein „ökologisches“ Zerrbild der Realität

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Bild 1. Entwicklung der Lebenserwartung in Deutschland von 1871 bis 2004 (Grafik: Statistisches Bundesamt)

Die Diesel-Gegner erwecken den Eindruck, als habe die Menschheit bis kurz vor dem Siegeszug des Automobils überwiegend gesund und glücklich in einer Art Luftkurort-Umgebung gelebt, die erst seit einigen Jahrzehnten durch rücksichtslose Autokonzerne und andere „schmutzige“ Industrien in eine Gesundheitshölle verwandelt wurde. Wer von den jung-dynamischen Weltrettern, die solche Thesen vertreten, interessiert sich denn schon für Fakten? Beispielsweise für die Tatsache, dass der Mensch selbst in den Ballungsräumen der westlichen Welt eine Luft atmet, die sauberer und gesünder ist als jemals zuvor, seit man vor ca. einer Million Jahren das Feuer erfand. Seitdem musste jeder, der nicht frieren oder sein Essen roh zu sich nehmen wollte, sich in Höhlen, Jurten, Wigwams oder Katen einer stark verrauchten Umgebung aussetzen, in der die Luft von krebserregenden Schwebeteilchen nur so wimmelte. Besonders übel war der berüchtigte Londoner Smog, den es schon gab, als im Transportwesen noch das Pferd dominierte und in ganz Europa erst einige Dutzend LKW fuhren. Erst seit den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde sehr viel für die Luftreinhaltung getan, wurde beispielsweise der „blaue Himmel über der Ruhr“ zur Realität. Dies trug ebenso wie der wachsende Wohlstand auch zur steigenden Lebenserwartung bei, Bild 1.

Der Diesel: Kein Beelzebub, nur ein bequem erreichbarer Prügelknabe

Die Tatsache, dass man sich bei der Kampagne gegen die Automobilindustrie vorerst auf den Diesel konzentriert, hat einen ganz einfachen Grund: Der Diesel-PKW ist den US-Autoherstellern, die nichts vergleichbares entwickelt haben, schon lange ein Dorn im Auge. Man suchte daher seit Jahren nach einer Möglichkeit, dieser ausländischen „Schmutzkonkurrenz“ etwas am Zeug zu flicken. Der Durchbruch gelang dank der intensiven Zusammenarbeit eines amerikanischen U-Boots im Bundesumweltministerium mit einer von regierungsnahen US-Großkapitalisten finanzierten NGO namens International Council on Clean Transportation (ICCT) sowie diversen US-Umweltbehörden. Dank des von dieser Koalition hochgekochten VW-Skandals ist der Diesel jetzt auch für deutsche Schmierenpolitiker, denen hiesige Arbeitsplätze schnurzpiepegal sind, zum leichten Ziel geworden.

Zu den Besonderheiten moderner Diesel zählt die Tatsache, dass sie erheblich sparsamer sind als Benziner vergleichbarer Leistung, aber prinzipbedingt mehr Stickoxide (vor allem NO und NO2) pro km ausstoßen. Diesen Punkt hatten die US-Autohersteller und die entsprechend gepolten Behörden deshalb schon lange im Visier. Eine Reduzierung des höheren Stickoxidausstoßes ist nur mit hohem Aufwand möglich und macht das Antriebsprinzip vor allem für kleinere Aggregate wirtschaftlich uninteressanter. Also wurden vorrangig zwei Ziele verfolgt: Die Stickoxide sollten als besonders gesundheitsschädlich verteufelt werden, um dann – gestützt auf diese Kampagne – dafür zu sorgen, dass staatliche Stellen die entsprechenden Grenzwerte solange nach unten schrauben, bis die Motorentwickler an den Grenzen der Physik bzw. der Wirtschaftlichkeit scheitern mussten. Nachdem dies dank gütiger Mithilfe üppig finanzierter NGO’s und ideologisierter Behördenvertreter auf beiden Seiten des Atlantiks erreicht war, brauchte man nur noch abzuwarten, bis irgendjemand sich nicht mehr anders zu helfen wusste als zu tricksen, und schon konnte man die „gewissenlosen Betrüger“ fertigmachen.

Tendenziöse „Gutachten“…

Zunächst wurde deshalb dafür gesorgt, dass die Kfz-Abgase und hiervon insbesondere die Stickoxide durch entsprechende „wissenschaftliche” Gutachten als besonders schädlich eingestuft wurden. Dabei sind Stickoxide weder die einzigen noch die wichtigsten Luftschadstoffe. Sie wirken weniger als Gift-, sondern eher als Reizstoffe und können im Zusammenwirken mit Sonnenlicht auch das ebenfalls atemwegsreizende Ozon bilden. Bei empfindlichen Personen wie Asthmatikern verschlechtern sich dadurch die Krankheitsbilder, doch klingen die Symptome nach Abbau der Belastung auch wieder ab. Um dennoch die beabsichtigte Dämonisierung zu erzielen, wird in entsprechenden Untersuchungen häufig so vorgegangen, dass man zwischen Stickoxiden und Feinstäuben nicht sauber differenziert, sondern alles in einen Topf wirft. Das wird erreicht, indem man das leicht nachzuweisende Stickstoffdioxid als Leitsubstanz für verkehrsspezifische Immissionsbelastungen definiert und ihm dann mehr oder weniger undifferenziert sonstige gesundheitsschädliche Wirkungen anlastet, die eigentlich im Zusammenhang mit anderen verkehrsbedingten Emissionen wie Feinstäuben stehen [NRW]. Dabei scheint selbst beim Feinstaub für viele Gesundheitsbeeinträchtigungen noch unklar zu sein, welches die eigentlich ursächlichen Bestandteile des komplexen Staub-Luft-Gemisches sind. In einem zusammenfassenden Bericht aus Nordrhein-Westfalen [NRW] fällt sofort die häufige Verwendung des Konjunktivs ins Auge. Manche dieser Studien stammen – wen wundert es – direkt aus den USA.

Da es aus den bereits dargelegten Gründen gegen das Auto und insbesondere gegen den Diesel gehen soll, werden abweichende Erkenntnisse natürlich meist ignoriert. So auch die einer kürzlich erstellten Untersuchung, die 50 % der smogbedingten vorzeitigen Todesfälle dem landwirtschaftlichen Feinstaub, dagegen nur 20 % dem verkehrsbedingten Feinstaub zurechnet [FEIN].

Das Problem vieler dieser Studien ist, dass man keine wirklichen Nachweise führt, sondern mit statistischen Auswertungen arbeitet. Damit dokumentiert man jedoch lediglich Korrelationen statt tatsächlicher Wirkzusammenhänge. Die Ergebnisse werden dann wieder von NGO’s aufgegriffen, wo man dann Meldungen findet wie die folgende: „Besonders gesundheitsschädlich ist Stickstoffdioxid. Es schädigt die Atemwege, führt zu Entzündungen und Bronchitis. Bei länger andauernder, hoher Konzentration nimmt die Zahl der Herzrhythmusstörungen und Herzinfarkte zu. Auch Lungenödeme können die Folge sein. Allergien werden verstärkt. Nimmt die durchschnittliche Konzentration pro Tag um 100 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft zu, erhöht sich die Zahl der Todesfälle um zwei bis 7,6 Prozent. Eine Studie aus den Niederlanden zeigt, dass Personen, die in der Nähe von stark befahrenen Straßen wohnen, ein fast doppelt so hohes Sterberisiko an Herz- und Lungenkrankheiten haben. Stickoxide verursachen Feinstaub und Ozon“ [VCOE]. Schon die Aussage, dass Stickoxide „Feinstaub verursachen“ sollen, wirft ein grelles Schlaglicht auf die Fragwürdigkeit vieler dieser „Erkenntnisse”.

…und die Realität

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Bild 2. Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1990 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Macht man sich jedoch die Mühe, diese Behauptungen mit der Realität zu vergleichen, so stößt man auf eklatante Ungereimtheiten. Den erwähnten Gesundheitsstudien zufolge müsste die Bevölkerung in Ballungsräumen mit verkehrsbedingt hohen Emissionen besonders gefährdet sein. Dies müsste sich wiederum nachteilig auf die Lebenserwartung auswirken. Als deutsche Hauptstadt der Luftbelastung durch Verkehr gilt übrigens Stuttgart und hier insbesondere die Messstation „Am Neckartor“, wo regelmäßig die deutschlandweit höchsten Belastungen an Stickstoffdioxid gemessen werden. Laut interaktiver Karte in einem Artikel auf „Spiegel Online“ [SPON] liegt die Belastung dort mit 87 µg/m³ mehr als doppelt so hoch wie der aktuelle Grenzwert von 40 µg/m³. Auf die Lebenserwartung in Ballungsräumen scheint die erhöhte Belastung jedoch keine negativen Auswirkungen zu haben, wie ein Vergleich entsprechender Erhebungen für Gesamtdeutschland mit denen für mehrere deutsche Großstädte zeigt, Bild 2.

Interessanterweise scheinen die von Autoabgasen so stark gebeutelten Stuttgarter besonders lange zu leben, und zwar sowohl bei Betrachtung der 1990 geborenen Einwohner als auch mit Blick auf den Jahrgang 2010. Auch ist ihre Lebenserwartung im betrachteten Zeitintervall sogar ganz erheblich angestiegen. Im Vergleich liegen 2010 geborene Stuttgarter Männer nicht ganz drei Jahre über dem Durchschnitt in Deutschland, bei Frauen sind es knapp zwei Jahre. Dieser Trend gilt auch für andere Großstädte wie Frankfurt, München oder Hamburg. Ganz generell ist darüber hinaus festzustellen, dass sich die Lebenserwartung in den 20 Jahren zwischen 1990 und 2010 für alle betrachteten Standorte deutlich erhöht hat. Somit erscheint es gerechtfertigt, den im vorigen Kapitel erwähnten Gutachten sowie den daraus abgeleiteten Horrormeldungen mit einer gesunden Portion Skepsis zu begegnen.

Die Mär von sich ständig verschlechternder Luftqualität

Bei näherer Beschäftigung mit dem Thema „Luftverunreinigung durch Autoverkehr“ fällt zudem auf, dass NGO’s und Behördenvertreter gerne den Eindruck erwecken, als nähme die Belastung der Bevölkerung durch Luftschadstoffe ständig weiter zu. „Richtig durchatmen geht kaum noch” stand beispielsweise über einem Artikel von N-TV vom Oktober 2013 mit dem Titel „Dicke Luft in den Städten der EU“. Unter Berufung auf Hans Bruyninckx, immerhin Exekutivdirektor der EU-Umweltagentur EUA, war dort zu lesen: „Dass das Leben in Großstädten nicht gerade gesund ist, ist schon lange kein Geheimnis mehr.

Bild 3. Die in Deutschland ermittelten Stickoxid-Emissionen sind seit 1990 um mehr als 57 % gesunken (Quelle: Umweltbundesamt)

Bild 3. Die in Deutschland ermittelten Stickoxid-Emissionen sind seit 1990 um mehr als 57 % gesunken (Quelle: Umweltbundesamt)

Dass aber 90 Prozent der Großstädter gefährdet sind, ist neu“ [NTV]. Nur eine radikale Verschärfung der bestehenden Gesetze könne die Menschen schützen. Je nach Schadstoffklasse seien zwischen 88 und 98 Prozent der Stadtbewohner in der EU einer Luftverschmutzung ausgesetzt, die von der Weltgesundheitsorganisation WHO als gesundheitsgefährdend eingestuft wird. „Europa muss ehrgeizig sein und über die derzeitigen Rechtsvorschriften hinausgehen, um einen nachhaltigen Weg einzuschlagen“, so Bruyninckx. Zwar sei die Feinstaubbelastung in städtischen Gebieten seit 2002 zurückgegangen, doch lebe ein Großteil unserer Bevölkerung nach heutigem Standard nicht in einer gesunden Umwelt. Ähnliche Töne kommen auch von „Umwelt-NGO’s“ wie dem NABU. Dumm nur, dass auch hier die Aussagen nicht so recht mit den Ergebnissen langjähriger Messreihen z.B. für Stickoxide harmonieren, Bild 3.

Die in Deutschland seit der Wiedervereinigung ermittelten Messreihen belegen nämlich, dass die Stickoxid-Emissionen seit 1990 deutlich rückläufig sind. Im so gerne und heftig gescholtenen Verkehrssektor liegt der Rückgang sogar überdurchschnittlich bei mehr als 66 %, während die Privathaushalte – wo Stickoxide beispielsweise beim Verfeuern von Holz in Kaminen entstehen – noch nicht einmal 40 % Rückgang schafften. Der Anteil des Verkehrssektors liegt inzwischen bei nur noch 40 %. Da Diesel-PKW nur ein knappes Drittel des Gesamtbestandes aller PKW ausmachen, dürfte ihr Anteil an den Gesamtemissionen wohl kaum mehr als 20 % betragen. Eine plausible Begründung für die von Politik und NGO’s aktuell massiv verschärfte Vernichtungskampagne speziell gegen den Diesel-PKW ist aus den Zahlen jedenfalls nicht abzulesen.

Stuttgart – eine grün verlogene Stadt

Wie locker grüne Politik mit der Realität umgeht, kann man auch am Beispiel der Stuttgarter Stadtverwaltung erkennen. So schreibt das Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie der Landeshauptstadt Stuttgart auf seiner Homepage zum Thema Stadtklima: „Die verkehrsbedingten Schadstoffe (z.B. Stickoxide, PM10, Ozon) verharren weiterhin auf einem hohen Niveau. In zahlreichen Stadtstraßen liegen die Schadstoffwerte für Stickstoffdioxid und PM10 (PM10 sind lungengängige Feinstäube mit einer Partikelgröße < 10 µm) über den Grenzwerten für verkehrsbeschränkende Maßnahmen“ [LUST].

ild 4. Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO2 an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Bild 4. Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO2 an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Vergleicht man diese Anfang Juli 2016 auf der Homepage des Amtes für Umweltschutz der Stadt Stuttgart nachzulesende Aussage mit den vom gleichen Amt veröffentlichten Messdaten seit 2005, so fällt es schwer, dies nachzuvollziehen, Bild 4 und Bild 5.

Die Daten in Bild 4 belegen – entgegen der Aussage der Stadtverwaltung – eine kontinuierliche Verbesserung der Luftqualität in Bezug auf Stickoxide. Zu mehrjährigen Überschreitungen der Grenzwerte kam es im Zeitraum zwischen 2005 und Mitte 2016 nur an zwei von insgesamt sieben Messstellen. Auch ist zu berücksichtigen, dass die Grenzwerte ab 2009 drastisch verschärft wurden. Nach den bis 2009 geltenden Kriterien hätten alle Stationen ab 2013 einwandfreie Werte ausgewiesen, und die Messstelle „Am Neckartor“ hätte schon ab 2011 durchgängig im „grünen Bereich“ gelegen.

Bild 5. Anzahl der Tage, an denen der Grenzwert von > 50 µg/m3 für Feinstaub PM10 (Partikelgröße < 10 µm) an den verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Bild 5. Anzahl der Tage, an denen der Grenzwert von > 50 µg/m3 für Feinstaub PM10 (Partikelgröße < 10 µm) an den verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Auch beim Feinstaub belegt Bild 5 eine stetige Verbesserung der Luftqualität. Lediglich eine von ursprünglich acht Messstellen zeigt über den gesamten Zeitraum eine über dem Grenzwert liegende Konzentration an, wobei auch hier eine langfristige Abnahme um ca. 50 % festzustellen ist. Allerdings ist zu beachten, dass bei diesen Feinstäuben der Diesel nur eine untergeordnete Rolle spielt, da die an der betreffenden Messstelle auftretenden Feinstäube nur zu 15 % den Verkehrsabgasen zuzuordnen sind [BAUM]. Die Abgase von Diesel-PKW tragen somit vermutlich zu höchstens 10 % zur Gesamtbelastung bei, so dass ein Fahrverbot für diese Antriebstechnik nur schwer zu rechtfertigen wäre.

Die Saat der grünen Gärtnerböcke…

Besonders verwunderlich ist die aktuell von allen möglichen Behördenvertretern, Politikern und selbsternannten Menschheitsrettern gegen den Diesel entfesselte Kampagne vor allem deswegen, weil doch gerade diese Leute seit Jahren für eine Verschärfung der Vorschriften gesorgt haben. Das Automobil und insbesondere der Diesel werden schon seit langem von den zuständigen Behörden gnadenlos in die Zange genommen und mit immer neuen Auflagen traktiert. Besonders deutlich zeigt sich dies bei der Entwicklung der Abgasvorschriften im Rahmen der aufeinander folgenden Euronormen, Bild 6.

Bild 6. Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Bild 6. Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Würde beispielsweise noch Euro 4 gelten, dann gäbe es heute für Alarmgeschrei keinerlei Grund mehr. Gerade an den Vorgaben zu den NOx-Gehalten im Abgas kann man erkennen, dass die Behörden die Automobilindustrie durch ständige Verschärfung regelrecht vor sich hergetrieben haben. Viele dieser Staatsvertreter sind in der Wolle gefärbte Anhänger „grünen“ Gedankenguts, die dank einer seit langem dominierenden politischen Grundströmung in fast allen Parteien auf solchen sicheren Pöstchen installiert wurden.

Ihnen müsste sehr wohl bewusst sein, dass sich der Motorkonstrukteur gerade beim Diesel in einem ständigen Zielkonflikt zwischen Stickoxidemissionen, Rußemissionen und Verbrauch befindet. Anders ausgedrückt führt eine Reduzierung der Stickoxidemissionen bei sonst gleichen Parametern typischerweise zu einem Anstieg der Rußemissionen und des Verbrauchs. Den Ingenieuren gelang es zeitweilig, durch aufwändige (und entsprechend teure) Maßnahmen wie Erhöhung des Einspritzdrucks durch Common-Rail-Technologie, Mehrfacheinspritzung usw. diesen Zielkonflikt deutlich in Richtung niedrigerer Emissionen zu verschieben [KIT].

Doch die Behörden sahen in diesem Erfolg in erster Linie die Möglichkeit, die Vorschriften umso drastischer zu verschärfen, obwohl auch ihnen klar gewesen sein dürfte, dass die Stickoxide bei weitem nicht den entscheidenden gesundheitlichen Aspekt repräsentieren. Da sie jedoch leicht nachzuweisen sind, lassen sie sich wunderbar als Begründung dafür einsetzen, die Garotte um den Hals der Kfz-Hersteller immer weiter zuzuziehen. Sobald eine Verbesserung erreicht ist, verschärft man die Vorschriften und hat dann wieder einen Grund, wegen Überschreitung der Grenzwerte Zeter und Mordio zu schreien, siehe die obigen Aussagen von Hr. Bruyninckx. In dieses Alarmgeschrei stimmen NGO’s, Presse und Politik dann lautstark mit ein, und schon können sich windige Politiker durch den Ruf nach besserem Gesundheitsschutz für Witwen und Waisen profilieren. Dieses Spiel wird solange betrieben, bis man zum Todesstoß ansetzen kann, z.B. indem man die Vorgaben endgültig über jedes sinnvolle Maß hinaus verschärft. Beim Diesel erfolgte dies durch die willkürliche Absenkung des Stickoxid-Grenzwerts um mehr als 55 % (von 180 auf 80 mg/ km) beim Übergang von Euro 5 auf Euro 6.

…gebiert weiteres Unheil

Hinzu kommt eine typische Besonderheit grünideologisch geprägter Funktionäre. Weil deren fachlicher Kenntnisstand meist als eher gering einzustufen ist, glauben sie, dass Fachleute Wunder vollbringen und sich über naturgesetzliche oder ökonomische Zwänge hinwegsetzen können, sofern man sie nur genügend unter Druck setzt. Jeden Fortschritt, den die Ingenieure erzielen, quittieren sie deshalb mit nochmals verschärften Vorschriften. Dass man dabei irgendwann an nicht mehr überschreitbare Grenzen stoßen muss, können sie aufgrund fehlender Sachkompetenz nicht erkennen. Und man konnte sich immer darauf verlassen, dass sich die Automobilindustrie nicht zur Wehr setzen wird [ARBE].

Ein solcher Grenzpunkt zur Unerfüllbarkeit wurde mit Einführung der Euro 6-Vorgaben überschritten. Zwar kann man auch dann noch Lösungen durch externe Maßnahmen wie der Einspritzung von Harnstoff (AdBlue) finden, doch sind die Kosten hierfür so hoch, dass damit die Grenzen der Wirtschaftlichkeit insbesondere bei kleinvolumigen Fahrzeugen für den Massenmarkt unterschritten werden.
In ihrer Not griffen dann diverse Hersteller zu den bekannten Tricks – und schon konnte man in den USA einen prominenten Vertreter der deutschen Konkurrenz an den Pranger stellen und finanziell ausnehmen wie die sprichwörtliche Weihnachtsgans.

Kenner der Szene sind deshalb auch alles andere als überrascht, dass ein maßgeblicher ehemaliger Mitarbeiter des deutschen Umweltbundesamtes von einer US-Behörde für seine „erheblichen Verdienste“ mit einer für Nicht-US-Bürger außergewöhnlich hohen Ehrung ausgezeichnet wurde. Auch dürfte es ihm wohl leicht fallen, von seiten seiner wohlbetuchten Förderer üppige Vortragshonorare einzustreichen. Die Zeche dafür werden etliche zigtausend deutsche Facharbeiter, Techniker und Ingenieure durch die bevorstehenden massiven Jobverluste zu zahlen haben.

Ausverkauf deutscher Interessen

In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, dass sich für Deutschland inzwischen die unerwünschten Folgen einer Entwicklung abzeichnen, die manchen unserer umwelt- und europabesoffenen Politikern noch sauer aufstoßen dürfte: Die Auslieferung deutscher Interessen an internationale und insbesondere europäische Gremien. Dort sitzen mehrheitlich Vertreter von Nationen ohne Autoindustrie, die genau wissen, wie hervorragend man mit einer solchen Machtposition ein Autoland wie Deutschland unter Druck setzen kann. In solchen Gremien werden dann in typisch Brüsseler Manier der deutschen Melkkuh noch ein paar zusätzliche Milliarden „Stütze“ aus dem prallen Euter geleiert. Natürlich spricht dabei kein Mensch von Erpressung, diese Herrschaften treibt lediglich die Sorge um die Gesundheit der Bevölkerung um.

Verschlimmert wird die Situation noch zusätzlich durch das Verhalten der deutschen Teilnehmer selbst. Da Deutschland insbesondere auf dem Gebiet des Umwelt- und Klimaschutzes als Vorbild dastehen möchte, wurden über Jahrzehnte Vertreter entsprechender Ideologien in die Schlüsselpositionen gehievt. Daher ist es kaum verwunderlich, dass die deutschen Repräsentanten in diesen Gremien Regeln akzeptiert haben, die jetzt als EU-Vorgaben unsere Städte dazu zwingen könnten, knappen 14 Millionen deutschen Wählern, die einen Vor-Euro-6-Diesel ihr eigen nennen, die Einfahrt zu verweigern. So hat sich Deutschland unter anderem verpflichtet, die jährlichen NOx-Emissionen seit dem Jahr 2010 auf knapp 1,1 Mio. Tonnen zu begrenzen und darüber hinaus bis 2020 eine weitere Reduktion um 39 % gegenüber dem Wert von 2005 zugesagt [POLI]. Diese Zusagen erweisen sich mittlerweile als große Herausforderung, deren Erfüllung nur mit Verzögerung und mit Ach und Krach möglich sein dürfte.

Die derzeit diskutierten Minderungsziele von 65 % bis 2030 (Bezugsjahr 2005) dürften dem Diesel in der EU den Garaus machen. Aus Sicht der Politik kein Schaden, glaubt man dort doch offensichtlich an die „Wunderwaffe“ Elektromobilität. Ärgerlich ist aus Sicht dieser Leute lediglich das ungünstige Timing, denn neben den Herstellern sind auch die bereits erwähnten ca. 14 Mio. Wähler betroffen, deren Fahrzeuge etwas zu plötzlich erheblich an Wiederverkaufswert verlieren. Dies birgt natürlich politische Gefahren. Zumindest Verkehrsminister Alexander Dobrindt scheint inzwischen erkannt zu haben, welche Zeitbomben da auf ihn zukommen. Deshalb präsentiert es sich laut einem Spiegel-Online-Bericht als Retter des Selbstzünders: In einem Interview mit der Bild am Sonntag habe er klargemacht, dass er ein faktisches Einfahrverbot für Dieselfahrzeuge in großen Städten nicht akzeptieren werde [SPON]. Es wird spannend werden zu sehen, wann sich diese Erkenntnis auch bei Gabriel und Hendricks Bahn brechen wird und welche Verrenkungen sie dann dem staunenden Publikum vorführen werden.

Ohne Zivilisation keine Gesundheit

Abschließend sei noch klargestellt, dass es bei aller Kritik an heutigen grünkommunistischen Auswüchsen nicht darum gehen darf, eindeutige Gesundheitsgefahren für die Bevölkerung zu ignorieren. Auf dem Gebiet des Gesundheitsschutzes müssen Belastungen weiterhin gezielt vermindert werden. Allerdings ist hierbei Augenmaß einzufordern, weil sonst ganz andere und viel ernstere Konsequenzen drohen. Gerade die heutigen Maschinenstürmer-Zombies, die vorgeben, sich um die Gesundheit der Bevölkerung zu sorgen, gefährden diese selbst in höchstem Maße, indem sie alles tun, um unsere technische Zivilisation zu zerstören. Die Folgen wären katastrophal: Die in Bild 1 gezeigte Entwicklung würde umgekehrt.

Es ist erst unsere technisch hochentwickelte Zivilisation, welche die Güter und Freiräume geschaffen hat, die der breiten Bevölkerung ein langes und gesundes Leben in Wohlstand ermöglichen. Wer dies durch Utopien einer „dekarbonisierten Gesellschaft“ oder Aufrufen zur Austerität und zur Vernichtung entscheidender Industriezweige bei gleichzeitiger Propagierung unausgereifter „E-Mobilitäts“-Konzepte gefährdet, versündigt sich millionenfach an Gesundheit und Leben seiner Mitmenschen. Wir würden wieder im Mittelalter landen, mit gesunden und satten Priestern des „rechten Glaubens“ auf der einen Seite und einer hungernden, früh sterbenden Bauernklasse auf der anderen Seite. Dies gilt es zu verhindern. In unserer freiheitlichen und demokratischen Gesellschaft steht es jedem frei, zurück in die Höhlen oder auf die Bäume zu ziehen. Aber man sollte diesen Leuten niemals gestatten, dies dem Rest der Bevölkerung zwangsweise zu verordnen.

Fred F. Mueller

Quellen:
[ARBE] http://deutscherarbeitgeberverband.de/aktuelles/2016/2016_07_11_dav_aktuelles_shitstorm.html
[BAUM] Prof. Dr.-Ing. Günter Baumbach, Universität Stuttgart, Institut für Verfahrenstechnik und Dampfkesselwesen, Abt. Reinhaltung der Luft, Die Herkunft von Feinstaub-Immissionen, Vortrag beim Kamingespräch des Kompetenzzentrums Umwelttechnik in Stuttgart am 6. Juni 2005, Folie 14
[BMWI] Bundsministerium für Wirtschaft und Energie. EEG in Zahlen: Vergütungen, Differenzkosten
[DEWE] http://www.dw.com/de/mehr-tote-durch-abgasmanipulation/a-18756591
[FEIN] http://www.eike-klima-energie.eu/news-cache/abkehr-vom-co2-wahn-der-wahre-feind-heisst-smog/
[KIT] http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php
[KUFE] http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/gesundheit/aok-krankenhausreport-mehr-tote-durch-behandlungsfehler-als-durch-verkehrsunfaelle-12761937.html
[LEBE] http://www.lebenserwartung.info/index-Dateien/regdiff.htm
[LEHM] http://www.cheminee-lehmann.ch/Problematik%20Feinstaub.html
[LUST] https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_luftinstuttgart
[SPON] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/fahrverbot-fuer-dieselautos-was-sie-wissen-sollten-die-fakten-a-1102417.html
[NRW] Gesundheitliche Wirkungen von Feinstaub und Stickstoffdioxid im Zusammenhang mit der Luftreinhalteplanung. Landesamt für Natur, Umwelt- und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen. Oktober 2010.
[NTV] http://www.n-tv.de/wissen/Dicke-Luft-in-den-Staedten-der-EU-article11544536.html
[POLI] https://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen
[UBA] https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide
[VCOE] http://www.kein-diesel.at/factsheet_stickoxide.pdf

 


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