Glashaus

Die Lückenmedien im Glashaus (6)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Grünes Zukunftskonzept – ein Mercedes mit öko-biodynamischem Holzvergaser, CO2-Fußabdruck Null, garantiert feinstaubfrei (nur Grobstaub!) und maximiertem Ausstoß an Karzinogenen

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen.

Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Die jetzt folgenden Teile untersuchen grobe Mängel bei den Studien, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen.

 

Auch unter Gleichen sind nicht alle gleich

Um Manipulationen mit Zahlen über angebliche „Todesfälle durch Stickstoffdioxid“ entgegentreten zu können, muss man sich zunächst ein wenig mit der Ermittlung von Lebenserwartungen beschäftigen. Die Bevölkerung ist kein einheitlicher Block identischer Individuen, die allesamt ein gesundes Leben bis zum Todestag führen und dann friedlich und ohne Leid entschlafen. Jeder Mensch ist unterschiedlich, zudem besteht die Gesellschaft aus unterschiedlichen Gruppen, die sich bezüglich Lebenserwartung, Gesundheitszustand, Lebensstil, Wohnort, Einkommen etc. wiederum von anderen Gruppen unterscheiden. Gesicherte Aussagen sind daher nur möglich, wenn man möglichst große und zugleich in sich einheitliche Gruppen selektiert und versucht, diese mithilfe statistischer Verfahren zu charakterisieren. Am bekanntesten ist sicherlich die Tatsache, dass Frauen in Deutschland durchschnittlich fast fünf Jahre älter werden als Männer. Es gibt jedoch noch viele weitere Einflussfaktoren. So scheint vordergründig der Wohnort erheblichen Einfluss auf die Lebenserwartung der jeweiligen Einwohner zu haben, Bild 2.

Bild 2. Unterschiede in der Lebenserwartung von neugeborenen Jungen und Mädchen in den verschiedenen Regionen Deutschlands (Grafik: [BBSR])

Die Unterschiede sind wesentlich größer als man als Laie erwarten würde: So haben neu geborene Jungen in Pirmasens (73,6 Jahre), Emden (74,1 Jahre) und Eisenach (74,3 Jahre) die geringste Lebenserwartung. Mit einem besonders langen Leben können dagegen Mädchen im Kreis Breisgau-Hochschwarzwald (85,0 Jahre), Dresden (84,9 Jahre) und München (84,8 Jahre) rechnen. Ein in Pirmasens geborener Junge stirbt demnach im Mittel mehr als elf Jahre vor einem zum gleichen Zeitpunkt im Breisgau zur Welt gekommenen Mädchen. Anders ausgedrückt liegt dessen Lebenserwartung um mehr als 15 % über der des Jungen.
Natürlich interessiert angesichts dieser doch recht erheblichen Unterschiede die Frage nach den Ursachen für diese regionalen Variationen. Der Blick auf Bild 2 zeigt sofort, dass Luftverschmutzung als Ursache ausscheidet, denn die kürzesten Lebenserwartungen findet man häufig in ländlichen Regionen mit wenig Industrie, mit einem deutlichen Schwerpunkt in den neuen Bundesländern. Umgekehrt leben die Menschen dort am längsten, wo die Luft, wenn man den Panikmachern der „Umwelt“-Verbände und ihren Verbündeten in Parteien, Ministerien und Medien Glauben schenken darf, am schmutzigsten und giftigsten ist, nämlich in Großstädten wie Stuttgart, München oder Frankfurt, Bild 3.

Bild 3. Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Der Blick auf Bild 3 offenbart zweierlei: Zum einen gibt es mit höherer Schadstoffbelastung der Luft kein Absinken, sondern sogar einen erheblichen Anstieg der Lebenserwartung. Diese hat gerade in den Ballungszentren in den letzten Jahrzehnten sogar stetig weiter zugenommen, obwohl uns die Presse und Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) mitsamt seinen grünen Gesinnungsgenossen pausenlos einzureden versuchen, dass wir uns und unsere Kinder einem frühen Tod ausliefern, wenn wir nicht schnellstens unsere Autoindustrie vor die Wand fahren. Zum zweiten kann man daraus lernen, dass bei der Aufstellung von Statistiken Sorgfalt die erste Wissenschaftlerpflicht sein sollte. Rein mathematisch könnte man beispielsweise aus der Statistik herauslesen, dass gute Landluft schlecht für die Gesundheit ist und Abgase dagegen das Nonplusultra. Dass dies Unsinn ist, kann man den Zahlen selbst nicht entnehmen: Dazu muss man den gesunden Menschenverstand hinzuziehen, und hieran scheint es dem einen oder anderen Professor aus dem Lager der Epidemiologen etwas zu mangeln.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Abgase fördern sicherlich nicht die Gesundheit, und ihre Reduzierung ist eine Aufgabe, die den Schweiß des Edlen wert ist. Hier sollte man den Hut vor dem ziehen, was die Entwickler der Automobilbranche in den letzten Jahren vollbracht haben, statt sie als Scharlatane und Betrüger darzustellen. Der Gegensatz von Bild 2 und Bild 3 beweist jedoch eindeutig, dass die Verhältnisse wesentlich komplizierter sind, als dies von den Medien dargestellt wird. Bei Studien über die Auswirkungen von Abgasen muss man daher sehr sorgfältig aufpassen, um nicht Äpfel und Birnen miteinander zu vergleichen und zu Pseudo-Zusammenhängen zu kommen.

 

Wer arm ist, stirbt früher…

Die Ursache für die unterschiedlichen Lebenserwartungen, die Bild 2 zeigt, ist schon sehr lange bekannt: Es ist die soziale Stellung der Betreffenden, charakterisiert durch z.B. Einkommen, Beschäftigungssituation, Lebensstil und Gesundheitsvorsorge. Der zusammenfassende Begriff hierfür lautet „sozioökonomische Faktoren“. Diese sind die mit Abstand wichtigsten Einflussgrößen auf die Lebenserwartung.

Wirtschaftliches Wohlergehen und soziale Stellung sind eng miteinander verknüpft. Das trifft nicht nur auf Individuen zu, sondern auch auf der Ebene größerer Bevölkerungsgruppen. Eine schlechte wirtschaftliche Lage wirkt sich stark nachteilig auf Gesundheit und Lebensdauer aus. Dies ist beispielsweise in Pirmasens der Fall, das in seiner wirtschaftlichen Entwicklung deutlich hinterherhinkt. Gleiches gilt auch für das Ruhrgebiet sowie für viele Regionen in den neuen Bundesländern. Kurz gesagt: Wer arm ist, stirbt früher.

Fachleute in zuständigen Stellen wie Sozial- und Gesundheitsämtern, Krankenkassen usw. wissen darum. So schreibt das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung: „Analysen des BBSR zeigen jedoch, dass sich die Lebenserwartung regional ähnlich verteilt wie die Bildungschancen, die qualifizierte Beschäftigung sowie ökonomische Belastungen und soziale Benachteiligung. Die Lebenserwartung ist in den Regionen höher, in denen der Anteil sozial und ökonomisch schwacher Bevölkerungsgruppen gering und der Arbeitsmarkt günstig und attraktiv für hoch qualifizierte und kreative Arbeitnehmer ist. Dieser Zusammenhang ist bei Männern deutlicher ausgeprägt als bei Frauen [BBSR]“. Warnend wird allerdings hinzugefügt, dass sich diese Zusammenhänge kleinräumig – auf Stadt- oder Kreisebene – nicht leicht ermitteln lassen: Dafür seien die Einflüsse auf die Lebenserwartung zu komplex und die regionalstatistischen Daten zu begrenzt. Im weiteren Verlauf dieses Beitrags wird noch deutlich werden, dass viele Verfasser epidemiologischer Studien diesbezügliche Hinweise entweder nicht verstanden oder nicht ernst genug genommen haben.
Die Wirkung dieser sozioökonomischen Faktoren im Zusammenhang mit der Arbeitsplatzsituation ist vielfach belegt, Bild 4, Bild 5 und Tabelle 1.

Bild 4. Gesundheitszustand von Männern in Abhängigkeit vom Beschäftigungsverhältnis (Grafik: [ARB])

Bild 5. Besonders erschreckend ist die starke Zunahme der Sterblichkeit bei langdauernder Arbeitslosigkeit (Grafik: [ARB])

Tabelle 1. Lebenserwartung in Abhängigkeit vom Einkommen (Daten: [GBE])

Die Grafiken sowie die Tabelle zeigen anschaulich, dass vor allem Männer mit geringem Einkommen oder prekärer bis gar keiner Beschäftigung einen deutlich schlechteren Gesundheitszustand haben und bis zu mehr als 10 Jahre früher sterben als ihre Geschlechtsgenossen mit einem höheren sozioökonomischen Status. Würde man dies mit den Methoden quantifizieren, die bei manchen epidemiologischen Studien zur Beurteilung von Abgasen angewandt werden, so käme man voraussichtlich zu dem Schluss, dass Armut in Deutschland jährlich Millionen Tote verursacht. Das traut sich natürlich niemand zu sagen. Zunächst stellt sich jedoch die Frage, wie es denn überhaupt zu diesen drastischen Unterschieden bei Gesundheit und Lebenserwartung kommt.

 

…lebt ungesünder…

Auch dieser Frage wurde natürlich schon seit langem sehr akribisch nachgegangen. Die Antworten sind eindeutig: Menschen mit schlechterem sozioökonomischem Status leben ungesünder, treiben weniger Sport und gehen seltener und später (d.h. wenn eine Erkrankung schon weit fortgeschritten ist) zum Arzt als diejenigen, die einen höheren Status haben. Auch hierzu gibt es zahlreiche statistische Unterlagen, Bild 6 und Tabelle 2.

 

Bild 6. Bei langzeitarbeitslosen Männern über 45 ist die Raucherquote mehr als doppelt so hoch wie bei Gleichaltrigen mit sicherer Beschäftigung (Grafik: [GESU])

Tabelle 2. Menschen mit niedrigerem sozialem Status verhalten sich deutlich weniger gesundheitsbewusst (Adipositas = Fettleibigkeit) (Daten: [GESU])

Die Gründe liegen einerseits in teils deutlich ungesünderer Lebensführung wie Rauchen, Bewegungsmangel, ungesunde Ernährung oder Alkoholkonsum sowie geringerer Bereitschaft, bei Beschwerden ärztlichen Rat einzuholen. Zudem informieren sich diese Personengruppen weniger über Gesundheitsgefahren und werden auch vom eigenen Umfeld wie Familie und Bekanntenkreis weniger zu gesundheitsförderlichem Verhalten angeregt.

 

…und ist entsprechend kränker

Erwartungsgemäß wirkt sich diese Lebensweise entsprechend nachteilig auf die Gesundheit aus, wobei bestimmte Krankheitsbilder mit besonderer Häufigkeit auftreten. So berichtet z.B. die „Welt“, dass Mecklenburg-Vorpommern – eines der ärmsten Bundesländer – mit 9,6 % die zweithöchste Arbeitslosigkeit aufweist. Zugleich belegt das Land bei gleich fünf Krankheiten, darunter Diabetes, Asthma und Leberschäden, den schlechtesten Platz in der Statistik [WELT]. Eine qualitative Übersicht über die gerade bei Menschen aus unteren sozialen Schichten besonders häufig auftretenden Krankheitsbilder zeigt Tabelle 3.

Tabelle 3. Bei Menschen mit niedrigem Einkommen ist das Risiko für bestimmte Erkrankungen teils deutlich höher (Quelle: [GBE])

Betrachtet man mit diesem Wissen jetzt noch einmal die Karte (Bild 2) mit den regionalen Unterschieden der Lebenserwartungen, so versteht man, warum es nicht die Luftqualität ist, welche zu krassen Unterschieden der Lebenserwartung führt, sondern in erster Linie der Unterschied in der Prosperität und damit im sozialen Status erheblicher Teile der Bevölkerung. Der ungesündere Lebensstil der sozial schwächeren Schichten hat eine markante Häufung ganz bestimmter Krankheitsbilder zur Folge, welche zu einem früheren Tod führen. Dazu gehören auf den deutlich höheren Tabakkonsum zurückzuführende Krebsarten wie Lungen- und Darmkrebs, aber auch Diabetes und Tuberkulose sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen [RAUCH]. Hinzu kommen noch chronische Bronchitis, chronische Lebererkrankungen sowie Bluthochdruck mit allen damit verknüpften Risiken wie Schlaganfällen und Herzinfarkt.

Bild 7. Entlang stark befahrener Straßen bilden sich schmale Linienghettos (Foto: Pixabay)

Linienghettos entlang der Hauptverkehrswege
Bereits in früheren Folgen dieser Untersuchung wurde darauf hingewiesen, dass sich in großen Städten entlang der stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen ein deutliches soziales Gefälle ausbildet. Dies betrifft insbesondere Wohnbebauungen, wo Häuser in mehrstöckiger geschlossener Front ohne Vorgärten direkt an der Straße stehen, so dass eine mehr oder weniger ausgeprägte „Straßenschlucht“ vorliegt. Hier ist die Wahrscheinlichkeit sehr groß, dass sich mehr oder weniger ausgeprägte „Linienghettos“ speziell entlang der am stärksten befahrenen Straßen ausbilden, in denen sich bevorzugt Menschen aus unteren sozialen Schichten ansiedeln. Grund hierfür ist die starke Beeinträchtigung des Wohnumfelds u.a. durch Verkehrslärm, Gerüche und die geringe Attraktivität von Ausblick und Umgebung. In Abhängigkeit von der Nähe des Wohnorts zur Hauptverkehrsader wird man dann markante Zunahmen insbesondere der Krankheiten finden, die in der obigen Aufzählung enthalten sind.
Stellt man dem jetzt die Liste der Erkrankungen gegenüber, die von Epidemiologen dem NO2 zugeschrieben werden, so entdeckt man wesentliche Übereinstimmungen, Tabelle 4.

Tabelle 4. Auslösende Faktoren von typischerweise häufiger auftretenden Erkrankungen bei sozial schwächeren Bevölkerungsgruppen im Vergleich zu den von Epidemiologen behaupteten Folgen selbst geringer Gehalte von NO2 in der Atemluft (Angaben: [GBE], [HOSHO])

Um besser verstehen zu können, warum die in Tabelle 4 aufgeführten Angaben der Epidemiologen Mißtrauen erwecken sollten, muss man zunächst wissen, dass sich mögliche nachteilige Wirkungen von NO2 ausschließlich auf die Lunge beschränken. Bei der Absorption in der Lunge wird das NO2 über Zwischenstufen in Nitrat umgewandelt und mit dem Blut abtransportiert. Die dabei gebildete Nitratmenge ist zwar nachweisbar, fällt jedoch gegenüber derjenigen, die mit der Nahrung aufgenommen wird, kaum ins Gewicht [STICK]. Es gibt deshalb keinerlei Wirkzusammenhang, der eine Schädigung solcher Organe wie Herz, Adern, Leber oder Bauchspeicheldrüse (Diabetes) etc. durch NO2 erklären könnte. Auch Lungenkrebs kann nach bisherigem Kenntnisstand der Toxikologie nicht auf eine Belastung mit NO2 zurückgeführt werden. Deshalb ist NO2 in der offiziellen Liste krebserregender Substanzen gar nicht erst aufgeführt [TRGS]. Epidemiologische Untersuchungen, die NO2 mit Lungenkrebs in Verbindung bringen, sind daher eher unglaubwürdig.

 

NO2 wird zum Universal-Sündenbock gemacht

Eine Erklärung dafür, wieso bei so vielen epidemiologischen Studien Effekte „gefunden“ werden, die toxikologisch nicht erklärbar sind, liefert ein Beitrag aus dem Tropen- und Public-Health-Institut der Schweiz. Dieses Institut arbeitet eng mit der WHO zusammen und berät sowohl die Schweizer Regierung als auch die EU. In diesem Zusammenhang tritt es auch als Sprachrohr der automobil-und dieselfeindlichen Kräfte in Deutschland auf [SMCE].

In einer von diesem Institut erstellten Studie findet sich eine äußerst aufschlussreiche Passage: „Wichtige Erkenntnisse zur Beurteilung gesundheitlicher Wirkungen von Schadstoffen auf die Bevölkerung stammen aus epidemiologischen Studien[….]Dabei muss beachtet werden, dass die statistischen Zusammenhänge, welche zwischen Gesundheitsgrössen und Schadstoffbelastungen gefunden werden, isoliert kaum Aussagen über ursächliche Beziehungen zulassen[…..] Gefundene Zusammenhänge mit einem Schadstoff können daher ein Hinweis sein auf direkte (kausale) Wirkungen oder sie stehen stellvertretend für Schadstoffe, welche die gleiche Quelle haben und mit ihm korrelieren. Oftmals sind NO oder NO2 Indikatoren für das verkehrsbedingte Schadstoffgemisch. In diesem Sinne ist NO2 auch als Leitschadstoff in der Luftreinhalteverordnung reguliert“ [LUDOK].

Auf gut Deutsch gesagt: Wenn man die Wirkung von z.B. karzinogenen Luftschadstoffen aus älteren Benzinern statistisch nicht von derjenigen des NO2 aus Dieseln unterscheiden kann, schiebt man alle Wirkungen der anderen Schadstoffe dem NO2 in die Schuhe. In der EPA-„Bibel“ [EPA2] ist immer wieder der Satz „Effect of NO2 independent from traffic-related copollutants is uncertain….“ zu finden. Mehr ist dazu nicht zu sagen. Als Begründung für eine Kampagne, die darauf abzielt, eine deutsche Spitzenbranche zu vernichten, ist das eigentlich recht dünn.

 

Die Zweifelhaftigkeit vieler epidemiologischer Studien…

Zählt man Zwei und Zwei zusammen, so ergibt sich ein sehr begründeter Verdacht: Bei epidemiologischen Studien zum NO2, welche als Hauptkriterium die räumliche Entfernung zu stark frequentierten Straßen verwendet haben, ist die eigentlich unbedingt erforderliche Trennschärfe zwischen den unterschiedlichen Belastungsfaktoren nicht gegeben. Vielfach hat man es weder geschafft, die wichtigen sozioökonomischen Faktoren aus der Statistik herauszufiltern, noch die Wirkung der unterschiedlichen Schadstoffe sauber voneinander zu trennen. Vermutlich liegt dies daran, dass man diese Aspekte schon bei der Auswahl der jeweils untersuchten Gruppe sowie bei der Art der vorgenommenen Messungen nicht ausreichend beachtet hat. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass diese Studien selbst bei Neubearbeitung überhaupt belastbare Ergebnisse liefern können.

Zweifelhaft sind generell alle Untersuchungen, die angeblich Auswirkungen von NO2 auf innere Organe festgestellt haben. Diese sollte man grundsätzlich mit einem Fragezeichen versehen und einer eingehenden und kritischen Nachprüfung bezüglich Methodik und Sauberkeit der Selektionskriterien der Probanden unterziehen.

Auch bei den dann noch übrig bleibenden Arbeiten ist eine genaue Überprüfung empfehlenswert, was die Erfassung und korrekte Berücksichtigung sozioökonomischer Hintergrundinformationen der untersuchten Personengruppen angeht.

Und last but not least sind geographische Aspekte zu beachten. Untersuchungen in der Luftschadstoff-Hölle vieler Millionenmetropolen der 2. und 3. Welt voller Abgasschwaden von zweitaktgetriebenen Tuk-Tuks wie in Indien oder mit Kraftwerkssmogverhältnissen wie in Beijing lassen sich nicht zwanglos auf mitteleuropäische Verhältnisse übertragen. Auch in Europa oder den USA durchgeführte Analysen älteren Datums können vermutlich nur in begrenztem Umfang herangezogen werden, da die Zusammensetzung der Abgase heutzutage nicht mehr die gleiche ist wie vor 10 oder gar 20 Jahren.

 

…betrifft auch die daraus zusammengestellten „Bibeln“ von WHO und EPA

Aus den gleichen Gründen ist sicherlich auch ein Großteil der diversen Metaanalysen zum Thema nur bedingt vertrauenswürdig. In der Regel beziehen sich die Verfechter von Dieselverboten auf zwei Kompendien, in denen der „Stand der Wissenschaft“ bezüglich der Gefährdung der menschlichen Gesundheit durch NO2 zusammengeführt sein soll: Die Studien der WHO sowie der US-amerikanischen EPA [WHO2], [EPA2].

Beide Werke stützen sich jedoch bei ihren Schlussfolgerungen auf zahlreiche Arbeiten, die im Lichte der hier dargelegten Erkenntnisse nur als bedingt tauglich eingestuft werden können. So findet sich in der WHO-Studie beispielsweise eine Untersuchung mit 1,26 Mio. Teilnehmern in Rom (Cesaroni et al., 2013), bei der nicht einmal das Rauchverhalten der Probanden systematisch erfasst, sondern geschätzt wurde. Die 1148 Seiten dicke EPA-Studie führt gerade einmal 13 Untersuchungen mit einigermaßen realistischen Zielsetzungen auf, bei denen sozioökonomische Faktoren einbezogen wurden. Auch dürften nach aktuellem Stand der Erkenntnisse sogar direkt gefälschte Daten eingeflossen sein [DUKE]. Von daher sind auch bezüglich der Fundiertheit der in beiden Dokumenten getroffenen Schlussfolgerungen Zweifel geboten. Als nicht mehr verhandelbare „settled Science“ sind sie nicht glaubwürdig.

In den nächsten Folgen werden noch andere methodische Fehler thematisiert, welche die Glaubwürdigkeit zahlreicher weiterer epidemiologischer Studien erschüttern dürften.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss.

Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt.

So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 7

Quellen:

[ARB] Gesundheitsberichterstattung des Bundes Heft 13 Arbeitslosigkeit und Gesundheit. Robert Koch Institut
[BBSR] http://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Home/Topthemen/lebenserwartung.html
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[EPA2] U.S. EPA (2016): Integrated Science Assessment for Oxides of Nitrogen –Health Criteria. Final Report.
https://cfpub.epa.gov/ncea/isa/recordisplay.cfm?deid=310879
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GBE] GBE Kompakt 5/2010, Zahlen und Trends aus der Gesundheitsberichterstattung des Bundes, Robert Koch Institut
[GESU] https://www.lzg.nrw.de/ges_foerd/ges_chanc_gl/arbeitslosigkeit_gesundheit/gesundheitsverhalten/index.html
[HOSHO] https://www.uni-duesseldorf.de/home/fileadmin/redaktion/Oeffentliche_Medien/Presse/Pressemeldungen/Dokumente/Kurzstellungnahme_Experten_Umweltepidemiologie.pdf
[LEBE] http://www.lebenserwartung.info/index-Dateien/ledeu.htm
[LUDOK] Kutlar Joss M, Dyntar D, Rapp R: Gesundheitliche Wirkungen der NO2-Belastung auf den Menschen: Synthese der neueren Literatur auf Grundlage des WHO-REVIHAAP Berichts. Basel
[RAUCH] https://www.krebsgesellschaft.de/onko-internetportal/basis-informationen-krebs/bewusst-leben/rauchen-zahlen-und-fakten.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[STICK] Bundesgesundheitsblatt 1/98, S. 9-12.
[TRGS] Technische Regeln für Gefahrstoffe, Verzeichnis krebserzeugender, erbgutverändernder oder fortpflanzungsgefährdender Stoffe, TRGS 905.
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article144337205/So-krank-ist-Deutschland.html
[WHO2] WHO (2013): Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project, Technical Report

Foto: StockSnap, pixabay

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)

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Diesel

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist.

Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und mafiöse Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Der jetzige fünfte Teil beschäftigt sich mit der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO2-Konzentrationen.

 

Stickoxide – wie man den Teufel an die Wand malt

Bild 1. Tausende, zehntausende, hunderttausende Tote durch Dieselabgase – aufgrund zweifelhafter Studien liefern sich die Medien ein regelrechtes Wettrennen um die grausigsten Horrorzahlen. Foto: JOHN LLOYD

Im nächsten Abschnitt ihres „Faktenfinders“ wenden sich die Autoren wieder der Frage zu, wie gefährlich denn die von diversen Quellen emittierten Stickoxide für die menschliche Gesundheit seien. Stickoxide (d.h. NO und NO2), so steht es im „Faktenfinder“, seien nachweislich Umweltgifte, welche die Gesundheit von Menschen akut gefährden. Insbesondere Stickstoffdioxid sei als Reizgas mit stechendem Geruch bereits in geringen Konzentrationen wahrnehmbar. Der „überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin“ gehe davon aus, dass kein Schwellenwert benannt werden könne, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf den Menschen ausschließe.

Und dann kommt es knüppeldick: Da ist von erhöhter Sterblichkeit, Lungenkrebs sowie chronischen Atemwegsbeschwerden wie Asthma die Rede, was durch verschiedene Studien belegt werde. Zwar wird zugegeben, dass es „auch“ Wissenschaftler gebe, die diesen Studien widersprechen, doch gehe insgesamt die Mehrheit der Mediziner davon aus, dass Stickoxide einen wesentlichen Beitrag zu Atemwegserkrankungen beim Menschen leisteten. Und dann wird noch die Europäische Umweltagentur angeführt, die für das Jahr 2012 die Zahl von 10.400 Todesfällen in Deutschland durch Stickstoffdioxid berechnet haben will [HORREEA]. Diese Falschdarstellungen sind so massiv und gehen so eindeutig an den Fakten vorbei, dass man sich damit eingehend auseinandersetzen muss.

 

Das Märchen vom „Umweltgift NO2“

Bild 2. NOx-Verbindungen entstehen ständig in der Natur, z.B. durch Blitze oder bei Waldbränden. Foto: skeeze / Pixabay

Im Teil 3 dieses Beitrags war bereits gezeigt worden, dass der Begriff „Giftigkeit“ beim NO2 in den Konzentrationsbereichen, die in der Stadtluft auftreten, nicht zutrifft. Selbst an den am stärksten belasteten Hot-Spots liegen die mittleren Jahreskonzentrationen unter 90 µg/m3, und die Zahl der Stunden, an denen der Grenzwert von 200 µg/m3 überschritten wird, tendiert rapide gegen Null. Da sich niemand 24 Stunden am Tag genau an den wenigen, bewusst wegen ihrer hohen Abgaskonzentrationen ausgewählten Hot-Spot-Messpunkten aufhält, liegt die mittlere Belastung nahezu der gesamten Bevölkerung unter dem Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3. Auf Ausnahmen wird weiter unten noch eingegangen. Das einzige, was an dem Passus der Faktenfinder zur Wirkung von NO2 auf den Menschen stimmt, ist daher die Bezeichnung „Reizgas“. Aber auch diese Wirkung ist unterhalb der 60 µg/m3, der für Büro- und Privaträume gilt, auf jeden Fall medizinisch unerheblich.

Hervorzuheben ist bei der Aussage der „Faktenfinder“ daher zunächst die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“. Damit wird suggeriert, dass es sich um einen widernatürlichen, erst vom Menschen erzeugten Stoff handelt, der in der Natur nicht vorkommt und dieser schadet.

Nichts könnte falscher sein: Stickoxide sind Teil natürlicher Kreisläufe, und sie werden gebraucht, denn ohne Stickstoff(dünger) gäbe es keine Pflanzen [BLIE] und auch keine Tiere, denn unser Körper braucht Stickstoff, um die lebenswichtigen Proteine aufzubauen, Bild 3.

Bild 3. Alle Proteine des Körpers enthalten Stickstoff, der über natürliche Kreisläufe via NO2-Bildung in der Atmosphäre über die Pflanzen aufgenommen wird. In dieser Strukturformel des Proteinbausteins Tetrapeptid sind die vier Stickstoffatome durch rote Punkte hervorgehoben (Grafik: Wikipedia, Jü)

Auch eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW sogar um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Verkehrsbedingte NO2-Emissionen sind nur in wenigen, von grün inspirierten Verwaltungen mit Bedacht ausgesuchten Bereichen mit starkem Verkehrsaufkommen und stark behindertem Luftaustausch überhaupt ein Thema.

An der freien Atmosphäre werden die Emissionen schnell auf ein unkritisches Maß verdünnt und innerhalb weniger Tage aus der Luft entfernt. Dieser Abbau erfolgt teils durch Anlagerung an Oberflächen, teils durch Regen, der das NO2 zusammen mit Stäuben und sonstigen Belastungen aus der Luft regelrecht auswäscht.

Bild 4. Ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die große Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“ durch die Autoren des „Faktenfinders“ belegt somit lediglich zwei Dinge: Eine mangelhafte Recherche und den Versuch, vorhandene Unkenntnis durch Verwendung eines nicht zutreffenden, aber stark negativ besetzten Begriffs zu übertünchen.

 

Die Lüge vom überwiegenden medizinischen Konsens

Im nächsten Passus des „Faktenfinders“ steht dann die Behauptung: „Der überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin geht davon aus, dass nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden kann, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO2 auf Menschen ausschließt“.

Hierzu ist zunächst anzumerken, dass die Behauptung mancher Epidemiologen, es gebe keinen unteren Grenzwert für die Gefährdung durch NO2 in der Atemluft, angesichts der Tatsache, dass es überall einen natürlichen NOx-Anteil in der Atmosphäre gibt, schlicht weltfremd ist. Sie ist nichts weiter als eine spezifische Ausprägung der LNT-Theorie (Linear No Threshold), mit der grüne „Wissenschaftler“ bei uns auch gerne die Angst vor „dem Atom“ schüren.

Zweitens haben sich die „Faktenfinder“-Autoren mit ihrer Argumentationsweise vom angeblichen „Konsens der Wissenschaft“ sehr gründlich in die Nesseln gesetzt. Sie haben wegen ihrer Unkenntnis selbst einfachster wissenschaftlicher Sachverhalte nicht begriffen, dass dieser bei Medienjournalisten beliebte Trick, mit dem gerne im Bereich der Klimawandeldiskussion gearbeitet wird, bei der Diskussion um Stickoxide nicht greift. Beim „Klimawandel“ können sie auf eine solide Wand an fest verankerten Vorstellungen zurückgreifen, um angebliche „Skeptiker“ und „Leugner“ als Unwissende, ja sogar als rückschrittliche Wissenschaftsgegner darzustellen. Stickoxide sind dagegen ein Gebiet, bei dem es um klassische, solide erforschte Themen geht. Hier sind die Zahlenverhältnisse unter den Wissenschaftlern genau umgekehrt.

Deshalb geht das Argument der „Faktenfinder“ grandios nach hinten los. Zur Untermauerung ihrer Behauptung führen sie eine Sammlung von Stellungnahmen von ganzen sieben Wissenschaftlern an [SMCE], von denen einer Mitarbeiter des UBA ist und drei aus dem Ausland kommen. An diesen Stellungnahmen fallen vor allem zahlreiche Einschränkungen wie „hätte“, „könnte“, „steht im Verdacht“ usw. auf. Konkrete Festlegungen werden dagegen meist vermieden, und die aufgeführte Literatur wird von US-Quellen dominiert. Darunter finden sich auch „Studien“ bekannter Aktivisten wie der Dr. Susan Anenberg, die mit ihrer kommerziell arbeitenden Research-Firma Environment Health Analytics eng mit den Führungsoffizieren der DUH beim „International Council on Clean Transportation“ [ICCT] zusammenarbeitet. Dieser Artikel mit seinen rein hypothetischen Horrorzahlen wurde natürlich auch in den deutschen Medien dutzendfach zustimmend aufgegriffen und aufgebauscht [DW, MDR, WELT], Bild 5.

 

Bild 5. Wenn Jürgen Resch, Chefagitator der „Deutschen Umwelthilfe“, gegen Deutschlands Autoindustrie in den Krieg zieht, kommt Unterstützung aus allen medialen Rohren, und dubiose US-Studien werden als Tatsachen dargestellt, während wirkliche Fachleute kaum zu Wort kommen

Die „Mehrheit der Wissenschaftler“ mit Sachkenntnis über gesundheitliche Auswirkungen von NOx findet sich in Deutschland jedoch in den beiden Fachgremien, welche für die Festlegung von Grenzwerten am Arbeitsplatz (MAK-Kommission, 36 Mitglieder) bzw. in Büros und Privaträumen (Ausschuss für Innenraumrichtwerte, 18 Mitglieder) zuständig sind. Von den von den „Faktenfindern“ aufgeführten „Experten“ ist seltsamerweise keiner überhaupt in einem dieser Gremien zu finden. Es ist seitens der „Faktenfinder“-Autoren schon eine ziemliche Dreistigkeit, diesen insgesamt 54 meist hochrangigen Wissenschaftlern, deren Kernkompetenz der Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen ist, ein derart zusammengewürfeltes Sammelsurium von wenigen Einzelmeinungen gegenüberzustellen und zu behaupten, diese repräsentierten den „überwiegenden medizinischen Konsens“ in der Frage der Gesundheitsschädlichkeit von NO2.

Bild 6. Solche unbequemen Wahrheiten des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags [BUTA] werden von den Medien totgeschwiegen. Stattdessen werden wir mit Horrormeldungen über „Diesel-Tote“ regelrecht überflutet

Frontalangriff auf den Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestags

Bei näherem Hinsehen fällt an der etwas konfusen Meinungssammlung der „Faktenfinder“ auf, dass diese ursprünglich wohl als „Info-Munition“ für Journalisten gegen den Bundestagsausschuss gedacht war, der sich seit 2016 mit der VW-Dieselaffäre beschäftigt hatte [BUTA] und dessen Ergebnisse einer Kamarilla aus Medienjournalisten sowie einigen eifernden Wissenschaftlern nicht passten, obwohl mit Oliver Krischer ein hochrangiger Funktionär der Grünen sogar stellvertretender Leiter dieses Ausschusses war. Der offensichtliche Missgriff der Herren Reisin und Wichmann fordert natürlich geradezu dazu heraus, sich die Schlussfolgerungen dieses derart angegriffenen Ausschusses einmal genauer anzusehen. Danach kann man die Aufregung einiger Herrschaften besser verstehen.

In seinem Bericht hält der Ausschuss nämlich auf den Seiten Seiten 491 ff fest:
▬ Die Kausalität unterstellende Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, ist auch nach Ansicht des Ausschusses nach dem Ergebnis der Sachverständigenanhörung nicht haltbar.
▬ In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO2-Werte in öffentlich zugänglichen Bereichen.
▬ Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO2-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind.
▬ Überschreitungen von NO2-Grenzwerten an bestimmten Orten allein haben relativ wenig Aussagekraft. Es kommt vielmehr auf die an einem Ort bestehende Komposition bzw. Mischung mit anderen „Giftstoffen“ an. Der Sachverständige Professor Dr. Greim hält sogar eine Langzeitexposition von 60 µg/m3, wie sie für 0,02 Prozent der Bevölkerung Berlins an äußerst stark befahrenen Straßen Realität ist, für gesundheitlich eher unbedenklich.
▬ Die Wirkung von bestimmten Gasgemischen auf den menschlichen Körper steht zudem in Abhängigkeit zu weiteren Faktoren wie dem Wetter, der Aufenthaltszeit, dem Alter oder dem Gesundheitszustand.
▬ Deutschland nimmt im Vergleich zu anderen europäischen Staaten das Problem der Stickstoffoxidbelastung besonders ernst und prüft bewusst an kritischen Stellen. Der Sachverständige Professor Dr. Koch bemerkte hierzu: „Interessant ist übrigens, dass in anderen europäischen Ländern nicht an der ungünstigsten Stelle, sondern freistehend gemessen wird. Aus diesem Grund liefern fast alle Messstationen bereits 2010 Immissionswerte im Zielbereich des Grenzwertes von 40 µg/m3“. Umgebungsmessungen an besonders kritischen Punkten, wie sie der Sachverständige am Neckartor in Stuttgart zur Vorbereitung seiner Aussage vor dem Ausschuss vornahm, zeigen, dass eine hohe NOx-Belastung im Verkehr sich auf die Werte in der unmittelbaren Umgebung nicht negativ auswirken muss.
▬ Die Sachverständige Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum München hat ausgesagt, dass [….] die wissenschaftlichen Ergebnisse bisher aber eine gesicherte lineare Expositions-Wirkungsbeziehung für Stickoxidemissionen und Erkrankungen oder Erhöhung der Sterblichkeit im Sinne einer robusten Zuweisung nicht zulassen [BUTA].

Bild 7. Zitat aus dem Abschlussbericht des Diesel-Untersuchungsausschusses des Bundestags

Angesichts dieser Schlussfolgerungen eines Ausschusses, in dem alle im Bundestag vertretenen Parteien Sitz und Stimme hatten und vor dem zahlreiche Wissenschaftler angehört wurden, muss man sich wirklich fragen, wieso die „Faktenfinder“ zu den offensichtlich völlig anderen Ansichten gekommen sind, die sie in ihrem Beitrag vertreten. Zwar ist es für einen Journalisten durchaus legitim, in Meinungsbeiträgen abweichende oder sogar sektiererische Ansichten kundzutun. Dies jedoch als neutrale Darstellung wissenschaftlich gesicherter Fakten auszugeben, wie es im vorliegenden Fall geschieht, wirft ein sehr schlechtes Licht nicht nur auf die beiden Herren selbst, sondern auch auf die Sender, die dieses Treiben wohlwollend zugelassen haben.

Der „Faktenfinder“-Artikel vertritt weder die Mehrheitsmeinung der Wissenschaft noch die der Gesellschaft – in diesem Fall vertreten durch die im Bundestag vertretenen Parteien. Stattdessen vertritt er einseitig radikal-grüne Positionen. Die Sendeanstalten werden sich überlegen müssen, wieweit sie glauben, dies mit ihrem gesetzlichen Auftrag vereinbaren zu können. Journalistische Freiheit setzt doch eigentlich vom Grundsatz her Sorgfalt und Neutralität voraus.

Bild 8. Eine weitere „unbequeme Wahrheit“ des Bundestags-Untersuchungsausschusses zur Dieselaffäre

 

Bei Abgasthemen gibt es Wissenschaftsbetrug im großen Stil

Eher nebenher erwähnt der Bericht des Bundestagsausschusses ein grundsätzliches Problem im Zusammenhang mit der Festlegung von Grenzwerten für Gase wie NO2: Den Unterschied zwischen Toxikologie und Epidemiologie, der auch in Folge 3 dieses Artikels bereits angesprochen wurde. Der Ausschuss kommt interessanterweise zu folgendem Schluss: „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen“.

Auf die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den Methoden der Toxikologen und der Epidemiologen wurde bereits in einer früheren Folge dieses Artikels hingewiesen. Im Bereich der Toxikologie hat sich der Stand der Erkenntnisse im Laufe der letzten Jahrzehnte kaum geändert. Deshalb halten maßgebliche Fachleute aus diesem Bereich den derzeit geltenden Immissions-Grenzwert von 40 µg/m3 für übertrieben.

Aus dem Lager der Epidemiologie überschwemmt dagegen eine regelrechte Flut negativer Stellungnahmen bezüglich der Wirkung selbst geringer NO2-Konzentrationen seit Jahren die medizinische Fachliteratur. Vor diesem Hintergrund sind auch die besonders strengen Grenzwert-Vorgaben der WHO zu sehen. Hinzu kommen die in zahllosen Behörden und politischen Organisationen etablierten „Natur- und Klimaretter“, die in Wirklichkeit unsere technische Zivilisation ablehnen.

Eine besonders unheilvolle Allianz zur Verteufelung des Diesels kam darüber hinaus durch die zusätzliche Verquickung derart dominierter Institutionen mit den Interessen der US-Automobilindustrie zusammen. Für die US-Autohersteller, die dem Entwicklungsstand europäischer PKW-Dieselmotoren nichts entgegenzusetzen haben, ist dies natürlich eine willkommene Gelegenheit, die missliebige Konkurrenz auszuhebeln. Da sehr viel Geld für „dieselkritische“ Forschungsergebnisse ausgelobt wird, finden sich auch schnell Wissenschaftler, die entsprechende Berichte erstellen. Es ist ganz so wie in Deutschland, wo sich manche Hochschul- und Forschungsinstitute darin zu übertreffen versuchen, Untersuchungen über die „Machbarkeit“ der Energiewende oder der Elektromobilität fast schon wie am Fließband zu produzieren. Oder glaubt irgendjemand im Ernst, dass z.B. ein wissenschaftlicher Mitarbeiter der „Fraunhofer-Gesellschaft für Windenergiesysteme“ auf die Idee käme, eine Veröffentlichung über die Vorteile von Kernkraft- oder Kohlestrom zu verfassen? Für seine weitere wissenschaftliche Karriere wäre dies sicherlich alles andere als förderlich….

Treibende Kraft solcher „Auftragsforschung“ war in den USA die unter Obama mit großem Einfluss und entsprechenden Finanzmitteln ausgestattete Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA), die auch Herausgeber umfassender Kompendien [EPA] und zugleich Taktgeber ähnlicher Initiativen vor allem im angelsächsischen Raum [CANA] war. Wohin solch massive Beeinflussung von Zuwendungsempfängern führt, wurde Anfang des Jahres 2017 deutlich, als ein groß angelegter Betrugsfall mit toxikologischen Gutachten an der Duke University in Durham (North Carolina, USA) publik wurde [DUKE]. Presseberichten zufolge musste die Universität zugeben, dass für öffentlich finanzierte Studien über Atemwegserkrankungen durch Luftschadstoffe manipulierte bzw. sogar völlig frei erfundene Daten verwendet wurden. Diese Daten wurden „in verschiedenen Veröffentlichungen und Anträgen für Forschungsförderungen“ verwendet. Dabei ging es um erhebliche Summen: In dem entsprechenden Rechtsstreit werden 112,8 Mio. US-$ für Duke sowie weitere 120,9 Mio. US-$ für andere Universitäten genannt. Bei der Untersuchung von 36 Forschungsberichten stellte sich heraus, dass viele davon Zahlen enthielten, die schlicht erfunden waren.

Die aktuelle Position der WHO, die noch vor 20 Jahren eine Innenraumkonzentration von 150 µg/m3 während 24 h für vertretbar erachtete, ist sicherlich nicht zuletzt von der EPA und ihren Schlussfolgerungen, die zumindest teilweise auf solchen gefälschten Berichten beruhen dürften, stark beeinflusst worden. In einer späteren Folge dieses Berichts wird noch detailliert darauf eingegangen, warum die meisten der für Dieselabgase durchgeführten epidemiologischen Untersuchungen als unglaubwürdig einzustufen sind. Sie bedürfen dringend einer kritischen Bewertung hinsichtlich „übersehener“ sozioökonomischer Faktoren sowie der Abgleichung der Ergebnisse mit nachprüfbaren toxikologischen Fakten.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten.

Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 6

Quellen:

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6
[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode
[CANA] Human Health Risk Assessment for Ambient Nitrogen Dioxide, Health Canada, Water and Air Quality Bureau, AIR@hc-sc.gc.ca
[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/
[DW] http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769
[EPA] EPA/600/R-15/068 January 2016 www.epa.gov/isa
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HORREEA] https://www.eea.europa.eu/de/pressroom/newsreleases/zahlreiche-europaeer-sind-immer-noch/vorzeitige-todesfaelle-durch-luftverschmutzung
[ICCT] https://www.envhealthanalytics.com/single-post/2017/05/15/New-study-on-health-and-environmental-impacts-of-diesel-NOx-emissions-published
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[MDR] http://www.mdr.de/nachrichten/ratgeber/faktencheck-todesfaelle-diesel-abgas-100.html
[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/
[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3
[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article164592990/Mehr-als-100-000-Tote-jaehrlich-durch-Stickoxide.html

Foto: geralt, pixabay

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
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Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (6)

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Diesel 4

Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie

Diesel: Lückenmedien im Glashaus (4)

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Doch wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Bild 1. Qualifizierte Visionäre testeten die „grüne“ Zukunft des mobilen Individualverkehrs auf der IAA (Foto: IAA)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt.

Auch der jetzige vierte Teil wird sich mit diesem Aspekt nochmals vertieft beschäftigen. Vorher allerdings müssen noch zwei Mythen angegangen werden, die von den Verfechtern der Heilslehre vom angeblich emissionsfreien Elektromobil pausenlos und mit ebensoviel Aggressivität wie Unkenntnis der Fakten hinausposaunt werden: Die Märchen vom alleinseligmachenden Öffentlichen Personennahverkehr und von der unendlich verfügbaren (und bald auch selbstfahrenden) Elektromobilität.

 

Ist das Auto in der Stadt der Zukunft verzichtbar?

Es gibt vor allem in den großen Städten gutsituierte Schichten im sportlichen Alter, die das Glück haben, bei gutem Aus- oder Einkommen in geringer Entfernung zum Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wohnen zu können. Diese oft höher gebildeten und entsprechend sprachgewandten Zeitgenossen machen sich in den Medien sowie in vielen Kommentaren und Blogs mit einer Lautstärke bemerkbar, die weit höher ist als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung. Defizite haben sie dagegen oft mit Blick auf Sachkunde und Verantwortungsbewusstsein. Sie lehnen das Auto ab und verzichten oft demonstrativ darauf, den Führerschein zu machen. Da die Bevölkerung jedoch nicht nur aus Fahrradkurieren mit überentwickeltem Geltungsdrang besteht, sollte man sich bei solchen Fragen eher an Fachleute wenden, welche sich beruflich mit den täglichen Realitäten der Mobilität beschäftigen müssen: Den Stadtplanern und ihrer Detailarbeit, Bild 2.

Wie sehr sich deren Gedankenwelt von „grünen“ Vorstellungen unterscheidet, zeigt eine Analyse von Dr. Gerd Held [GEHE], die sich auch auf Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg [VERK] stützt. Zunächst ist festzuhalten, dass man menschliche Aktivitäten räumlich nicht beliebig komprimieren kann. Der teure Raum in Hochhaustürmen ist nur noch für große, finanzstarke Verwaltungseinheiten erschwinglich. Industriebetriebe, kleinere Gewerbe und erst recht Normalverdiener werden verdrängt.

Bezahlbar bleiben Wohn- und Gewerberaum deshalb nur bei multizentralen Konzepten. Dementsprechend weiträumig muss auch das Verkehrssystem ausgelegt werden. Doch wenn sich Besiedlung und menschliche Aktivitäten auf eine größere Fläche verteilen, kann man nicht alles mit den Linienkonzepten des ÖPNV abdecken. Vor allem dann nicht, wenn nicht nur Arbeitswege, sondern auch Einkäufe, Dienstleistungen, Ver- und Entsorgung sowie Sport und Freizeit einzubeziehen sind. Beurteilungsgrundlage ist sinnvollerweise dabei die Verkehrsleistung, weil diese auch die Entfernungen berücksichtigt. Kernaussagen der Analyse zeigt die folgende Tabelle:

Trotz steigenden Anteils der Rad- und Fußwege sowie des ÖPNV bleibt das Auto die entscheidende Grundlage der Mobilität. Würde man beispielsweise die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie durch massive Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) unterbinden, so käme es auf den bereits jetzt angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten zu untragbaren Zuständen.

Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel und stößt mit zunehmenden Entfernungen an „harte“ Grenzen, vor allem wenn es um größere Lasten bzw. um Personen mit Einschränkungen bezüglich Fitness oder Gesundheitszustand geht. Noch realistischer statt der „Verkehrsleistung“ wäre es, wenn man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen würde. Spätestens wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk und Lieferdiensten in die Betrachtung mit einbezieht, macht sich diese Dienstleistungsfunktion des Verkehrs deutlich bemerkbar. Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie.

 

Elektromobilität – Utopien ohne Substanz

Als eine Art Allheilmittel für alle Probleme der Mobilität werden derzeit Autos mit elektrischen Antrieben sowie selbstfahrende Fahrzeuge propagiert, die man anfordern und verlassen kann, damit sie sich fahrerlos zum nächsten Kunden begeben und diesen dann zum gewünschten Ziel transportieren können. Beides sind reine Utopien, in die dennoch auf Druck der Politik ungeheure Summen investiert werden. Während der Diesel-Skandal VW wohl so um die 25 Mrd. € gekostet hat, investiert der Konzern jetzt „freiwillig“ weitere 70 Mrd. in die beschleunigte Entwicklung des elektrischen Fahrens. Dieses Geld ist zum Fenster hinausgeworfen. Es gibt:

  1. Zuwenig Lithium auf der Welt. Bergbaulich gewinnbar sind nach aktuellen Schätzungen vermutlich lediglich knapp 40 Mio. Tonnen [GREE]. Bei einem Kfz-Bestand von derzeit um 1,5 Mrd. Stück und einem Lithiumbedarf von mindestens ca. 10-15 kg/ Fahrzeug (einschl. LKW) würde man demnach 1,7-2,7 Mal den derzeitigen weltweiten Kfz-Bestand mit Batterien ausrüsten können. Danach wäre Schluss, es gibt derzeit kein praktikables Recycling für Lithium. Hinzu kommen rasch zunehmende Speicheranforderungen für die Netzstabilisierung bei wachsenden Anteilen an „erneuerbarem“ Stotterstrom.
  2. Zuwenig Strom in Deutschland. Die Umstellung der gesamten deutschen Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb würde einen zusätzlichen Strombedarf von knapp 340 Terawattstunden (TWh) bedingen. Die gesamte Stromerzeugung lag 2016 bei 648 TWh. Wo soll der Strom herkommen, wenn wir außerdem noch Kohle- und Kernkraftwerke abschalten und die Regierung sich darauf festgelegt hat, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr [ELMO] zu senken?
  3. Zuwenig Leitungen. Um den gesamten Kfz-Verkehr zu eletrifizieren, muss praktisch das gesamte deutsche Stromnetz erneuert und verstärkt werden, bis herab zum einzelnen Hausanschluss und mitsamt aller Trafostationen und Umspannwerken. Das Netz besteht zurzeit aus ca 35.000 km Höchstspannungsleitungen (Bild 3), deren Umbau bzw. Erweiterung je nach Ausführung zwischen 1,2 und 11,2 Mio €/ km kosten dürfte [CLEA]. Dazu kommen ca. 77.000 km Hochspannungsleitungen (110.000 V), 479.000 km Mittelspannungsleitungen (20.000 V) sowie 1,2 Mio km Niederspannungsnetz bis zu den Haushalten. Die Kosten für die erforderliche Verstärkung der Netze lassen sich kaum abschätzen, könnten jedoch sogar den dreistelligen Milliardenbereich überschreiten. Zahlen müsste die Allgemeinheit.

Bild 3. Das deutsche Höchstspannungsnetz hat eine Länge von ca. 35.000 km. Jeder Kilometer Neubau kostet zwischen 1,2 und 11,2 Mio. €.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ein gewisses Marktsegment für rein elektrische Fahrzeuge gab es schon immer und wird es auch in Zukunft geben. Aber die Vorstellung einer flächendeckenden Umstellung des Verkehrs von Verbrenner auf Strom ist für die absehbare Zukunft weder durchführ- noch bezahlbar. Bei den Ländern, die derzeit mit teils extremen Zielen vorpreschen wie die Niederlande oder Norwegen, könnte man fast den Verdacht haben, dass es hier Kräfte gibt, die auf ein Ende mit Schrecken hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit zu sein scheint, einem Schrecken ohne Ende zu entgehen.

Und was das vielgerühmte selbstfahrende Auto angeht: Das kann klappen. In Städten ohne menschliche Fahrer, ohne Radfahrer und ohne spielende Kinder wäre es auch heute schon denkbar. Bei 6-10 km/h alles kein Problem. Doch ein fahrerloses Auto, das bei heutigen Verkehrsverhältnissen den Arc de Triomphe umrundet, ohne halb Paris lahmzulegen? Da glaubt man wohl besser an den Weihnachtsmann.

 

Zurück zum „Faktenfinder“

Hierin knöpfen sich die Autoren nach ihren Ausführungen über die angeblichen Gesundheitsgefahren durch NO2 nochmals die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vor. Diese hatte in einem Statement vom Juni 2017 behauptet, dass das NOx-Emissionsproblem technisch gelöst und Diesel-PKW künftig nicht mehr als Problem anzusehen seien. Gemeint war damit die neueste Euronorm (Euro6dtemp) zur Harnstoff-Einspritzung, die für Neuzulassungen ab dem 1.1.2019 gelten wird.

Dem widerspricht der von den Verfassern zitierte Sprecher des „Bundesumweltamtes“ (das zwar eigentlich Umweltbundesamt heisst, aber Schwamm drüber) wie folgt: „Lastwagen halten schon jetzt die Grenzwerte ein, weil deren Harnstoff-Einspritzanlagen ausreichend dimensioniert sind. Für Autos, die derzeit auf der Straße sind, gilt das natürlich nicht. Und genau die sind ja für die hohen NOx-Werte verantwortlich und werden noch lange im Land unterwegs sein“. Die Grafik aus seinem eigenen Amt (UBA-Telegramm 1/2016, Bild 4) stützt diese pessimistische Einschätzung allerdings nicht wirklich, dokumentiert sie doch einen kontinuierlichen Rückgang der NO2-Immissionswerte an allen Messstellen, selbst an denen in den soganannten Hot-Spots. Auf den „kleinen“ Versprecher mit NOx statt NO2 wird in einer späteren Folge dieser Reihe noch näher eingegangen.

Dann gibt es jedoch noch eine zweite Grafik zum gleichen Sachverhalt und aus dem gleichen Jahr, die etwas anders aussieht, Bild 5.

Bild 5. Darstellung der NO2-Immissionswerte an Messstationen mit gegenüber Bild 4 geänderter Zeitspanne (Grafik: UBA)

Bild 4 und Bild 5 zeigen verblüffend unterschiedliche Verläufe der an verkehrsnahen Messstellen in Städten gemessenen Werte. Beim UBA wird man sich darüber Gedanken machen müssen, wie sich derartige Diskrepanzen auf die Glaubwürdigkeit der Aussagen der Behörde auswirken könnten.
Ungeachtet dessen ist das Interessante an der Aussage des UBA-Sprechers, dass er geschickt eine unbestreitbare Tatsache dazu benutzt, um einen Sachverhalt irreführend darzustellen. Dass es immer Autos geben wird, die nach dem Kauf noch viele Jahre länger als üblich benutzt werden, ist eine Binsenweisheit. Schließlich brummen auch heute noch diverse Oldtimer aus den 30er Jahren über unsere Straßen.

Bild 6. Prognostizierte Entwicklung des PKW-Bestandes nach Emissionsstandards (Grafik: [TREM])

Entscheidend für das Abgasgeschehen ist jedoch der ständige Generationswechsel, bei dem vor allem die ältesten Fahrzeuge mit dem schlechtesten Emissionsstandard ausgetauscht werden. Und trotz aller Kritik ist auch beim Diesel EURO-4 besser als EURO-3, EURO-5 besser als EURO-4 und EURO-6 besser als EURO-5. Zur künftigen Entwicklung gibt es eine anschauliche Grafik aus einer Mittelfristprognose des ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH [TREM], Bild 6.

In die gleiche Richtung zielt auch eine Prognose aus den Hintergrundinformationen zur neuesten Version 3.3 des HBEFA-Handbuchs [HBEFA], Bild 7.

Bild 7. Detailliertere Prognose zur Ablösung älterer Dieselfahrzeuge durch Modelle mit den verschiedenen Varianten der EURO-6-Abgasnorm (Grafik: [HBEFA])

Diese neuere Untersuchung aus dem Jahre 2017 geht detaillierter auf die verschiedenen Unterkategorien der EURO-6-Kategorie bei Dieselfahrzeugen ein. Auch nach dieser Prognose ist mit einer vergleichsweise schnellen Ablösung vor allem der Fahrzeuge mit EURO-4 und EURO-5 zu rechnen. Beide Untersuchungen sind sowohl im Umweltministerium als auch im UBA, die zu den Auftraggebern der Studien gehören, bestens bekannt.

Dass Fr. Hendricks nebst ihren Untergebenen ungeachtet der ihr bekannten Fakten so lautstark gegen die Autohersteller wettern, ist nicht mehr mit Vorsorgedenken für die Bevölkerung zu erklären. Erklärbar ist dies nur durch die offene Industriefeindlichkeit der Akteure. Einen interessanten Einblick in die dahinter steckenden rot-grünen Netzwerke gibt ein kürzlich in den „Stuttgarter Nachrichten“ erschienener Artikel [MAFI]. Da erfährt man interessante Details wie z.B. die Tatsache, dass ein früherer Chef des Vereins Deutsche Umwelthilfe (das ist der Verein, der aktuell versucht, Deutschlands Autoindustrie kaputtzuklagen) bis heute als Staatssekretär an prominenter Stelle in deutschen Ministerien sein Unwesen treiben darf. Zum gleichen Dunstkreis gehört auch Matthias Machnig, der im Bundesumweltministerium Staatsekretär war, als in Brüssel die Luftreinhaltungsrichtlinie beschlossen wurde, auf die sich die DUH bei ihren Klagen stützt. Interessanterweise ist es auch der gleiche Personenkreis, der bereits die Abwicklung der deutschen Stromkonzerne zugunsten der „Energiewende“ managte.

Umso schwerer fällt es daher zu verstehen, was denn die Betriebsräte der Autobranche dazu treibt, mit einer solchen Organisation zu paktieren. Was man dort mit der Automobilbranche vorhat, kann sich doch jeder an fünf Fingern abzählen. Im Unterschied zu den Mitarbeitern bei Daimler, Bosch oder Audi muss sich niemand von diesen hohen Herrschaften Sorgen wegen Arbeitsplatz oder Rente machen. Diesen Leuten geht es um Ideologie – und ganz nebenher hat man ja auch nichts dagegen, wenn sich dadurch die Taschen füllen.

Seltsamerweise scheinen derartige Recherchen nicht zum Aufgabengebiet der öffentlich gefütterten deutschen Sendeanstalten zu gehören. Das müssen die unterbezahlten Redakteure von lokalen Zeitungen ohne jegliche Unterstützung oder Anerkennung aus eigenem Antrieb erledigen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat.

Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub.

Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 5

Quellen:

[CLEA] https://www.cleanenergy-project.de/stromtrassen-erdkabel-kosten-stromkunden-milliarden/
[ELMO] https://www.eike-klima-energie.eu/?s=Das+deutsche+Energiewende-Wunder%3A+Elektromobilit%C3%A4t+ganz+ohne+Strom
[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GEHE] http://wordpress.gerdheld.de/?p=1667
[GREE] https://www.greentechmedia.com/articles/read/Is-There-Enough-Lithium-to-Maintain-the-Growth-of-the-Lithium-Ion-Battery-M
[HBEFA] HBEFA Version 3.3 Background Documentation Berne, 25. April 2017
[MAFI] http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.umwelthilfe-in-ministerien-das-netzwerk-der-diesel-gegner.ce6d4b7e-2a2a-4379-87f9-70b5feeb5845.html
[STPL] http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr_strnetz@senstadt
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
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Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (3)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Im ersten Teil dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Der zweite Teil der Analyse beschäftigte sich mit der Fragwürdigkeit der Messmethoden und den dabei eingesetzten Tricks und Manipulationen. Im jetzigen dritten Teil werfen wir einen Blick auf die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie auf die Methoden und Tricks, mit denen die öffentlich-rechtlichen Medien als Sprachrohr industriefeindlicher Behörden die Wirklichkeit verzerren und die Öffentlichkeit irreführen.

Erst hieß es nur bei den Grünen „5 DM für den Liter Benzin“, jetzt wollen auch CDU und SPD mit aller Macht die „Verbrenner“ auf den Scheiterhaufen zerren. Heutzutage überholen die etablierten Parteien die Grünen selbst auf der Autobahn wenn möglich rechts und ohne zu blinken – und dabei werden bei ihnen noch nicht einmal die Bremslichter rot

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 1: Feinstaub…

Im Rahmen ihres „Faktenfinder“-Artikels verweisen die Autoren auf einen Kurzfilm der ARD über die angeblichen Gefahren durch verkehrsbedingte Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden [TAGS]. Darin erläutert der SWR-Reporter Martin Schmidt, unterbrochen von animierten Abgasfahnen und gespielten Hustenanfällen, dass Feinstaub nach Berechnungen des Umweltbundesamtes allein in Deutschland 47.000 vorzeitige Todesfälle verursachen soll. Zwar gebe es noch andere Feinstaubquellen wie Industrie oder private Heizöfen, doch sei der weitaus größte Teil dem Verkehr anzulasten. Diese Aussage ist nachweislich falsch, Bild 2 und Bild 3.

Bild 2. Die wichtigsten Verursacher von Feinstaubpartikeln in der EU (Grafik: [THAL])

Die Feinstaub- Emissionen werden innerhalb der gesamten EU von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst und ausgewertet. In ihrem zusammenfassenden Bericht aus dem Jahr 2016 [THAL] findet sich eine detaillierte Aufstellung der Hauptquellen der als besonders gefährlich eingestuften Feinstaub-Kategorie PM 2,5 (das sind ultrafeine Partikel mit Durchmessern unterhalb von 2,5 µm, die besonders tief in die Lunge eindringen).

Aus dieser Grafik geht eindeutig hervor, dass der Anteil des Straßenverkehrs bei lediglich 13 % liegt, während Industrie und Haushalte mit 56 % den weitaus größten Anteil haben. Die sekundäre Rolle des Verkehrs zeigt sich auch an den Daten des Luftschadstoff-Emissionskatasters Baden-Württembergs für das Jahr 2014 [LUKA], Bild 3.

Bild 3. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für Feinstaub PM 2,5 in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Auch in Baden-Württemberg haben dagegen Feuerungen – zu dieser Kategorie gehören kleine und mittlere Feuerungsanlagen, d.h. auch Pelletheizungen und Kamine, Schwedenöfen usw. – mit fast 40 % den weitaus größten Anteil. Zum Straßenverkehr ist anzumerken, dass dessen Anteil nur zu einem geringen Anteil aus Auspuffgasen stammt, sondern aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie vor allem aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Der Verkehr wirbelt somit vor allem lediglich den Dreck in die Luft, den die Kamine in die Landschaft geblasen haben, wird aber dafür dann verantwortlich gemacht. Selbst E-Mobile würden daher kaum weniger Feinstaub erzeugen.

Bild 4. So mancher Kamin wird zur „kostengünstigen Entsorgung“ von Sperrmüll genutzt und dadurch zur Giftschleuder. DUH und Konsorten sollten sich mal dafür interessieren, aber mit Klagen gegen Häuslebauer ist halt nicht so viel Geld zu verdienen…

Fahrverbote würden lediglich die Städte und die Industrie lahmlegen, aber die Gleichung „keine Industrie=gute Volksgesundheit“ ist keine vertretbare Option. Fahrverbote bei Feinstaubalarm sind Nonsens und wären rechtlich nicht zu begründen.

Die Städte täten wesentlich besser daran, den Wildwuchs bei den bisher so eifrig befürworteten Pellet- und Holzheizungen einzudämmen. Mit heutiger Drohnentechnik sollte es endlich möglich sein, direkt an den Schornsteinen die RHE-Werte (Real Heating Emissions) kostengünstig zu untersuchen. Dadurch könnte man auch den gar nicht so wenigen „Sündern“ auf die Schliche kommen, die es für praktisch halten, ihren Sperrmüll auf diesem Wege kostengünstig loszuwerden. Bild 4. Bei solchen illegalen Verbrennungen entstehen extrem giftige Substanzen, die alles in den Schatten stellen, was bei den peinlich genau kontrollierten Verbrennungsprozessen in Kfz-Motoren entsteht.

 

Die Horrorstory der ARD, Teil 2: Stickoxide

Nach der Verdammung des Feinstaubs kommt der SWR-Reporter dann gegen Ende der Sendung zu seinem eigentlichen Thema. Das Lamento über Feinstaub diente ihm vor allem als Kunstgriff zur Einstimmung der Zuschauer auf sein Hauptanliegen, die Anklage gegen das Stickstoffdioxid. Nach effektvoller Einleitung mit einer weiteren simulierten Hustenattacke kommt er zur Sache: „Auch Stickstoffdioxid ist sehr gefährlich“. Es könne zum Beispiel Atemwegsprobleme oder Herz-Kreislauferkrankungen auslösen. Nach Erkenntnissen des UBA sei in Innenstädten der Verkehr mit 84 % der Hauptversucher, und Schuld daran seien fast ausschließlich Dieselfahrzeuge.
Das sind gleich drei Unwahrheiten, genauer gesagt eine Halbwahrheit und zwei regelrechte Falschaussagen. Man muss sich wirklich fragen, wie man als Fernsehanstalt solche Dinge ungeprüft in einer Nachrichtensendung verbreiten kann. Schauen wir uns diese Vorwürfe im Einzelnen an.

 

Welche Gefahr geht von Stickstoffdioxid wirklich aus?

Bild 5. Etwas mehr als ein Esslöffel des eigentlich lebensnotwenigen Minerals Salz genügte, um ein Kind zu töten

Was ist eigentlich Gift? Im Prinzip ist fast alles giftig. Wem ist schon bewusst, dass Salz ein tödliches Gift ist? Im Jahre 2005 starb im Saarland ein Kind, weil es gezwungen wurde, einen versehentlich versalzenen Pudding komplett aufzuessen. Zwar lebte es bei der Einlieferung in die Klinik noch, konnte aber dennoch nicht mehr gerettet werden [SALZ1].

Zwar ist dies ein Extremfall, aber tödlich ist Salz auch in weit geringeren Mengen. Fachleute gehen davon aus, dass weltweit jährlich über 2 Millionen Menschen aufgrund von Herzerkrankungen sterben, die durch zuviel Salz im Essen verursacht werden [SALZ2]. Oder nehmen wir das Beispiel Alkohol: Das edle Genussmittel in Bieren, Weinen und Schnäpsen ist de Facto ein krebserregendes Nervengift, dem jedes Jahr 74.000 Deutsche zum Opfer fallen.

Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, denn ab einer gewissen Menge ist fast jeder Stoff giftig. Erst das Zuviel macht aus einem natürlichen oder gar lebensnotwendigen Stoff ein unter Umständen tödliches Gift. Das gilt selbst für Wasser (dessen tödliche Dosis bei ca. 6 Liter liegt). Auch Stickstoffdioxid ist ein natürlich vorkommendes Spurengas in unserer Atmosphäre. Ein Grenzwert von Null, wie er von einigen Epidemiologen gefordert wird, ist pure Utopie. Statt solche sinnfreien Forderungen zu stellen, sollte man über die Zulässigkeit von Dosierungen sprechen, Bild 6.

Bild 6. Frühere und heutige NO2-Grenzwerte in Deutschland und der Schweiz

Grenzwerte am Arbeitsplatz…

Über mögliche Beeinträchtigungen durch NO2 in Abgasen für die Allgemeinheit sollte man daher nur im Zusammenhang mit den Dosierungen sprechen, die tatsächlich in der Luft unserer Städte vorliegen. Das sind im Mittel nirgendwo mehr als 90 µg/m3 mit seltenen Spitzen bis etwas über 200 µg/m3. Dieser Wert ist gleichzeitig die Geruchsgrenze, d.h. man kann nicht unbemerkt vergiftet werden. In diesem Konzentrationsbereich ist NO2 nicht giftig, sondern lediglich ein Reizstoff für die Lunge.

Der Grenzwert für die Dauerbelastung von Mitarbeitern bei körperlicher Arbeit (MAK-Wert) lag früher in Deutschland bei 9.000 µg/m3 und wurde erst Anfang der 2000er Jahre auf 950 µg/m3 reduziert, in der Schweiz liegt er sogar bei 6.000 µg/m3. Bis zu dieser Schwelle ist NO2 also kein Gift, sondern lediglich ein Reizstoff, dem man als gesunder Erwachsener bis zu rund 1.500 Stunden pro Jahr ausgesetzt sein kann, ohne nachteilige gesundheitliche Auswirkungen befürchten zu müssen. MAK-Werte werden von einer Kommission festgelegt, die mit Fachleuten aus verschiedensten Bereichen wie z.B. der Toxikologie und der Arbeitsmedizin oder der Lungenheilkunde besetzt sind. Sie werden so definiert, dass sie nach aktuellem Kenntnisstand der Medizin sicher unterhalb der Gefährdungsgrenze liegen.

Bild 7. Das krebserregende Nervengift Alkohol ist im Unterschied zu Stickstoffdioxid selbst in kleinsten Mengen gefährlich

 

…und Grenzwerte in Büro- und Privaträumen

Da die Bevölkerung nicht nur aus Gesunden besteht, wurden auch die Auswirkungen wesentlich darunter liegender Konzentrationen z.B. auf Asthmatiker oder Kinder mit großer Sorgfalt untersucht. Auch hier obliegt dies einem eigenen Fachgremium, in diesem Fall dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte des Umweltbundesamtes. Dort wurden verschiedenste Kurzzeit- und Dauerbelastungs-Grenzwerte definiert, die mit großen Sicherheitsmargen nach unten sicherstellen sollen, dass selbst die Schwächsten unserer Gesellschaft bei Dauerbelastung keinen Schaden nehmen.

Dieser für Büroräume ebenso wie für Privatwohnungen geltende Grenzwert liegt bei 60 µg/m3. Im Unterschied zum MAK-Wert gilt er auch für Dauereinwirkung rund um die Uhr, da wir zwischen 70 und über 90 % unserer Zeit in solchen Räumen verbringen.

 

Woher kommt der tiefere Grenzwert in der Außenluft?

Da die 60 µg/m3 deutlich über den für die Außenluft geltenden 40 µg/m3 liegen, stellt sich die Frage, wie es zu diesen krass unterschiedlichen Festlegungen gekommen ist. Die Antwort ist ganz einfach: Es handelt sich um ein Diktat von oben, d.h. es mussten Vorgaben der EU übernommen werden. Deutsche Fachgremien hatten nichts zu melden. Und bei den zuständigen EU-Gremien orientierte man sich an Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation WHO.

Wir haben also die absurde Situation, dass dort, wo man sich eher selten aufhält, nämlich auf dem Bürgersteig einer sehr stark befahrenen Straße, wesentlich strengere Grenzwerte gelten als in den Innenräumen und Büros, wo ein deutlich höherer Pegel als gesundheitlich unbedenklich eingestuft wird. Hinter diesen unterschiedlichen Ansichten stecken auseinandergehende Auffassungen über die Methoden, die zur Ermittlung gesundheitlicher Risiken eingesetzt werden.

 

Messen oder Simulieren?

Vereinfacht ausgedrückt geht es um die Frage, ob man sich an den Verfahren der Pharmaforschung oder an statistisch ermittelten Daten orientiert. Toxikologen gehen nach den Methoden vor, die z.B. auch für die Entwicklung von Medikamenten vorschrieben sind. Sie erforschen die Wirkungsweise bestimmter Substanzen im Körper und bestimmen eindeutige Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge. Epidemiologen erfassen dagegen große Bevölkerungsgruppen und versuchen, mögliche Gesundheitsrisiken mit statistischen Verfahren zu erkennen. Das kann jedoch zu Fehlschlüssen führen, z.B. weil Abgase ja als Gemisch auftreten. Ein Beispiel: man ermittelt Daten wie Krankheitshäufigkeit oder Todesursache von Menschen, die in der Nähe stark befahrener Straßen wohnen, in Abhängigkeit von der Entfernung ihrer Wohnung zur Straße. Doch kann man bei der Wahl solcher Kriterien auch böse danebenliegen. Ein Beispiel: Wohnungen direkt an Schnellstraßen sind unbeliebt und die Mieten daher sehr günstig. Also ziehen hier Menschen hin, die sich nicht mehr leisten können, Bild 8.

Bild 8. An solchen Straßen wohnen nur diejenigen, die zu arm sind, um anderswo höhere Mieten zu bezahlen. (Pexels/Pixabay)

Dann könnte ein Statistiker mit hoher Sicherheit Auswirkungen erhöhter Abgasbelastungen auf das Einkommen „errechnen“. Sogar mit einer erheblich höheren Sicherheit als bei der Ermittlung gesundheitlicher Auswirkungen der einzelnen Stoffe im kunterbunt zusammengesetzten Abgasgemisch.
Wegen dieser Mischung verschiedenster Abgasbestandteile ist daher oft nicht genau zu klären, welche Komponente des Abgases denn wirklich für die festgestellte gesundheitliche Beeinträchtigung verantwortlich ist.

Das Pech für das NO2 ist, dass man es recht gut messen kann und daher gerne als generellen Indikator für Abgasbelastungen heranzieht. Dann kann es schnell passieren, dass man ihm Effekte anlastet, die eigentlich von anderen Bestandteilen wie z.B. dem krebserregenden Benzo-a-Pyren hervorgerufen werden. So werden in manchen epidemiologischen Studien Krebsrisiken „festgestellt“, die der Toxikologe bestreitet. Der WHO wird oft vorgehalten, sie setze zu stark auf solche epidemiologischen Studien. Aber sie hat halt bei den EU-Gremien Gehör gefunden.

 

Namhafte Wissenschaftler: Grenzwerte sind übertrieben

Jedenfalls bestreitet der führende Toxikologe und langjährige Vorsitzende der MAK-Kommission Professor Helmut Greim von der TU München die wissenschaftliche Basis des für die Außenluft festgelegten NO2-Grenzwerts von 40 µg/m3 NO2 im Freien: „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“. Seiner Ansicht nach sei eine Belastung von 40 µg/m3 NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ohne Gesundheitsbedenken ausgesetzt sein darf [GREI].

Erheblich Zweifel an politischen Grenzwertsetzungen beim NO2 äußert auch Professor Tobias Welte. Aus seiner Sicht sei das der vollkommen falsche Parameter. Er glaube, dass Feinstaub eine wesentlich größere Bedeutung habe als Stickoxid. Deshalb wäre es wichtig, sich darauf zu konzentrieren [WELT]. Auch Welte ist, was die Beurteilung von luftgetragenen Schadstoffen angeht, als Leiter der größten Universitäts-Lungenklinik Deutschlands mit 30 Jahren Berufserfahrung und 700 Veröffentlichungen eine Kapazität von Rang.

Und Prof. Koch vom Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik zitiert aus der Mail eines Pathologieprofessors und Leiters eines Pathologieinstituts folgende Passage: „Es sind wahrhaft Horrorzahlen und Horrorgeschichten, die über die Toxizität der Dieselabgase und deren angebliche Todesfälle insbesondere bezüglich des Feinstaubes in der Öffentlichkeit aus verschiedensten Interessen verbreitet werden. Man hat heute allgemein den Eindruck, die Luftbelastung habe in den letzten Jahren zugenommen und die Menschen seien dadurch vermehrt krank geworden, was in keinster Weise auf einer wissenschaftlichen Grundlage beruht. Im Gegenteil, die Menschen sind bis in das hohe Alter gesünder, insbesondere was ihre Lungen betrifft, und leben auch dadurch deutlich länger als früher [KOCH].

Festzuhalten bleibt: Der heute in Deutschland geltende Immissionsgrenzwert ist uns ohne Anhörung unserer Fachgremien politisch von außen aufgedrückt worden. Er dient nicht der Gesundheit der Bevölkerung, sondern befriedigt das Machtstreben von Ideologen. Hätte man stattdessen den für Innenräume seit 20 Jahren geltenden Wert übernommen, dann gäbe es heute gar keine NO2-Diskussion mehr. Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern weltfremde Grenzwerte sowie die damit befeuerte Angstkampagne in den Medien.

 

Ist der Verkehr Hauptverursacher von NO2-Emissionen?

Als nächstes ist zu klären, ob der Verkehr in Innenstädten tatsächlich – wie in der Sendung unter Berufung auf das UBA behauptet – mit 84 % der Hauptverursacher von NO2-Emissionen ist. Da ist zunächst die Frage zu stellen, wann das UBA welche diesbezügliche Behauptung aufgestellt hat. Offensichtlich hatten dort vergleichbare Meldungen mit unterschiedlichen Zahlen in letzter Zeit Hochkonjunktur. Auf der sehr anwenderunfreundlichen UBA-Webseite ist es oft kaum möglich, den jeweils „richtigen“ zu finden. Die Suchfunktion gleicht einem Lotteriespiel, Bilder erscheinen grotesk geschnitten und es werden auch immer mal wieder Beiträge schon nach kurzer Zeit zurückgezogen. Deshalb nehmen wir hier eine etwas anderslautende UBA-Mitteilung vom 26. April 2017 mit der folgenden Grafik, Bild 9.

Bild 9. Vom UBA den verschiedenen Straßenfahrzeugtypen zugeordnete NO2-Emissionsanteile (Grafik: UBA)

Bild 10. Entwicklung der Emissionsanteile der verschiedenen Fahrzeugkategorien des Stadtverkehrs in Stuttgart bis zum Jahr 2014 (Grafik: [IFEU])

Auffallend ist an dieser Darstellung insbesondere der niedrige Anteil der Busse. Das sah in einer Berechnung, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2006 im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg durchführte, nämlich noch ganz anders aus, Bild 10.

Dieser Recherche zufolge emittierten nämlich Busse 2004 volle 42 % der NO2-Emissionen in Stuttgart, gefolgt von Diesel-PKW mit 36 %, LKW mit 11%, Benzin-PKW mit 8 % und leichten Nutzfahrzeugen mit 3 %. Jetzt sollen es bei Bussen plötzlich nur noch 4 % sein. Das ist sehr unglaubwürdig, denn gerade Busse sind langlebige Investitionsgüter, die sehr lange eingesetzt werden müssen, damit sie sich rechnen. Dementsprechend langsam erfolgt auch die Verjüngung des Bestandes, Bild 11.

Bild 11. Prognose über den Bestand von Bussen der verschiedenen Emissionsstandards in den Jahren bis 2030 (Grafik: [TREM])

Zum Verständnis der Grafik ist es wichtig zu wissen, dass beim Neukauf von Bussen meist die höchste am Markt befindliche Euro-Kategorie gekauft wird. Seit 2005 dürften daher kaum noch Busse unter EURO-4 gekauft worden sein. Dennoch geht man beim Ifeu davon aus, dass selbst im Jahr 2030 – also nach 25 Jahren Betriebszeit – noch derartige Busse auf der Straße sein werden. Zusammengenommen lassen diese Zahlen Zweifel an dem vom UBA jetzt präsentierten Emissionsanteil von lediglich 4 % für Busse – und damit prinzipiell am gesamten vorgestellten Zahlenwerk – aufkommen.

Bild 12. Prozentuale Aufteilung der Emissionsquellen für NOx in Baden-Württemberg (Daten: [LUKA])

Außerdem fehlen in den vom UBA präsentierten Daten auch noch vollständig alle übrigen Emissionsquellen. Schließlich ist der Verkehr nicht der einzige Urheber von NO2-Emissionen, Bild 12.

Betrachtet man die Bilder 10-12 im Zusammenhang, so wirkt die Behauptung des UBA, dass der Verkehr in den Innenstädten für 84 % der NO2-Belastungen verantwortlich sei und diese fast ausschließlich dem Diesel anzulasten seien, doch ziemlich an den Haaren herbeigezogen.

Bestätigt werden diese Zweifel auch durch unabhängige Untersuchungen des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik, Bild 13.

Bild 13. Unabhängige Untersuchung der Herkunft von NO2 in der Luft, Messstation Stuttgart Am Neckartor (Grafik: IFKM/ KIT)

Bild 14. Zusammengefasste grafische Darstellung der anteiligen Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien aus Bild 9

Bei dieser Untersuchung von Professor Koch wurde zwischen Hintergrundgehalten – entfernter liegende Quellen, deren Abgase bereits großräumig verteilt wurden – und lokalen Quellen unterschieden.

Da es bei dieser Art der Darstellung schwieriger wird, den Beitrag der einzelnen Quellen optisch leicht fasslich darzustellen, wurde zusätzlich eine zusammenfassende Grafik erstellt, Bild 14.

 

 

Worüber regt man sich beim UBA eigentlich auf?

Festzuhalten bleibt zunächst, dass ungeachtet der lautstarken Kampagne in den Medien wegen gewisser Unterschiede zwischen den Vorgaben und den im Realbetrieb festgestellten Emissionswerten von neuen Dieselfahrzeugen die Gesamtbelastung in den Städten auch in den letzten Jahren kontinuierlich weiter gesunken ist. Das ist durch Bild 15 und Bild 16 eindeutig belegt.

Bild 15. Selbst an den „Hot Spots“ in den Städten sind die Messwerte seit 2006 kontinuierlich immer weiter zurückgegangen (Grafik: UBA)

 

Bild 16. Der weiter rückläufige Trend der NO2-Werte auch an den Stuttgarter Brennpunkten ist sogar bis Ende August 2017 belegt (Grafik: Stadt Stuttgart)

Bild 17. Projektion der 2020 an der Messstelle „Am Neckartor“ zu erwartenden NO2-Werte. Grau: Hintergrund, Gelb: Diesel-PKW, Grün: Benzin-PKW, Rot: schwere LKW (Grafik: IFKM/KIT)

Somit haben die gerade bei neueren Fahrzeugen beobachteten Differenzen beim Emissionsverhalten keine nachteiligen Auswirkungen auf die Immissionswerte. Viel entscheidender ist die weiter fortschreitende Verjüngung des Bestandes durch Ersatz älterer Fahrzeuge mit schlechteren Abgaswerten. Anders ausgedrückt: Selbst ein noch nicht ganz perfekter EURO-6-Diesel ist immer noch viel besser als ein perfektes Modell mit EURO-5 oder gar EURO-3. Zudem kommen demnächst Fahrzeuge mit nochmals verbesserter Abgasbehandlung EURO-6dtemp auf den Markt. Wie sich dies auf die NO2-Belastung der Luft auswirken wird, zeigt Bild 17.

 

Die zwielichtige Rolle der Umweltbehörden

Bei nüchterner Betrachtung der Fakten stellt sich die Frage, was mit den massiven Attacken von Umweltministerin Hendricks und UBA gegen den Diesel-PKW eigentlich bezweckt wird. Gesundheitsschutz der Bevölkerung kann es nicht sein, denn die Industrie hat es trotz unnötig übertriebener Grenzwertvorgaben geschafft, die NO2-Gehalte in den Städten langsam, aber kontinuierlich immer weiter zu senken. Durch neue Entwicklungen wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter fortsetzen.

Die Gehässigkeit, mit der dennoch behördlicherseits auf die Hersteller losgegangen wird, hat offensichtlich einen tieferen Grund. Hendricks und UBA stehen unter Druck, weil sie mit ihrer Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen Schiffbruch erlitten haben. Da kommt es ihnen zupass, die Individualmobilität mit Verbrennermotoren an den Pranger zu stellen. Man verspricht sich davon gleich zwei Vorteile: Ablenkung vom eigenen Scheitern und Schädigung einer Industrie, die in Sachen Elektromobilität nicht so will, wie es die Politik möchte, sondern das herstellt, was die Verbraucher verlangen.

 

Welches Spiel spielen ARD, ZDF und Co?

Von den dort arbeitenden Journalisten wäre eigentlich zu erwarten, dass sie sich nicht als Staatsfunk betätigen. Das hatten wir in Deutschland schon zweimal, einmal in Braun und einmal in Rot, und es hat dem Volk nicht gutgetan.

Die Journalisten der Sender sollten Aussagen von Behörden, die in der Dieselthematik eine offen industriefeindliche Position einnehmen, eigentlich einer kritischen Kontrolle unterziehen. Das ist nicht geschehen, weshalb es jetzt an dieser Stelle nachgeholt wurde. Das Ergebnis dieser Nachkontrolle lässt sowohl das UBA als auch den Sender in einem ziemlich unvorteilhaften Licht erscheinen. Schließlich ist durch Statistiken belegt, dass der Anteil des Gesamtverkehrs an den NO2-Emissionen Deutschlands bis 2015 auf 40 % gesunken ist.

Auch ist der Straßenverkehr nicht der einzige Verkehrsträger, es gibt darüber hinaus auch noch die Bahn, das Schiff und das Flugzeug. Oder sollten auf den Stuttgarter Bahngleisen tatsächlich keine Rangierloks mit Dieselantrieb fahren?

Eine Begründung für Autofahrverbote wegen Feinstaubalarm oder aufgrund von NO2-Werten lässt sich jedenfalls derzeit nicht ableiten. Juristen sollten in den hier dargelegten Fakten und Dokumenten genug Stoff finden, um Klagen der DUH vor Gericht scheitern zu lassen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar.

Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 4

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[IFEU] Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Analyse der Ursachen für hohe NO2-Immissionen in Baden-Württembergischen Städten im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg, Juli 2006
[KLIN] http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf·Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch. Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik
[LUKA] Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2014. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA
[TAGS] http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-312819.html
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
[SALZ1] https://www.nwzonline.de/panorama/versalzener-pudding-kostet-angelinas-leben_a_6,1,2300022554.html
[SALZ2] https://www.medpagetoday.com/cardiology/prevention/38011
[WELT] http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Stickoxid-Die-ueberschaetzte-Gefahr,stickoxid108.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (5)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (2)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Ganz vorne dabei: Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.

Wie gut hält deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck stand?

Die Grafiken des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, dass die Werte der Stickstoffdioxidkonzentration in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind:

Bild 1. Der Vergleich der NO2-Jahresmittelwerte zeigt ungeachtet der unterschiedlichen Farbskalen, dass die Werte in der Umgebungsluft seit 2001 deutlich zurückgegangen sind (Grafiken: UBA)

 

Im ersten Teil wurde nachgewiesen, dass die NO2-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen.

Im jetzigen zweiten Teil der Analyse wird zunächst der Frage nachgegangen, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, Bild 2.

Bild 2. Im Unterschied zum Rückgang der Emissionen, die von 1990 bis 2016 um mehr als die Hälfte abnahmen, sanken die NO2-Luftwerte auf Straßenniveau nur vergleichsweise wenig (Grafik:UBA)

 

Luftbelastungen werden gezielt „herbeigemessen“

Die Erklärung, warum die Grenzwerte trotz stark gesunkener Gesamtemissionen ausgerechnet an diesen „Hotspots“ nur vergleichsweise langsam zurückgehen, ist ganz einfach: Diese Diskrepanz wird „herbeigemessen“. Das scheinen die „Faktenfinder“-Autoren jedoch gar nicht so gerne hören zu wollen und kritisieren deshalb den bereits erwähnten „Welt“-Beitrag. Dort steht, dass es „nur punktuell, in wenigen schluchtartigen Straßenzügen“ zu gelegentlichen Überschreitungen des mittleren Jahresgrenzwertes von 40 µg/m3 komme.

Dem halten die „Faktenfinder“ entgegen, dass 2016 an insgesamt 144 von 246 der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen (59 %) der Grenzwert überschritten worden sei. Sie zitieren hierzu Felix Poetschke, den Pressesprecher des Umweltbundesamtes, mit den Worten: „Das Problem mit zu hohen, gesundheitsschädigenden Werten von NO2 ist also ein bundesweites: Viele Menschen sind diesen hohen Konzentrationen ausgesetzt“.

Nun, obwohl das UBA als Bundesbehörde eigentlich der Allgemeinheit verpflichtet sein müsste, werden dort in der Realität schon seit langem vor allem „grüne“ Positionen vertreten. Deshalb wurden Messstationen vielfach mit Bedacht an solchen Stellen platziert, wo man die höchstmöglichen Luftbelastungen messen konnte. Bevorzugt suchte man solche Bereiche aus, wo die Emissionen des Verkehrs in „toten Winkeln“ der Luftströmungen gefangen blieben. Dies ist von der entsprechenden EU-Gesetzgebung sogar ausdrücklich vorgegeben: Der Ort von Probenahmestellen ist so zu wählen, dass „Daten über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten“… gewonnen werden.

Dies wurde nicht nur vom UBA, sondern auch von vielen grün orientierten Stadtverwaltungen begeistert aufgegriffen. Von den aktuell 517 Messstellen, die von der UBA insgesamt in Deutschland betreut werden, lieferten 2016 immerhin 144 die gewünschten hohen Messwerte. Manche Städte greifen sogar zusätzlich zu verkehrsbehindernden Maßnahmen mit dem Ziel, durch die erzwungenen Stopps und Neustarts den Schadstoffausstoß noch weiter in die Höhe zu treiben – als „erzieherische Maßnahme“, um die Autofahrer dazu zu bewegen, auf Bus und Bahn umzusteigen, wie der SPD-OB von Düsseldorf in einem kürzlichen Fernsehinterview offen zugab [HEUTE]. Kein Wunder also, dass 59 % der Messstationen an Hotspots „kritische“ Werte liefern. Wie stark eine „clevere“ Wahl des Messortes die Werte beeinflussen kann, zeigt das Beispiel Stuttgart, Bild 3.

Bild 3. Schon in vergleichsweise geringer Entfernung von „Am Neckartor“ (kleiner roter Kreis) zeigen andere Messstationen NO2-Jahresmittelwerte an, die um 38 oder sogar 60 % niedriger liegen (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Ein noch besseres Verständnis dafür, wie sich diese Tricks auswirken, ergibt sich aus Bild 4.

Bild 4. Schon auf dem Dach sowie innerhalb des Gebäudes, das direkt an der Messstelle „Am Neckartor“ steht, liegen die Werte weit unterhalb kritischer Bereiche (Grafik: IFKM/ KIT)

 

Bild 4 zeigt, dass „dicke Luft“ nur im Bereich des Bürgersteigs vor dem Eingang herrscht. Hier verläuft die sechsspurige B14, über die sich der ganze Verkehr in die leistungsstarken Industrieregionen östlich von Stuttgart quälen muss, weil man versäumt hat, Umgehungsstraßen vorzusehen. Die Messstelle selbst wird auf der einen Seite durch ein mehrstöckiges, direkt an den Bürgersteig gesetztes Gebäude und auf der anderen Seite durch die hohe Mauer zum Schlossgarten eingegrenzt. Auf dem Grund der so gebildeten engen Schlucht wird die Luftzirkulation stark behindert, so dass sich die Abgase aufkonzentrieren. So kann eine Stadtverwaltung mit nur einer besonders geschickt platzierten Messstelle ihrer Stadt den zweifelhaften Ruf als „schmutzigste“ Stadt in Deutschland verschaffen.

 

„Belastungsschwerpunkte“ nicht repräsentativ für den Rest des Landes

Wie wenig repräsentativ für eine wirklich nennenswerte Fläche in einer Stadt solche gezielt ausgewählten „schmutzigen“ Messorte in Wirklichkeit sind, zeigt Bild 5. Hierfür wurden die Ergebnisse einer Untersuchung des Ausbreitungsverhaltens von verkehrsbedingten Luftschadstoffen auf beiden Seiten einer stark befahrenen Schnellstraße [PEEL] herangezogen.

Bild 5. Die relative Konzentration von Abgasen nimmt auf beiden Seiten stark befahrener Straßen rapide ab. Die Grafik stammt aus einer Präsentation von J. Peel [PEEL], die Werte wurden auf den Durchschnitt der „Hotspot“-Messungen des Jahres 2016 in Deutschland normiert

Die ursprüngliche Grafik war auf Prozentzahlen vom Maximalwert des Schadstoffs direkt an der Straße normiert.

Die Skala wurde der besseren Vergleichbarkeit wegen auf den Mittelwert aller 144 im Jahre 2106 über dem Grenzwert liegenden deutschen Messstationen umgerechnet, der bei knapp 50 µg/m3 lag. Bei der Bearbeitung dieser Zahlen fiel zudem auf, dass nur insgesamt sieben Stationen oberhalb von 60 µg/m3 lagen. Davon wiesen vier Werte zwischen 60 und 70 µg/m3 auf, gefolgt von drei Einzelwerten mit 76, 80 bzw. 82 µg/m3.

Die Gesamtbreite der Zone mit NO2-Gehalten oberhalb des Grenzwerts liegt im statistischen Mittel bei lediglich 80 m, d.h. sie umfasst lediglich je 40 m rechts und links von der Straße. Das sind im Prinzip lediglich die direkt an der betreffenden Straße stehenden Gebäude. Bezieht man noch die rapide Abnahme der Belastung in vertikaler Richtung ein (siehe Bild 3, Unterschied Straßenniveau und Gebäudedach), so ist es selbst im Bereich der sogenannten „Hotspots“ nur ein verschwindend kleiner Bruchteil des gesamten städtischen Luftvolumens, das tatsächlich oberhalb des Grenzwerts liegt. Damit steht die Argumentation des UBA und damit der Faktenfinder auf äußerst dünnem Eis.

Dem UBA sowie etlichen Stadtverwaltungen kann man zudem den Vorwurf machen, dass sie diese „kritischen“ Grenzwertüberschreitungen durch gezielte Auswahl ungünstig gelegener Messstellen ohne ausreichenden Luftaustausch bewusst herbeigeführt haben. Die mit den so gewonnenen Werten jetzt betriebene Panikmache ist weit überzogen. Fahrverbote ausgerechnet nur für Diesel-Privatfahrzeuge sind damit keinesfalls zu rechtfertigen. Dies wird den Urhebern noch auf die Füße fallen.

 

Hohe Wirksamkeit verkehrslenkender Maßnahmen

Selbst in einer Stadt mit so ungünstigen Voraussetzungen wie Stuttgart, wo es keinen Umfahrungsring gibt und die Kessellage den Luftaustausch behindert, kann eine Verwaltung, wenn sie nur will, durch geeignete Maßnahmen wesentlich zur Verringerung der Luftbelastung beitragen. Ein Beispiel hierfür liefert die Situation an der „Hot-Spot“-Messstelle an der Hohenheimer Straße. Auf dieser wichtigen Verkehrsverbindung durch Stuttgart quälen sich täglich rund 30.000 Fahrzeug über eine abschüssige Straße mitten durch die Stadt. Entsprechend hoch waren dort früher die NO2-Messwerte, Bild 6.

Bild 6. Zusammen mit „Am Neckartor“ war die Messstelle an der Hohenheimer Straße lange ein Brennpunkt für hohe NO2-Werte (Grafik: LUBW)

Der erhebliche Rückgang ab 2012 ist der Erfolg von Maßnahmen zur Verkehrsverstetigung. Das Parkverbot wurde verlängert und eine „grüne Welle“ eingeführt. Die so herbeigeführte Verstetigung bewirkte eine erhebliche Reduzierung der NO2-Spitzenkonzentrationen. Die Zahl der Grenzwertüberschreitungen sank in der Folge geradezu schlagartig von 196 im Jahre 2012 auf voraussichtlich nur noch 5-6 im Jahre 2107, Bild 7.

Bild 7. Durch gezielte Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrs ging die Zahl der Grenzwertüberschreitungen nach 2012 drastisch zurück (Grafik: Stadt Stuttgart)

 

Im Umkehrschluss kann man hieraus erkennen, was manche Stadtväter wie Düsseldorfs SPD-OB Thomas Geisel durch gezielte Herbeiführung von Stop-and-Go-Verkehr bewirken können. So können Politiker aus ideologischer Verblendung die Bevölkerung und den Autofahrer quasi zu Geiseln einer fehlgeleiteten Politik machen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO2-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen des UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung der Daten und der Hintergründe ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und Sorgfalt scheinen nicht gefragt zu sein. Stattdessen bemüht man sich offenkundig darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

 

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 3

Quellen:

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html
[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“
[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (1)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
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Diesel: Lückenmedien im Glashaus (1)

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

ARD und ZDF verhalten sich wie Staatsmedien und nehmen kritische Stimmen zum angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil mit einem sogenannten „Faktenfinder“ aufs Korn [FAKT]. Mit dem Krieg, den Deutschlands politische und mediale Eliten im Namen des Klimaschutzes gegen das eigene Volk in Gang gesetzt haben, setzt sich der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller auseinander. Betroffen sind direkt 1 Million Beschäftigte der Automobilbranche, zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten und rund 45 Millionen Autobesitzer. Da man sich das gesamte Volk aber nicht mit einem Schlag zum Feind machen will, greift man zur Salamitaktik. Sie beginnt mit dem Diesel-PKW, der zurzeit der als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt wird. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen.
Schauen wir einmal, wie gut deren „Faktenfinder“ einem Faktencheck standhält.

„Wenn alles Lithium verbraucht ist, werdet ihr feststellen, dass es keine Autohersteller mehr gibt“ Weisheit der Cree-Indianer. Wolk9/Pixabay

 

Geht die NO2-Belastung zurück oder nicht?

Zunächst bauen die Autoren Andrej Reisin vom NDR und Wolfgang Wichmann von tagesschau.de eine eher holprige Argumentationskette auf. Sie schreiben: „Wiederkehrend ist zu lesen, der jährliche Ausstoß an Stickoxiden ist in Deutschland seit Jahren rückläufig“ und führen dazu Artikel aus der „Welt“ und dem Blog „Tichys Einblick“ sowie eine Stellungnahme der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik e.V. an. Auch dieser Zusammenschluss von Professoren relevanter Fachbereiche behaupte in einem Statement, „die NO2-Immissionsbelastung ist seit über zehn Jahren im gesamten Land rückläufig“.
Dann wechseln sie abrupt zur unumwundenen Anerkennung der Tatsache, dass dies stimmig sei, und verweisen auf eine Grafik des Umweltbundesamtes, die sehr eindeutig dokumentiert, dass in den vergangenen 25 Jahren der Stickoxid-Ausstoß um 1,7 Millionen Tonnen bzw. 59 % zurückging, Bild 1.

Bild 1. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]

Der Leser reibt sich an diesem Punkt die Augen und rätselt, wie diese einführende Passage denn jetzt gemeint ist. Wird den oben aufgeführten Journalisten und Wissenschaftlern etwa vorgehalten, dass sie die Wahrheit gesagt haben?

Auch ansonsten ergeben sich bei der Lektüre Fragen, wie ernst die Autoren denn ihre journalistische Sorgfaltspflicht genommen haben. So sprechen sie im Zusammenhang mit Bild 1 von 27 Jahren, zeigt die Grafik doch lediglich den 25-Jahre-Zeitraum von 1990 bis 2015 und nicht bis 2017, aber das sei hier nur am Rande bemerkt. Auch dass in dieser Zeitspanne der Anteil des Verkehrs an den gesamten Stickstoffoxid-Emissionen deutlich überproportional zurückging (absolut von 1,46 auf 0,491 Mio. t und prozentual von 50,7 auf nur noch 40,1 % der Gesamtemissionen), wird nicht für erwähnenswert gehalten. Doch nach diesem eher verunglückten Vorspiel kommt man dann doch langsam zur Sache.

Bild 2. Im Jahr 2016 wurden die NO2-Grenzwerte nur in einigen meist größeren Städten überschritten. Der weit überwiegende Teil Deutschlands liegt bereits unterhalb der Grenzwerte (Grafik: UBA)

Begriffsprobleme mit „Rückgang“ und „Grenzwertüberschreitung“?

Die beiden Verfasser des „Faktenfinder“ scheinen aus irgendwelchen Gründen Schwierigkeiten mit der Tatsache zu haben, dass ein Rückgang ja nichts damit zu tun hat, ob zum aktuellen Zeitpunkt bestimmte Grenzwerte noch überschritten werden oder nicht. Selbst da, wo es im Moment noch Überschreitungen gibt, kommt es doch auch darauf an, ob der Trend in die richtige Richtung geht und wie schnell dies erfolgt. Und als nächstes ist die Frage zu stellen, wie stark denn die gesundheitlichen Auswirkungen der aktuellen Überschreitung von NOx-Grenzwerten überhaupt sind. Schließlich geht es hier um die Frage von Fahrverboten und damit um Millionen Schicksale.

Fahrverbote, wie sie von Hendricks, dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Anführer des Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe (DUH), Hr. Resch, gefordert werden, betreffen schließlich nicht nur die betreffenden Industrien, wo hunderttausende Mitarbeiter um ihre Jobs fürchten müssen, sondern auch die Bevölkerung. Immerhin gibt es rund 15 Millionen Dieselbesitzer, die sich aktuell teils existenzielle Sorgen machen müssen. Von den unzähligen Handwerkern, Lieferdiensten und Taxifahrern ganz zu schweigen. Mit dem Thema sollte man daher nicht leichtfertig umgehen, sondern genau abwägen, was man für Botschaften aussendet. Vor allem nicht im gebührenbezahlten öffentlich-rechtlichen Rundfunk, der es in einer solchen Frage peinlichst vermeiden sollte, einseitig Position zu beziehen. Alles andere als Unparteilichkeit und Neutralität ist hier in höchstem Maße unangebracht.

Bild 3. Rückgang der NO2-Immissionswerte in Deutschland von 1990 bis 2008. Leider war keine besser aufgelöste Darstellung aufzufinden. Sind diese Wahrheiten eventuell für jemanden unangenehm? (Grafik: UBA)

 

Aktueller Stand und Entwicklung der NO2-Immissionswerte

Vorab ist anzumerken, dass der Diesel nur einen einzigen Schwachpunkt hat, und das sind seine NOx-Emissionen. Feinstaub ist bereits seit Jahren kein Dieselproblem mehr. Und auch bei den NOx-Emissionen hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan, was sich ja auch an der Statistik des UBA (Bild 1) erkennen lässt. Doch auch bei den NO2-Emissionen der Diesel-Pkw gibt es einen langjährigen deutlichen Trend nach unten. Besonders deutlich erkennt man dies anhand der Messstelle „Am Neckartor“ in Stuttgart, Bild 4.

Bild 4. In Stuttgart sind die Überschreitungen des NO2-Grenzwerts von 200 µg/m3 seit Jahren rückläufig (Grafik: https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_messdaten_ueberschreitungen)

Zu beachten ist hierbei, dass Stuttgart die Stadt mit der höchsten NO2-Luftbelastung in Deutschland ist und die Messstation „Am Neckartor“ diesbezüglich der Rekordhalter unter allen Messstationen ist. Die Zahlen in den beiden letzten Spalten belegen, dass in diesem Jahr auch in Stuttgart aller Voraussicht nach keine unzulässigen Grenzwertüberschreitungen mehr geben wird. Von 2010 bis 2015 gingen „Am Neckartor“ die Überschreitungen um 81 % zurück, im laufenden Jahr sind sogar nur noch ca. 3 % zu erwarten. Man kann demnach feststellen, dass der Trend zu weniger Schadstoffen in der Luft auch im laufenden Jahr kontinuierlich weitergeht. Dass dieser Trend auch generell bei allen Messstellen gilt, zeigt Bild 5.

Bild 5. Schon 2015 lag der Durchschnittswert aller Messstellen selbst in hoch belasteten Städten unter dem gesetzlichen Grenzwert. Die Tendenz ist in allen Bereichen fallend (Grafik: UBA)

 

Das Manipulationskartell der Sendeanstalten

Beim sogenannten „Diesel-Skandal“ kann man beobachten, dass die Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Ausgewogenheit und investigative Sorgfalt lassen zu wünschen übrig. Themen werden so dargestellt, wie die Bundesregierung bzw. das Umweltministerium sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Dabei schreckt man nicht davor zurück, kritische Medien oder Journalisten und Blogger als unglaubwürdig darzustellen. Die öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten beteiligen sich erkennbar aktiv an dieser Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“. Dabei wären doch gerade sie aufgrund ihrer direkten Finanzierung durch die Bevölkerung zu besonderer Sorgfalt und Neutralität verpflichtet. Dabei geht es primär nicht allein um den Diesel. Dieser ist in diesem üblen Spiel nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Morgen folgt Teil 2

Quellen:

  • [FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (2)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (3)
Diesel: Die Lückenmedien im Glashaus (4)
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Irrsinn

Argumente gegen den Irrsinn des Diesel-Verbots

Argumente gegen den Verbotsirrsinn

Diesel-Verteufelung: Krieg gegen das eigene Volk

Teil 1: Bewusste Täuschung durch die Politik

Deutschlands politische und mediale Eliten blasen zum Krieg gegen das angeblich klima- und gesundheitsgefährdende Automobil. Da man damit nahezu das ganze Volk trifft, von den knapp 1 Mio. Beschäftigten der Branche über zahllose Mitarbeiter bei Zulieferern und Werkstätten bis zu den rund 45 Mio. Autobesitzern, greift man zur Salamitaktik. Deshalb wird zurzeit der Diesel-PKW als angeblich gesundheitsschädlicher Schmutzfink in die Ecke gestellt. Er soll die Luft in den Städten verpesten und jedes Jahr zigtausende Tote verursachen. Diese Kampagne ist jedoch durch und durch verlogen und hält einer Faktenüberprüfung nicht stand. Eine besonders unwürdige Rolle spielen hierbei regierungsamtliche Stellen wie das Bundesministerium für Umwelt (BMUB) sowie das Umweltbundesamt (UBA). Nachfolgend Beweise und Argumente.

Automobile Zukunft: Genehmigungsfreies Fahrzeug für unbegrenzte Individualmobilität im Kinderzimmer. Anrechte für den Gebrauch der künftigen autonom fahrenden Elektro-Trabis für die Straße gibt es nur bei Wohlverhalten.

Seit der Erfindung des Faustkeils und der Entdeckung des Feuers hat uns die Zivilisation erhebliche Annehmlichkeiten beschert: Schutz vor Regen, Kälte und Raubtieren, ausreichende und gesunde Nahrung sowie die moderne medizinische Versorgung. Dafür mussten wir jedoch von den naturbestimmten Lebensgewohnheiten der Urmenschen zu langen Arbeitszeiten, hohen körperlichen Belastungen sowie dem Umgang mit teilweise schädlichen Substanzen übergehen. So atmet der Mensch seit der Erfindung des Feuers mit dessen Rauch gesundheitsgefährdende Gase und Stäube ein. Dies gilt auch für die kontrollierten Feuer, die Kraftwerke und Automobile antreiben und unsere Wohnungen heizen. Denn Annehmlichkeiten haben stets ihren Preis. Man kann nicht alles haben, die Luftqualität einer Südseeinsel und die uneingeschränkten Vorteile der Zivilisation. Die Frage kann daher nur sein, welche Kompromisse man einzugehen bereit ist. Da wir inzwischen dank unserer technischen Zivilisation auch Umweltprobleme immer besser in den Griff bekommen, stellt sich zudem die Frage, welche Prioritäten dabei zu setzen sind. Alles zum Nulltarif wird jedoch weiterhin nicht zu haben sein.

 

Unsere Luft wird immer sauberer

Bild 1. Eine europaweite Untersuchung der Emissionen des Transportsektors zeigt, dass diese seit Jahren stetig zurückgehen. Dies gilt auch für die NOx-Emissionen (Grafik: [THAL])


Es besteht kein Zweifel daran, dass z.B. die Emissionen des Verkehrs, ohne den unsere Zivilisation nicht auf dem jetzigen Niveau aufrechterhalten bleiben könnte, schädliche Bestandteile enthalten. Ebenso kann man jedoch auch feststellen, dass die seit langem dagegen ergriffenen Maßnahmen wirken und die Belastung seit Jahrzehnten ständig weiter sinkt. Dies zeigt auch eine europaweite Untersuchung der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 1.

Dieser stetige Rückgang der Belastung durch Abgase trifft auch für Deutschland zu. So hat das Umweltbundesamt seit 1990 einen Rückgang der Stickstoffoxid(NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) dokumentiert, Bild 2.

Bild 2. Untersuchungen des Umweltbundesamtes belegen den kontinuierlichen Rückgang der verkehrsbedingten NOx-Emissionen seit 1990 (Grafik: [UBA]

Somit erhebt sich die Frage, warum sich Politik und Medien zurzeit überhaupt so intensiv mit den Emissionen der Diesel-PKW beschäftigen. Wird aktuell die Gesundheit der Bevölkerung plötzlich so stark gefährdet, dass man sich jetzt daranmachen muss, der Automobilindustrie in kürzester Zeit milliardenteure finanzielle Belastungen für die Umrüstung von Fahrzeugen aufzubürden? Liegen gerade die Emissionen der Diesel-PKW so stark über denjenigen der anderen verkehrsbedingten Luftschadstoffe, dass hier derartige Hauruckaktionen als unumgänglich eingestuft werden müssen? Werfen wir hierzu zunächst einen Blick auf die Analysen der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 3.

Bild 3. Prozentualer Anteil der städtischen Bevölkerung in der EU, der Schadstoffbelastungen oberhalb der Grenzwerte der EU bzw. der WHO ausgesetzt ist (Grafik: [THAL])

Diese von der EEA für den Zeitraum 2012-2104 ermittelten Daten belegen, dass NOx-Emissionen in ganz Europa im Prinzip ein Nicht-Problem darstellen. Die zusammengenommenen Überschreitungen aller NOx-Quellen betreffen sowohl nach den Kriterien der EU als auch nach denen der Weltgesundheitsorganisation der UNO (WHO) lediglich einen sehr kleinen Teil (7-9 %) der städtischen Bevölkerung, die ihrerseits einen noch wesentlich kleineren Anteil der Gesamtbevölkerung ausmacht. Nach den Kriterien der WHO sind die Überschreitungen bei allen anderen Luftschadstoffen wesentlich höher und erreichen in der Spitze bis zu 98 % Ein wirklicher Grund zur Sorge wäre statt des NO2 am ehesten das krebserregende BaP (Benzo-a-Pyren). Auch bei Zugrundelegung allein der EU-Kriterien ist nur ein einziger Luftschadstoff unkritischer als NOx, und zwar das Schwefeldioxid. Das ist nicht verwunderlich, denn bei der Erdölraffination wird der Schwefel inzwischen nahezu flächendeckend aus Kraft- und Brennstoffen wie Benzin, Diesel, Heizöl und Flugzeugkerosin entfernt. Das SO2-Problem kann man in Deutschland bereits seit 2004 als dauerhaft erledigt einstufen.

 

Welche Schadstoffe emittieren moderne Diesel?

Angesichts der regelrechten Hetzkampagne, die in den letzten Jahren und Monaten in der Presse und seitens der Politik gegen den Diesel losgetreten wurde, stellt sich zunächst die Frage, welche Schadstoffe denn für moderne Dieselfahrzeuge überhaupt relevant sind. In den häufig äußerst mangelhaft recherchierten Beiträgen der Medien werden die verschiedenen Aspekte immer wieder durcheinandergeworfen, beispielsweise was die angebliche Krebsgefahr durch Feinstaub angeht. Realistisch betrachtet emittieren moderne Diesel nur zwei wesentliche Schadstoffe: Sehr wenig Feinstaub – und Stickstoffoxide.

 

Feinstaub ist kein Problem des Diesels

Feinstaub entsteht nicht nur im Straßenverkehr, sondern aus einer Vielzahl von Quellen. In Innenräumen ist die Belastung meist viel höher als im Freien, in U-Bahn-Bahnhöfen ebenfalls. Auch beim Verkehr muss zwischen Emission aus dem Auspuff, Aufwirbelung vorhandenen Feinstaubs durch den Fahrtwind sowie Emissionen durch Abrieb von Reifen und Bremsen unterschieden werden. Bis auf die Motoremissionen treffen alle diese Faktoren übrigens auch auf rein elektrisch betriebene Fahrzeuge zu.
Das Thema Feinstaub kann man bei modernen Dieselfahrzeugen ab der Einführung des Rußpartikelfilters mit der Euro-Stufe 5 (2009) als bereits erledigt abhaken, Bild 4 [KOCH].

Bild 4: Beim Abgas moderner Dieselmotoren spielt nur noch NOx eine Rolle (DPF=Dieselpartikelfilter) (Grafik: [KOCH])

Dass dies selbst im Verkehrsmix mit älteren Dieselfahrzeugen bereits zutrifft, wird durch Erkenntnisse der EEA bestätigt, siehe Bild 5.

Bild 5. Der Anteil des Straßenverkehrs an den Gesamt-Feinstaubemissionen PM2.5 (Partikelgrößen von weniger als 2,5 µm) liegt bei lediglich 13 %. Diese Zahl umfasst Fahrzeuge aller Größenklassen, Altersstufen und Antriebsarten (Grafik: [THAL])

Die Untersuchung der EEA bei den als besonders kritisch geltenden Feinstaubemissionen PM2.5 (Partikelgrößen von weniger als 2,5 µm) zeigt, dass der gesamte Straßenverkehr hierzu nur 13 % beiträgt. Davon müsste man zudem noch die Anteile des Lastverkehrs sowie der benzinbetriebenen PKW abziehen. Die motorischen Emissionen von Diesel-PKW liegen demnach vermutlich bei weniger als 5 % und taugen deshalb in keinster Weise als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet und selektiv nur für Diesel-PKW. Feinstaub hat viele Quellen wie Reifenabrieb, Bremsenabrieb, Fahrbahnabrieb, Feuerungsanlagen, Industrieanlagen oder auch Motorabgase. Zum Vergleich: Ein Dieselmotor emittiert aus dem Auspuff 0,2 – 0,5 mg/km Partikel, und
damit 5 bis 10 mal weniger als ein Fahrrad durch Bremsenabrieb [KOCH]. Die Hauptverursacher sitzen ganz woanders und nicht zuletzt in den Haushalten, Stichwort Kamine.

 

Gefährlichkeit von Feinstäuben nicht geklärt

Zudem sind die derzeit ermittelten Messdaten – Masse aller Partikel unterhalb von 10 µm – nach Ansicht von Wissenschaftlern wie Prof. Dr. Joachim Heyder vom Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit (GSF), dem ehemaligen Direktor des Instituts für Inhalationsbiologie, falsch angesetzt: „Wir haben die Hypothese, dass diese Partikel eine Gesundheitsgefährdung darstellen könnten. Es gibt aber noch keine abschließenden Beweise und ist nach wie vor in der Diskussion….Wissenschaftliche Studien, die einen eindeutigen Zusammenhang zwischen diesen Partikeln und Atemwegserkrankungen, Lungenkrebs oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen belegen, gibt es (noch) nicht…. Während man lange Zeit glaubte, große Partikel seien für den Organismus gefährlicher als kleine, hat sich in den letzten Jahren herausgestellt, dass gerade ultrafeine Partikel mit weniger als 0,1 Mikrometer Größe das größte Gefährdungspotenzial besitzen könnten…. Mir ist völlig unbekannt, dass Feinstaub-Partikel – außer denen im Zigarettenrauch natürlich – Lungenkrebs verursachen. Aber dass Feinstaub-Partikel in den Konzentrationen, wie sie in der Umwelt vorliegen, karzinogen sein sollen – davon ist mir nichts bekannt…. wenn diese ultrafeinen Teilchen tatsächlich die Gefahr sein sollten, brauchen wir völlig neue Grenzwerte….Wir sind inzwischen der Meinung, dass die Partikeloberfläche der kritische Faktor ist. Es stellt sich immer mehr heraus, dass die Partikel-Oberfläche der Parameter ist, um die Qualität der Luft zu beurteilen. Wenn dem so ist, messen wir momentan das Falsche. Dann können wir messen so viel wir wollen, aber selbst wenn wir dann die EU-Grenzwerte einhalten, ist damit das Gefährdungspotenzial unserer Luft nicht kleiner geworden“, so Kernaussagen von Prof. Heyder in einem Interview aus dem Jahre 2005 [HEYD].

Für eine angebliche „Gefährdung der Gesundheit der Bevölkerung durch Feinstaub“ gibt es – auch nach Meinung weiterer Fachleute – keine hieb- und stichfesten wissenschaftlichen Beweise [KOCH]. Als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet für Diesel-PKW kann das Feinstaub-Argument daher keinesfalls dienen, Bild 6. Dies gilt sowohl medizinisch als auch juristisch. Auf dieses Thema wird in weiteren Folgen des Berichts noch näher eingegangen.

Bild 6. Auch eine detaillierte Analyse des Feinstaubs PM10 in Deutschland belegt, wie vernachlässigbar gering der Anteil der Diesels ist (Grafik: [KOCH])

 

Stickoxide – NO, NO2, NOx

Bezüglich der Schadstoffemissionen ist der einzige Minuspunkt des modernen Diesels gegenüber dem Benzinmotor der höhere Ausstoß von Stickoxiden. Dies ist eine Folge der höheren Verbrennungstemperaturen und des prinzipbedingten Sauerstoffüberschusses des Diesels [HOEH]. Im Motor entsteht in erster Linie NO, das an der Atmosphäre später im Lauf einiger Stunden zu NO2 umgewandelt wird. Beide Gase werden häufig gemeinsam gemessen und der entsprechende Wert als NOx-Wert zusammengefasst. NO2 ist die für den Menschen schädlichere Verbindung.

Beide Gase kommen bei bestimmten Berufsgruppen – z.B. Bergleute, Tunnelbauer, Schweißer, Chemische Industrie – in der Atemluft vor, ihre Wirkung wurde daher schon seit Jahrzehnten umfassend untersucht. In der entsprechenden Arbeitschutz-Gesetzgebung sind daher Grenzwerte in Form der Maximalen Arbeitsplatzkonzentration (MAK) festgelegt.

Seit einigen Jahrzehnten gibt es darüber hinaus auch Bestimmungen über den zulässigen Gehalt des NO2 bzw. NOx in Büro- und Privaträumen sowie im Freien.
Sowohl NO als auch NO2 sind bei Konzentrationen unterhalb des MAK-Wertes – und nur um diesen Bereich geht es bei der Diskussion über den Diesel – nicht giftig, sie wirken höchstens reizend auf die Lunge. Eine krebsfördernde Wirkung ist nicht belegt, wird allerdings in sogenannten epidemiologischen Studien häufig behauptet. Dies ist jedoch im Prinzip Panikmache, denn solche Studien sind nur aussagefähig, wenn dies auch durch toxikologische Untersuchungen belegt werden kann. Dies ist bei NOx jedoch nicht der Fall. Auch auf diesen Aspekt wird in weiteren Folgen dieses Berichts noch näher eingegangen.

 

Anteil von Diesel-PKW an Stickoxiden der Luft

Wenn es, wie in der Diskussion um Fahrverbote für Diesel-PKW immer wieder behauptet, um den Schutz der Bevölkerung vor NOx-Emissionen ginge, dann sollte die logische Konsequenz ebenso wie beim Feinstaub die sein, dass man zunächst die Hauptverursacher feststellt, um sich dann Gedanken darüber zu machen, wie man deren Emissionen verringern könnte. Bei der Suche nach diesen Hauptquellen stößt man dann jedoch auf einige massive Ungereimtheiten. Zunächst ist hier das bekannte und häufig konsultierte „Wissensportal“ Wikipedia zu nennen. Dort findet sich zum Stichwort „NO2“ die Aussage: „In Europa werden mehr als 50 %, in einigen Städten bis zu 75 % der NOx-Emissionen durch den Verkehr verursacht“ [WIK1]. Das ist definitiv falsch, siehe auch Bild 2. Mit dieser „Fake-News“ beweist Wikipedia einmal mehr, dass es in entscheidenden Bereichen, nämlich da, wo es um die Falschinformation der Bevölkerung zu Umwelt-, Klima- und Energiefragen geht, von den „grünen Männchen“ in seinen Redaktionsteams manipuliert wird.

Bei genauer Betrachtung gibt es bei der von Wikipedia verwendeten Formulierung allerdings eine Eigentümlichkeit, die sofort die Alarmglocken schrillen lassen sollte: Es stellt sich die Frage, was denn unter „durch den Verkehr verursacht“ zu verstehen ist?
Diese Formulierung soll offensichtlich verschleiern, dass Diesel-PKW ja nur einer von vielen Teilnehmern an diesem „Verkehr“ sind. Dazu zählen neben den Diesel-PKW ja auch die Benziner und außerdem noch Lieferwagen, Handwerkerfahrzeuge, Autobusse, LKW, Traktoren, Militär, Lokomotiven, Schiffe und Flugzeuge.

Im Prinzip sollte man als steuerzahlender Bürger erwarten dürfen, dass entsprechende Aufschlüsselungen hierzu bei regierungsamtlichen Stellen wie dem Bundesumweltministerium (BMUB) oder bei dem ihm unterstellten Umweltbundesamt (UBA) verfügbar gemacht werden. Da die Umweltministerin Hendricks zu den laustärksten Rufern nach drastischen Maßnahmen gegen die deutschen PKW-Hersteller gehört, sollte man annehmen, dass sie ihre Haltung auch solide mit Zahlen untermauern kann. Leider wird man diesbezüglich jedoch auf den Webseiten sowohl des BMUB als auch des UBA enttäuscht: Dort sind Emissionen stets nur unter dem Stichwort „Verkehr“ zusammengefasst.

 

BMUB und UBA verschweigen wesentliche Informationen

Sind Hendricks und dem UBA tatsächlich keine detaillierteren Zahlen bekannt? Schon eine kurze Recherche im Internet bringt zutage, dass beiden Behörden sogar sehr detaillierte Zahlenwerke über die einzelnen Anteile der verschiedenen Verkehrsträger an Emissionen sowie der bisherigen und zukünftig erwarteten Trends vorliegen. Schon ein kurzer Blick genügt, um zu erkennen, warum man diese Erkenntnisse behördlicherseits verschweigt: Denn diese Zahlen belegen, dass die von beiden Behörden betriebene einseitige Prügelei gegen den Diesel-PKW völlig ungerechtfertigt ist. Werfen wir deshalb einen genaueren Blick auf etwas, das man vor uns verbergen will: Auf die Ergebnisse einer Studie [TREM], welche BMUB und UBA selbst in Auftrag gegeben hatten, und zwar beim ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg, Bild 7 und Bild 8.

Bild 8. Aufschlüsselung der Anteile der einzelnen Fahrzeugarten an den NOx-Emissionen des Straßenverkehrs bis 2011 (Grafik: [TREM])

Bild 7. Gesamtheit der NOx-Gesamtemissionen des Verkehrssektors bis 2011 (Grafik: [TREM])

Wertet man die einzelnen Anteile zusammen mit den Zahlen der UBA-Grafik zur Entwicklung der Gesamt-NOx-Emissionen (Bild 2) aus, so stellt man fest, dass der Anteil der Diesel-PKW an den NOx-Emissionen im Jahre 2011 bei lediglich 10 % lag. Seither wurde der Bestand an Diesel-PKW durch Stilllegung alter Fahrzeuge mit schlechten Emissionswerten und Zuwachs an neuen Fahrzeugen mit besserem Emissionsverhalten kontinuierlich verjüngt. Diese Tendenz dürfte sich nach den Trendprognosen des Berichts auch in den kommenden Jahren verstärkt fortsetzen, Bild 9.

Bild 9. Entwicklung und Trendprognosen der Verbesserung des Emissionsstandards bei PKW (alle Kategorien) bis 2030 (Grafik: [TREM])

Zu einem sehr ähnlichen Wert von 8 %, was den Anteil des Diesel-PKW an den Stickoxidemissionen angeht, kommt auch eine weitere Untersuchung auf europäischer Ebene von R. Leistenschneider [LEIS, LEIS2], Bild 10. Diese sehr gute Übereinstimmung ist ein Beleg für die Stimmigkeit beider Berechnungen.

Bild 10. Anderer Ansatz, sehr ähnliches Ergebnis: Die Analyse von R. Leistenschneider zum Anteil der Stickstoffdioxidemissionen von Diesel-PKW auf europäischer Ebene (Grafik: [LEIS2])


Angesichts dieser Tatsachen ist die derzeitige Kampagne gegen den Diesel und damit gegen die gesamte deutsche KFZ-Industrie nicht zu rechtfertigen. Es gibt keinerlei Grund, dem Diesel-PKW Fahrverbote aufzuerlegen, denn er ist nicht der Hauptschuldige.

 

Ein klarer Fall von Betrug am Volk

Wir haben es demnach bei der ganzen Dieselverteufelung mit einer regierungsamtlich unterstützten Kampagne gegen das eigene Volk und gegen die eigene Industrie zu tun. Die Abgase von Diesel-PKW sind nicht die Hauptverursacher der Schadstoffbelastung in unserer Atemluft, und ihre Schädlichkeit ist bei weitem nicht so hoch, wie durch die in der Presse ständig wiederholten Horrormeldungen über Zigtausende Tote durch Dieselabgase behauptet wird. Regierungsstellen wie das BMUB und das UBA kennen die wahren Zahlen, verschleiern bzw. verschweigen sie jedoch offensichtlich bewusst und fahren stattdessen rüde Attacken gegen die Automobilindustrie [HEND].

Von Seiten der für das „Problem“ eigentlich verantwortlichen Politiker – auch hierauf wird in weiteren Teilen des Berichts noch eingegangen – will man dabei von den eigentlichen Ursachen ablenken: Es ist die angebliche „Klimaschutz“-Politik. Alle etablierten Parteien haben sich der praktisch vollständigen „Dekarbonisierung“ Deutschlands zum Zwecke der „Klimarettung“ verschrieben. In diesen Zukunftsplänen ist kein Platz für den Verbrennungsmotor, egal ob Benzin, Diesel oder Gas. Um dies zu erreichen, wurden sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene grotesk überzogene Emissionswerte festgeschrieben, die alle Verbrenner über kurz oder lang ins Aus treiben sollen. Dies ist der Grund für die Hartnäckigkeit und Verlogenheit, mit der die derzeitige Kampagne gefahren wird. Die abgehobenen Politiker all dieser Parteien haben kein Interesse am Rentner, der sich kein neues Auto mehr leisten kann, am Pendler, der nicht in die teure Stadt ziehen kann, oder am „Karle vom Band“, dessen Job auf dem Spiel steht.

Sowohl Schulz als auch Merkel versuchen, die verunsicherten Verbraucher gegen die KFZ-Hersteller aufzuhetzen, indem sie Sammelklagen befürworten [ZDF]. Merkel beweist dabei erneut ihre besondere Wendigkeit: Am 27.8. behauptete sie im ARD/ZDF-Interview, Verbrenner hätten als „Brückentechnologie“ noch Jahrzehnte vor sich [ZDF]. Ganz anders dagegen am 9.6. in einer Rede vor Studenten in Argentinien: „Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen.“ Es werde das autonome Fahren geben [WEME].

Für den Bürger ist es egal, welche der beiden „großen“ Parteien mit welcher Koalition aus den Wahlen als Regierung hervorgehen wird: Nach der Wahl werden sie alle Versprechungen in den Wind schlagen und weiter das machen, was sie schon seit Jahren anstreben: Die Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft. Alternativlos.

 

Fred F. Mueller

Quellen:

[HEYD] http://www.stern.de/panorama/wissen/natur/feinstaub–vielleicht-messen-wir-das-falsche–3553812.html
[HOEH] http://www.c-c-netzwerk.ch/index.php/themen/energie/ein-plaedoyer-fuer-den-dieselmotor
[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf·Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[LEIS2] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
[UBA] https://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen#textpart-1
[HEND] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diesel-affaere/umweltbundesamt-stellt-wirksame-nachruestung-von-dieselautos-infrage-15170393.html
[WEME] https://www.welt.de/politik/deutschland/article165359594/Als-Merkel-in-die-Zukunft-blicken-soll-lacht-das-Auditorium.html
[WIK1] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide
[ZDF] Interview mit Merkel und Schulz, Heute-Sendung des ZDF vom 27.8.2017, 19.00 Uhr

Foto Kind: coolunit, pixabay
Titelfoto: reginaspics, pixabay


Versand kostenfrei. Der Ingenieur Michael Limburg und der Wissenschaftsjournalist Fred F. Mueller erklären in einfachen, auch für Laien leicht verständliche Weise, wie unser Stromversorgungssystem funktioniert.

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Abgas

Die Vernichtung des Diesels ist lediglich ein Etappenziel

Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße?

Deutschlands Politik macht sich daran, die klassische Automobilindustrie im Lande zu vernichten. Die Blaupause hierfür kann man am Beispiel der Stromerzeugungsbranche sehen, wo inzwischen über eine halbe Billion € verschleudert wurden, ohne dass es gelungen wäre, den CO2-Ausstoss des Landes in der beabsichtigten Weise zu verringern. Deshalb wird jetzt mit verdoppelter Kraft auf den Diesel eingeschlagen, den man mit List und Gewalt von der Straße zu drängen versucht. Die Vernichtung des Diesels ist lediglich ein Etappenziel, das man gewählt hat, um den zu erwartenden Widerstand der Bevölkerung in Einzelfraktionen zu zersplittern, die man gegeneinander ausspielen kann. Wenn die Wahl vorbei ist und der Diesel tot, wird es auch den Benzinern an den Kragen gehen.

Die faktische Konsequenz der Visionen deutscher Politiker zur Zukunft der Automobilindustrie…

Wer wissen will, wie perfide das Spiel ist, das unsere Politiker derzeit mit dem Recht des Bürgers auf individuelle Mobilität spielen, dem sei empfohlen, in der Mediathek des ZDF die um 19.00 Uhr ausgesandte „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017 anzusehen.

Unter „Strategien gegen Luftverschmutzung“ wird das Beispiel Düsseldorfs vorgestellt, wo die Stadt die „grüne Welle“ mancherorts unterbricht. Damit sollen, so der Kommentar, die Autofahrer gezwungen werden, abzubremsen und neu anzufahren, obwohl das mehr Schadstoffe bedeutet. Dies sei „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“.

Mit überlegenem Lächeln erläutert anschließend Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, seine Motive zu dieser bewussten Erhöhung der Luftbelastung in seiner Stadt wie folgt: „Das mag jetzt unter Schadstoffgesichtspunkten an der einen individuellen Stelle nachteilig sein, aber insgesamt geht es natürlich darum, die Menschen zu motivieren, die Bahn zu benutzen eher als das Auto…“

Das wurde so nonchalant dahergesagt, dass man sich der Ungeheuerlichkeit dieser Aussagen im ersten Moment gar nicht bewusst wird. Hier erklärt ein Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt, dessen Stadt von der DUH („Deutsche Umwelthilfe“, manchmal auch als Toyotas ’Ndrangheta bezeichnet) wegen zu hoher Abgaswerte verklagt wird, dass er bewusst Maßnahmen ergreift, welche diese Belastung noch ansteigen lassen. Dabei halten Spitzenvertreter seiner Partei zudem Schauermärchen über „zehntausend Tote durch Autoabgase jedes Jahr in Deutschland“ für glaubwürdig und fordern mit dieser Begründung Fahrverbote.

 

Wenn ein SPD-Politiker zugleich willentlich eine Steigerung dieser Abgasbelastung herbeiführt, kann man vermuten, dass er hier bewusst Leben und Gesundheit von Bürgern gefährdet. Für Juristen dürfte die Frage von Interesse sein, ob hier die Staatsanwaltschaft aufgrund eines begründeten Anfangsverdachts von sich aus tätig werden müsste oder ob Bürger der Stadt Düsseldorf selbst Klage erheben sollten.

Es scheint berechtigt, hier von einem Bubenstück der besonderen Art zu sprechen.
Interessanterweise gibt es auch aus Stuttgart Hinweise darauf, dass die grün geführte Stadtverwaltung dort zu ähnlichen „Tricks“ greift. In einem Kommentar zu einem Bericht im „Spiegel Online“ ist zu lesen, dass an einer besonders kritischen Messstelle (Am Neckartor) die Straße Richtung Fellbach von zwei auf eine Spur verengt wurde, um einen Fahrradstreifen anzulegen, so dass sich dort die Pendler aufstauen. Zudem gibt es dort jetzt eine Abzweigung zu einem neuen Einkaufszentrum, dessen Parkhaus jeden Samstag komplett voll ist. Und last but not least gibt es direkt neben dem Neckartor eine riesige Baustelle, bei der regelmäßig schwere Nutzfahrzeuge hin- und herfahren.

Die NOx-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland sind seit 1990 sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) zurückgegangen (Grafik: Umweltbundesamt)

Meister der Doppelzüngigkeit

Mit seiner Haltung steht der SPD-OB Geisel selbstverständlich nicht alleine da, sondern befindet sich, wie man so schön sagt, im Mainstream. Auch seine Art des „Nudging“, also des hinterhältigen Manipulierens, hat größere Vorbilder.

Es gibt in Deutschland Politiker, die ihre Schulung in einer Zeit und einer Republik erhalten haben, in der Grenzwachen „Republikflüchtlingen“ in dem gutem Glauben in den Rücken geschossen haben, die Obrigkeit habe dies befohlen. Hinterher hieß es, dass ein solcher Schießbefehl niemals existiert haben soll.

Eine solche Fähigkeit, Menschen zu manipulieren und sie zu Handlungen zu veranlassen, zu denen sie sich bei klarer Kenntnis der Sachlage vermutlich nicht bereitgefunden hätten, war schon eine Meisterleistung. Politiker, die diese Kunst in verantwortlicher Position des Regimes verinnerlicht haben, sind es gewohnt, ihre wahren Absichten zu verstecken und wenn möglich andere vorzuschieben, damit diese die Drecksarbeit machen. Wer sich in diesem Dschungel zurechtfinden will, muss lernen, dem gesprochenen oder geschriebenen Wort nicht blind zu vertrauen, zwischen den Zeilen zu lesen und vor allem die Fakten zu beachten.

Der Rückgang der transportbedingten Schadstoffemissionen ist auch europaweit zu beobachten (Grafik: [THAL])

Das eigentliche Ziel heißt „Dekarbonisierung“

Die politische Elite, die Deutschland im Moment führt, hat sich voll und ganz dem Ziel der „Dekarbonisierung“ unserer Volkswirtschaft verschrieben. Dies ist eine der wesentlichsten Triebkräfte des Handelns insbesondere der Mehrheitsparteien, ein Ziel, an dem sie seit mindestens einem Jahrzehnt geduldig und mit allen ihr verfügbaren Mitteln und Methoden arbeiten. Autos, deren Verbrennungsmotoren fossiles CO2 ausstoßen, haben in diesem Weltbild keinen Platz. Entsprechende Aussagen tätigten maßgebliche PolitikerInnen bereits 2009: „Während die Autobranche mit der 63. IAA mühsam versucht aus der Krise zu fahren, fordert Bundeskanzlerin Merkel nichts geringeres als die Neuerfindung des Automobils“ und verlangte „von den deutschen Herstellern einen Entwicklungsschub hin zu umweltfreundlicheren Motoren“. Es gelte, „das Auto fast wieder neu zu erfinden, nämlich völlig neue Antriebstechnologien zu entwickeln“ [SUED].

Bereits damals gab es Planungen, bis 2020 mindestens eine Million Elektromobile auf deutsche Straßen zu bringen, die von höchster Stelle als „ehrgeizig, aber notwendig“ bezeichnet wurden. Da die Kfz-Hersteller sich jedoch halsstarrig zeigten, wurden im Rahmen einer Langfristplanung geeignete „erzieherische Maßnahmen“ auf den Weg gebracht. Die faulen Ausreden der unwilligen Automanager, dass es keine ausreichende Nachfrage nach E-Fahrzeugen gebe und der Markt von ihnen andere Fahrzeuge verlange, durften schließlich nicht ungestraft bleiben. Die Umsetzung der gewünschten „Erziehungsmaßnahmen“ erforderte jedoch die Ausarbeitung einer ausgeklügelten und langfristig angelegten Strategie.

Die historischen Karten der NO2-Jahresmittelwerte in Deutschland belegen den ständigen Rückgang der NO2-Gehalte in der Luft (Grafik: Umweltbundesamt)

Grünlinke Traumwelten

Zum Leidwesen solcher „verantwortungsbewusster“ Politiker ist es im heutigen Deutschland jedoch schwieriger, die Bevölkerung zum „richtigen“ Konsumverhalten zu motivieren, als noch vor einigen Jahrzehnten im östlichen Deutschland. Dort konnte es solche Flausen der Untertanen erst gar nicht geben, weil es nur ein einziges Automodell gab, und selbst das konnte man nicht mal so eben kaufen. Aber die Politikerkaste ist flexibel und wächst mit ihren Aufgaben. Zunächst galt es, sich die Deutungshoheit zu sichern. Der Bevölkerung musste klargemacht werden, dass ganz Deutschland eine Art Naturparadies zu sein hat. Dabei wird einfach ausgeklammert, dass Zivilisation nicht nur Vorteile wie warme Wohnungen, Kleidung und Nahrung sowie Antibiotika und moderne Medizin ermöglicht, sondern unabdingbar auch gewisse Belastungen mit sich bringt. Dazu gehört die Beanspruchung durch körperliche Arbeit ebenso wie Beeinträchtigungen der Gesundheit durch Gift- und Reizstoffe sowie Schäden an Natur und Umwelt.

Früher gab es in den westlichen Gesellschaften einen gewissen Grundkonsens darüber, dass man hier Kompromisse einzugehen hatte. Es galt, die zivilisatorisch gewünschten Vorteile nicht zu gefährden, dabei jedoch die zu akzeptierenden Nachteile auf ein vertretbares Minimum einzugrenzen.

Heute geht dieser Konsens jedoch immer weiter verloren, insbesondere bei den großstädtischen Eliten. Hier tummeln sich alle möglichen grünen und linken Ideologien, welche dem Glauben anhängen, man habe ein Anrecht darauf, die Vorteile einer technologisch fortgeschrittenen Industriegesellschaft uneingeschränkt zu genießen, ohne dafür irgendwelche Kompromisse eingehen zu müssen. Diese moderne urbane Spaßgesellschaft wünscht sich eine Fahrradrepublik mit bedingungslosen Grundeinkommen und einer Umwelt wie in einem hochalpinen Luftkurort, ergänzt um eine schrankenlose Willkommenskultur für Wirtschaftsflüchtlinge aus jedem „failed state“ dieser Welt. Diese Ideologien werden von einem Großteil der Medien mit großer Verve unterstützt. Hierdurch erhalten sie einen überproportional großen Einfluss auf die öffentliche Meinung und damit auf die Politik.

Die Lebenserwartung der deutschen Bevölkerung ist mit der Weiterentwicklung unserer technischen Zivilisation ständig gestiegen (Grafik: Statistisches Bundesamt)

Die beste Luft seit 100 Jahren

Die deutsche Bevölkerung atmet heute die beste Luft seit mindestens 100 Jahren. Früher gab es in den Häusern offene Kamine und Herde, geheizt wurde überwiegend mit Holz, dessen schädlicher Rauch karzinogene Substanzen in der Raumluft verteilte. Auch Kerzen sowie Petroleumlampen sind massive Quellen schädlicher Luftschadstoffe, denen die Bevölkerung tagein, tagaus ausgeliefert war.

In den Städten und Industriegebieten gab es keinerlei Abgasbehandlung. Noch in den 60er Jahren kam es im Ruhrgebiet zu Todesfällen durch Smog, einer giftigen Mischung aus unbehandelten Abgasen (Ruß, Staub, SO2) und Nebel. Mit der Einführung entsprechender Gesetze und der Installation von Abgasbehandlungsanlagen hat sich die Qualität der Luft seither ständig und in erheblichem Umfang verbessert, wie sich anhand langjähriger Vergleiche des Umweltbundesamts unschwer dokumentieren lässt.

Woran liegt es also, dass man derzeit von fast allen Parteien und aus allen Medien den Eindruck erhält, die Luft in unseren Städten werde durch gierige und rücksichtslose Automanager so verpestet, dass jährlich abertausende Menschen an den Folgen sterben. Es sei deshalb unausweichlich, dass man um der Volksgesundheit willen so schnell wie möglich ein Verbot von Verbrennermotoren anstreben müsse? Wobei der Diesel zwar derzeit die meisten Prügel abbekommt, der Benziner jedoch ebenfalls bereits zum Tode verurteilt wurde.

Auf europäischer Ebene ist der Straßentransport nur mit 13 % an der Emission des besonders kleinteiligen Feinstaubs PM2.5 beteiligt (Grafik: [THAL])

Verleumdungen statt Tatsachen

Wenn man sich die Vorwürfe gegen den Diesel, der im Moment als Sündenbock herhalten muss, einmal genauer ansieht, so stellt man fest, dass diesem Dinge unterstellt werden, die gar nicht den Tatsachen entsprechen. So wird in den Medien häufig suggeriert, dass Diesel-PKW Hauptquelle sowohl von Feinstaub als auch von Stickoxiden (NOx) seien und ihre Abgase Krebs sowie Lungen- und Kreislauferkrankungen auslösen würden. Dabei stimmt dies für Diesel-PKW spätestens ab der seit 2009 geltenden Schadstoffklasse Euro 5 nicht, weil sie seitdem mit einem Rußpartikelfilter ausgerüstet sein müssen.

Der Diesel unterscheidet sich vom Benziner lediglich durch einen höheren Ausstoß von Stickstoffoxid (NO), das sich an der Atmosphäre dann zu Stickstoffdioxid (NO2) umwandelt. Über die Gesundheitsgefahr dieser Mischung, die unter dem Sammelbegriff NOx zusammengefasst wird, werden alle möglichen abstrusen Behauptungen in die Welt gesetzt. Dabei sind diese vergleichbar einfachen chemischen Substanzen der Wissenschaft seit gut 100 Jahren bekannt. Auch ihre gesundheitlichen Auswirkungen sind seit vielen Jahrzehnten immer wieder sorgfältig untersucht worden. In den Konzentrationen, in denen sie in der Atmosphäre unserer Städte vorkommen, sind sie höchstens lästig bis irritierend, keinesfalls aber gefährlich. Da sie auch an Arbeitsplätzen – z.B. im Bereich der chemischen Industrie – auftreten, wurden hierzu nach umfassenden Untersuchungen durch Fachgremien sogenannte MAK-Grenzwerte festgelegt. Diese MAK-Werte werden als unbedenklich für Gesunde eingestuft, selbst wenn diese dem Grenzwert über Jahre hinweg an 8 Stunden jeden Arbeitstags ausgesetzt sind. In Deutschland galt für NO2 noch 1994 ein MAK-Wert von 9 mg/m3 [NIEM], in der Schweiz sind es bis heute 6 mg/m3.

Die Anzahl der Überschreitung des Ozon-Grenzwerts von 180 µg/m3 ist seit Jahrzehnten rückläufig (Grafik: Umweltbundesamt)

Inzwischen wurde – vermutlich aufgrund von Pressionen linksgrüner politischer Kräfte – der MAK-Wert für NO2 in Deutschland drastisch um einen Faktor von fast 10 auf nur noch 0,950 mg/m3 heruntergesetzt. Für die beiden Einzelbestandteile gelten weiterhin auch separate MAK-Werte. Beim NO liegt dieser in Deutschland bei 0,63 mg/m3, in der Schweiz dagegen bei 3 mg/m3 [NOMA].

Die oft vertretene Ansicht, dass Asthma-Patienten und Menschen mit chronischer Bronchitis auf erhöhte NO2-Werte empfindlicher reagieren als Gesunde, wird in relevanten Datensammlungen zu den Gesundheitsrisiken nicht unterstützt [NO2GE].

Auch in den Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO2 [NOAEL] ist nachzulesen, dass trotz intensiver Überprüfung der Literatur keine eindeutigen Erkenntnisse bezüglich einer nachteiligen klinischen Wirkung von NO2 auf Personen mit Asthma, chronischen Lungenerkrankungen oder Bronchitis vorliegen. In der dort aufgeführten Literatur finden sich Studien über Bergarbeiter in einem Salzbergwerk. Diese waren Dieselabgasen (Ruß + NO + NO2) in Kombination mit den im Bergbau üblichen Belastungen (Staub) unter bergbautypischen körperlichen Belastungen bei NO2-Gehalten bis zu 7,6 mg/m3 ausgesetzt waren. Dabei konnte kein Zusammenhang mit Atembeschwerden oder Husten festgestellt werden.

Noch ungefährlicher als NO2 ist das NO, das im primären Dieselabgas den weit überwiegenden Anteil des NOx ausmacht. NO bewirkt keine Reizerscheinungen an den Schleimhäuten und ist zudem ebenso wie NO2 weder reproduktionstoxisch noch mutagen oder krebsauslösend [NOMA]. Es stellt sich daher die Frage, warum man überhaupt NOx-Werte (d.h. die Summe aus NO und NO2) heranzieht, statt lediglich den NO2-Gehalt zu bestimmen. Möglicherweise vor allem deshalb, weil die gemessenen Werte dadurch im „grünen“ Sinne aufgebläht werden und man leichter zu Grenzwertverletzungen kommt.

Fasst man das ungefährlichere NO mit NO2 zu NOx zusammen, so erhält man deutlich höhere Werte als bei reiner Betrachtung des NO (Grafiken: [UBA])

Konzentrierte Dieselabgase im Tierversuch

Dass die Abgase moderner Dieselfahrzeuge mit Feinstaubfilter bei weitem nicht so schädlich sind wie vielfach behauptet, wurde in den USA 2015 von McDonald et al. durch eine eingehende experimentelle Untersuchung an Ratten nachgewiesen [MCDO]. Hierbei wurden die Versuchstiere über Zeiträume von bis zu 30 Monaten für 16 Stunden am Tage und an 5 Tagen in der Woche in einer kontrollierten Abgasatmosphäre gehalten, die auf der höchsten Stufe einen NO2-Gehalt von 8,4 mg/m3 aufwies, das ist rund das neunfache des deutschen MAK-Werts. Dabei ergaben sich kaum Hinweise auf karzinogene Wirkungen. Selbst bei den höchsten Abgaskonzentrationen zeigten sich an den Lungen der Versuchstiere nur minimale bis leichte Schädigungen.

Was ist von Horrorzahl-Studien zu halten?

Eines der schlagkräftigsten Argumente für die Gegner des Verbrennungsmotors sind zahlreiche Studien, in denen angeblich nachgewiesen wurde, dass Abgase und Feinstaub jährlich zigtausende Tote verursachen würden. Schaut man sich diese Untersuchungen jedoch genauer an, so fällt auf, dass es sich oft um sogenannte Kohortenstudien handelt. Dabei werden nicht etwa eindeutige Ursache-Wirkungsbeziehungen auf experimenteller Basis untersucht, sondern beispielsweise die Entfernung des Wohnorts von stark befahrenen Straßen.

Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Bei diesen Kohortenstudien kommt es jedoch häufig zu offensichtlich gravierenden Falschinterpretationen. In manchen Fällen scheint eine gleichzeitige Betrachtung anderer Risikofaktoren wie Rauchen, Alkoholkonsum, sozialer Status oder Ernährungsgewohnheiten nicht einbezogen zu werden. Anwohner stark befahrener Straßen leben in der Regel in einem anderen sozialen Umfeld als Eigenheimbesitzer in verkehrsfernen Wohnvierteln. Die Relevanz von Studien, die dies nicht ausreichend berücksichtigen, ist daher anzweifelbar.

In anderen Fällen wird beispielsweise häufig ein Zusammenhang zwischen NOx und Krebs behauptet, was ganz offensichtlich im Widerspruch zum klassisch experimentell ermittelten Stand des Wissens steht. Solche Studien sind daher zur Beurteilung der Risiken der Abgase moderner Dieselfahrzeuge ungeeignet.

Weitergehende Vorwürfe, die sich auch auf Feinstaub beziehen, wirken so alarmistisch, dass ihre Glaubwürdigkeit dadurch stark in Frage gestellt wird. So finden sich Aussagen wie die, dass Nanopartikel das Gehirn schädigten. Sie seien möglicherweise sogar Ursache für bestimmte Alzheimer-Erkrankungen, Kinder entwickelten systematische Entzündungen des Gehirns sowie frühe Anzeichen der Alzheimer-Erkrankung und es komme zu einem reduzierten Intelligenzquotienten [HEIS]. In anderen Studien werden sogar Risiken bezüglich Herz-Kreislauferkrankungen sowie Diabetes erwähnt [CIRC]. Besonders alarmistisch bezüglich selbst geringer Werte von NOx in der Atemluft ist beispielsweise eine Metastudie der italienischen Epidemiologin Annunziata Faustini im European Respiratory Journal. Sie hat die wichtigsten Studien zum Thema analysiert und errechnet, dass die Zahl der jährlichen Todesfälle in der Bevölkerung um jeweils vier Prozent zunehme, wenn die jährliche Durchschnittsbelastung weitere zehn Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter ansteigt. Nun beträgt die jährliche Stickstoffkonzentration in städtischen Wohngebieten im Mittel zwanzig bis dreißig Mikrogramm.

An vielbefahrenen Straßen sind Anwohner jedoch nach Messungen des Umweltbundesamts manchmal Konzentrationen ausgesetzt, die bis zu vierzig oder sogar sechzig Mikrogramm pro Kubikmeter darüberliegen. Mit jeden weiteren zehn Mikrogramm NO2 soll die Zahl der tödlichen Herzattacken und -infarkte um dreizehn Prozent ansteigen [FAZ]. Dies müsste eigentlich zu einer signifikant sinkenden Lebenserwartung der Bevölkerung großer Städte führen. Da das Gegenteil der Fall ist, kann man solcherlei Studien als widerlegt abhaken.

Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO2 an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST])

Eine Schlüsselrolle bei solchen Untersuchungen kommt auch den beiden Instituten für Epidemiologie (EPI I/II) am Helmholtz Zentrum München unter der Leitung von Prof. Dr. Annette Peters zu. Sie ist hochdekorierte Beraterin in wissenschaftlichen und beratenden Gremien auf nationaler wie auch auf internationaler Ebene und hat großen Einfluss auf Politik und Presse bis hin zur World Health Organisation (WHO) der UNO. Dort vertritt sie Ansichten wie die, dass die aktuell geltenden Grenzwerte für NOx aus gesundheitlicher Sicht deutlich zu hoch seien. Die Weltgesundheitsorganisation WHO (in der sie ebenfalls Einfluss hat) überarbeite gerade ihre Empfehlungen, weil neuere Daten zeigten, dass die Sterblichkeit bereits weit unterhalb dieses Wertes ansteige. Aus gesundheitlicher Sicht sei der in Europa erlaubte Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid von 0,04 mg/m3 zu hoch. Wahrscheinlich gebe es für Stickoxide überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert [PETE]. Dies steht in diametralem Widerspruch zu den Erkenntnissen z.B. der Arbeitsmedizin. Wer wissen will, woher ein nicht unerheblicher Teil der durch öffentliche Gelder geförderten Meinungsmache gegen unsere technische Zivilisation stammt, dem sei empfohlen, sich die beeindruckende Liste der Institutionen und politischen Gremien anzusehen, in denen Fr. Prof. Dr. Peters in führender Position vertreten war oder ist [PETE2].

Bei all diesen Schreckensmeldungen fragt man sich, wie die Menschheit in früheren Jahrzehnten und Jahrhunderten überhaupt überleben konnte, denn die Luft des Mittelalters war in den Stuben und Werkstätten sicherlich um ganze Größenordnungen stärker mit Schadstoffen z.B. aus der Holzverbrennung belastet als heute.

Bei vielen dieser Untersuchungen hat man den Eindruck, dass die Verfasser vor allem darauf aus sind, das Auto als Wurzel jedes nur denkbaren Übels darzustellen. Statt sich von dem hochwissenschaftlichen Wortgeklingel dieser Studien einschüchtern zu lassen, sollte man lieber auf den eigenen gesunden Menschenverstand vertrauen. Tut man dies, so erkennt man schnell, dass diese Art von epidemiologischen Studien in deutlichem Widerspruch zur Erhöhung des Lebensalters in Deutschland generell und speziell in den großen Städten steht. Die Menschen in den höher mit Abgasen belasteten großen deutschen Städten leben länger als der Durchschnitt der deutschen Bevölkerung, und ihr Lebensalter steigt immer weiter an [MUEL]. Demnach ist den Aussagen solcher Kohortenstudien gegenüber eine gehörige Portion Misstrauen angebracht.

Der führende Toxikologe Professor Helmut Greim von der TU München, von 1992 bis 2007 Vorsitzender der MAK-Kommission, hält die heute geltenden Grenzwerte für Stadtluft und insbesondere Forderungen nach ihrer weiteren Absenkung für übertrieben [GREI]. Auch Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden, sagte in einem Interview mit den Dresdner Neueste Nachrichten: „In der Feinstaub-Debatte, wo von 80.000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, dass der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35 mal im Jahr überschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man natürlich sagen, man soll überhaupt nicht rauchen, aber an der großen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel höherem Zigarettenkonsum“ [KLIN].

Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Abgas-Beurteilung: Eine zweigeteilte Welt

Bezüglich der Beurteilung der Gefährlichkeit von Abgasen ist die Fachwelt offensichtlich zweigeteilt. Da gibt es auf der einen Seite Fachgremien, deren Zusammensetzung zumindest früher hauptsächlich nach ärztlicher bzw. arbeitsmedizinischer Qualifikation erfolgte. In der Schweiz ist dies die SUVA (Schweizer Unfall Versicherung), die in der Schweiz Aufgaben wahrnimmt, die denjenigen der Berufsgenossenschaften in Deutschland entsprechen. In Deutschland ist hierfür die Ständige Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe (MAK-Kommission) der Deutschen Forschungsgemeinschaft [DFG] verantwortlich, der aktuell 36 hochrangige Fachleute angehören. Wer sich einen Eindruck davon verschaffen will, wie sorgfältig und verantwortungsbewusst diese Gremien an ihre Aufgaben herangehen, dem sei ein Blick in das Factsheet: Schweizer Grenzwerte am Arbeitsplatz [MAKW] empfohlen.

In Deutschland erscheint jedes Jahr eine neue Ausgabe der MAK-Liste mit den erfolgten Änderungen. Dabei finden sich interessante und teils dramatische Verschiebungen. Noch 1994 findet sich in der MAK-Liste zu NO2 ein Grenzwert von 9 mg/m³, heute sind es nur noch 0,95mg/m³.

Die Bestimmung erfolgt folgendermassen: Zunächst wird der Stand der Erkenntnisse aus der Literatur gesammelt und ausgewertet. Dazu zählen sowohl Tier- als auch Menschenversuche sowie Studien z.B. an Mitarbeitern, die entsprechenden Auswirkungen ausgesetzt sind oder waren. So wird ermittelt, wo die Dosisgrenze für NO2 in der Atemluft ist, bei der mit Sicherheit keine Wirkung auf den Organismus erfolgt. Dieses nennt man den NOAEL-Wert (no observed adverse effect level). Oft wird dieser Wert als MAK-Wert festgelegt. Da der Mensch sich nicht Rund-um-die-Uhr am Arbeitsplatz befindet, bedeutet die Festlegung vom NOAEL-Wert als MAK-Wert eine zusätzliche Sicherheit. Oft wird noch ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor (häufig zwischen 0,1 bis 0,25) eingeführt. Letzteres könnte auch zur Herabsetzung des deutschen MAK-Wertes für NO2 von 9 mg/m3 auf nur noch 0,95 mg/m3 geführt haben [NIEM].

Der Erfolg der ergriffenen Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft zeigt sich besonders deutlich an der Entwicklung der Werte für Schwefeldioxid vor allem im Bereich der neuen Bundesländer (Grafik: [UBA])

Auf der anderen Seite gibt es die „Fachwelt“ der grünlinken Aktivisten, die heute nicht nur in Parteien, NGO’s, zahllosen finanzstarken Stiftungen und den Medien, sondern auch in den meisten staatlichen und halbstaatlichen Gremien einschliesslich der Forschung eine dominante Rolle spielen. Diese Kräfte verfügen nicht nur über Milliardensummen aus Steuergeldern, sie üben auch dank ihrer Dominanz in Gremien, die über die Vergabe von Forschungsbudgets entscheiden, einen unglaublichen starken und zugleich negativen Einfluss auf alle Bereiche der Wissenschaft aus. Wer nicht mit ihrer Ideologie konform geht, geht bei der Beantragung von Geldern für Forschungsprojekte solange leer aus, bis er seine Lektion gelernt hat. Hier bestimmen längst nicht mehr Fachleute, sondern politisch gestützte Ideologen den Gang der Dinge, hier werden Gefälligkeitsgutachten initiiert, die dann in geeigneten politischen Gremien – gern auch auf EU- oder UNO-Ebene – ohne Rücksicht auf toxikologische Erkenntnisse und unter souveräner Missachtung jeglicher ökonomischen Vernunft durchgepeitscht werden. Von diesen Kräften, die oft auf gesicherten und hoch dotierten Beamtenpöstchen sitzen, wird die Festlegung rein „politisch-ideologischer“ Grenzwerte für Autos und die Luft in Städten gesteuert, die bei weniger als einem Zweihundertstel dessen liegen, was noch vor etwas mehr als zwei Jahrzehnten als unbedenklich für ständige jahrelange Exposition am Arbeitsplatz galt.

Hier liegen die Ursprünge der nicht nur gegen das Automobil, sondern im Prinzip gegen unsere ganze technische Zivilisation gerichteten Kampagnen, die derzeit vor allem das Automobil im Visier haben. Wenn es nicht gelingt, diesen Kräften die Deutungshoheit über die von ihnen okkupierten Bereiche im Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutz wieder zu entreißen, wird unsere Bevölkerung für deren Eskapaden noch einen sehr hohen Preis zu zahlen haben.

Todesurteile auf dem Umweg über die EU

Bei vielen der alarmistischen Studien über die angeblich zu hohen Risiken von Abgasen für die Bevölkerung finden sich auffallend häufig Formulierungen wie „werden diskutiert“, „nähere Angaben zu obiger Quelle sind nicht verfügbar“, „möglicherweise“, „Hinweise“ oder „kann“. Ein weites Feld für politisch dominierte Verbotsgremien, in denen Ideologen die Fachleute jederzeit mühelos überstimmen können. Diese Entwicklung kann man seit Jahren sowohl auf nationaler Ebene als auch auf internationaler Ebene beobachten.

Insbesondere in EU-Gremien kommen zu den „grünen“ Motiven noch die üblichen Grabenkämpfe der EU-Staaten untereinander. Hier kann man den ungeliebten deutschen Klassenprimussen, deren Industrie stark automobillastig ist, mal so richtig vor das Schienbein treten. Die aktuelle Dauerkanzlerin hat schon öfters bewiesen, dass sie es meisterhaft versteht, solche Gremien mit den „richtigen“ Leuten zu besetzen. Diese helfen bei der Durchsetzung ihrer eigentlichen Ziele, ohne dass sie sich im eigenen Land zu sehr in die Nesseln setzen müsste. Wenn dann die eigene Industrie mit Grenzwerten auf EU-Ebene konfrontiert ist, gegen die man selbst als deutsche Regierung nichts mehr ausrichten kann, kann man sich immer noch dadurch profilieren, dass man gegenüber der „übermächtigen“ EU ein bisschen auf Widerstand mimt und nach „hartem Verhandeln“ ein paar Brosamen mitbringt, während die beschlossenen Grenzwerte längerfristig von vornherein das Todesurteil für die Automobilindustrie bedeuten.

Das funktionierte vor allem deshalb besonders gut, weil die Regierung und damit die Vertreter unseres Landes insgeheim sowieso der Meinung waren, der Verbrenner sei nicht mehr zeitgemäß und in einigen Jahrzehnten werde es nur noch selbstfahrende Autos geben. Allen voran unsere Klimakanzlerin, die überraschend kurz vor der aktuellen Bundestagswahl ihre Linie des Versteckens und des Agierens über das Ziehen von Strippen im Hintergrund aufgegeben hat. So hat sie sich in einem Interview mit der „Super-Illu“ klar auf die völlige Abkehr vom Verbrennungsmotor festgelegt [MERK] und in einer weiteren Stellungnahme auch für das Ende des Individualverkehrs ausgesprochen, da sie überzeugt sei, dass man „in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren“ dürfe [SELB]. Das Lenken wird aus ihrer Sicht dann der Staat übernehmen. Halt so, wie sie es von Kindesbeinen an gewohnt war. Und wen kümmern schon die paar Rentner, die durch diese Manöver enteignet werden, weil sie ihren alten Wagen nicht mehr benutzen dürfen, ihnen aber das Geld für die Beschaffung der teuren neuen Modelle mit ihrem ganzen nur bedingt erforderlichen Schnickschnack fehlt.

Die etwas überraschende Selbstdemaskierung der Bunddeskanzlerin lässt darauf schließen, dass sie glaubt, die „Festung Automobil“ sei dank der pausenlosen Attacken einer breiten Front von Gegnern – von der US-Regierung über die EU und die grünlinken Kräfte in Politik und Medien bis zur öffentlichen Meinung – inzwischen so diskreditiert und sturmreif geschossen, dass man mit ihr dasselbe veranstalten könne wie mit der Kernkraft im Jahre 2011. Es würde nicht verwundern, wenn sie unmittelbar nach ihrem alternativlosen Wahlsieg wieder so ein Gremium wie die damalige „Ethikkommission“ ins Leben rufen würde, um der wichtigsten deutschen Exportindustrie und zugleich dem Individualverkehr beschleunigt den Garaus zu machen.

Die CO2-Würgeschlinge

Dass die Weichen längst gestellt wurden, kann man auch an einem weiteren Punkt erkennen: Den CO2-Grenzwerten. Zwar ziert sich die Kanzlerin bei der Festlegung von Endterminen, aber das ist nur Show. Nach dem großen Getue um die angebliche „Vergasung der Bevölkerung“ [DOE] durch „kriminelle, von Gier getriebene Manager der Automobilbranche“ haben sich die etablierten politischen Parteien von grün über rot bis schwarz beim „Dieselgipfel“ auf eine vorübergehende Entschärfung der aufgeheizten Stimmungslage verständigt. Den Politikern ist klar, dass dieses Thema so kurz vor den Wahlen nicht weiter hochkochen sollte, weil dann die Gefahr bestünde, dass die betrogene Bevölkerung ihnen die ersehnten Stimmen verweigern könnte. Denn das Manöver, das langfristig durchgezogen wird, erfordert langsames, schrittweises Vorgehen, damit die Opfer nicht unruhig werden.

Das Ziel bleibt natürlich unverändert: Während man derzeit im Rahmen einer Scheibchenstrategie nur auf den Diesel einprügelt, wird es ab 2020 alle Verbrenner treffen. Das ist bereits jetzt festgeschrieben, und zwar durch die Vorgaben für den CO2-Ausstoss des sogenannten Flottenverbrauchs, der auf EU-Ebene von den derzeit noch rund 130 g CO2/100 km schon ab 2020 auf 95 g CO2/ 100 km gesenkt werden soll. So gilt derzeit ein Limit von 130 g CO2/km, was beim Diesel-Pkw 4,9 l/100 km und beim Benziner 5,5 l/100 km entspricht. Es wird von der aktuellen deutschen Neuwagenflotte knapp eingehalten. Mit dem neuen Grenzwert 95 g CO2/100 km darf ein Diesel nur noch 3,6 l/100 km verbrauchen, ein Benziner nur noch 4,0 l/100 km [NIEM]. Bei den für 2025 avisierten Werten von 68 oder 78 g CO2/100km [CO2V] wären beim Diesel nur noch 2,6 bzw. 3,0 l/100 km zulässig, beim Benziner entspräche dies 2,86 bzw. 3,3 l/100 km.

Dass schon die Werte für 2020 und erst recht die Vorgaben für 2025 nicht einzuhalten sein werden, ist selbst für Laien leicht einzusehen. Diese Grenzen können nur als Ausdruck des festen Willens der EU interpretiert werden, den PKW mit Verbrennungsmotor zum Tode zu verurteilen. Das ganze Gehampel mit den Grenzwerten und die Dieseldiskussion bzw. die „Dieselgipfel“ sollen davon nur ablenken, um den Widerstand durch die übliche Salamitaktik aufzusplittern. Und diese bereits vor vielen Jahren getroffenen Entscheidungen hätten niemals gegen den entschlossenen Widerstand Deutschlands gefällt werden können.

Auch beim Feinstaub PM10 zeigt die Langzeitauswertung, dass die Luftqualität immer besser geworden ist. Umso misstrauischer sollte man gegenüber der aktuellen Panikmache sein (Grafik: [UBA])

LKW verursachen den Löwenanteil der Dieselabgase

Ein besonders wichtige Quelle von NOx-Emissionen im Straßenverkehr sind die Diesel-LKW sowie Autobusse. Alleine LKW emittieren in einer Stadt wie Ulm dreimal soviele Abgase wie die Diesel-PKW. Kaum etwas dokumentiert die Verlogenheit der aktuellen Kampagne gegen Diesel-PKW sowie der angekündigten Fahrverbote ausgerechnet gegen Diesel-PKW deutlicher als solche Tatsachen.

Besonders klar erkennbar sind die Falschbehauptungen zu Abgasen neuer Dieselautos ab Euro 5 auch am Vorwurf der angeblich von ihnen ausgehenden „Krebsgefahr“ festzumachen: Diese besteht definitiv weder bei NO noch bei NOx, und Feinstaub ist seit Einführung des Dieselpartikelfilters kein spezifisches Problem des Diesel-Pkw, sondern entsteht aus einer Vielzahl von Quellen, wozu insbesondere auch die Benziner gehören. Gegenteilige Behauptungen in sogenannten epidemiologischen Studien sind lediglich der Beweis, dass die Verfasser Probleme damit hatten, bei ihrer Analyse die Einflüsse multipler Quellen bzw. Ursachen sauber zu trennen. Auch am Gesamtaufkommen des Feinstaubs haben Diesel-PKW nur einen untergeordneten Anteil. Verkehrswissenschaftler wie Prof. Klingner weisen darauf hin, dass dem Verkehr keinesfalls die behauptete dominierende Rolle bei den Feinstaubemissionen zukommt [KLIN].

Unerwartete Auswirkungen „stickoxid-gereinigter“ Dieselabgase

Auf eine ebenso interessante wie ungewollte Nebenwirkung der Verringerung des Stickoxid-Ausstoßes moderner Dieselfahrzeuge der Euro 5 und Euro 6- Kategorie verweist eine Meldung der Neuen Osnabrücker Zeitung vom 23.10.2015 [NOZ]. Zwar bildet das indirekt von Autos stammende NO2 , das sich aus dem zunächst ausgestoßenen NO bildet, bei Sonnenlicht zusammen mit organischen Substanzen und Sauerstoff Ozon, das in entsprechender Konzentration Schleimhäute, Augen und Lungen reizt und zu Atemwegsbeschwerden führen kann. Da das von Autos primär emittierte NO nachts jedoch Ozon abbaut, haben zwar mit der Abgasverbesserung die Ozon-Spitzenwerte abgenommen, dafür ist wegen des verringerten nächtlichen Ozonabbaus jedoch die durchschnittliche Belastung angestiegen. Somit führt ausgerechnet die Verringerung des NO-Ausstosses moderner Dieselfahrzeuge zur erhöhten Bildung eines anderen Luftschadstoffs.

In seiner hervorragenden Analyse hat R. Leistenschneider nachgewisen, dass der Anteil der Diesel-PKW an den realen NO2-Emissionen sehr viel geringer ist als von der Politik behauptet (Grafik: [LEIS2])

Natürlicher NOx-Kreislauf

Angesichts der lauten und völlig überzogenen Diskussion über die vom Menschen und insbesondere vom Auto erzeugten NOx-Abgase ist den meisten Menschen gar nicht bewusst, dass diese Teil natürlicher Kreisläufe sind, deren wahre Dimensionen bisher kaum beachtet wurden. In der Atmosphäre hat das NOx nur eine kurze Verweildauer von typischerweise 2-5 Tagen. Zum Aufkommen aus natürlichen Quellen gab es bereits im Jahre 1994 detaillierte Erkenntnisse:

 

Demnach entsprangen damals rund 40 % des in der Atmosphäre vorhandenen NOx natürlichen Quellen, wobei dies sowohl regional als auch zeitlich starken Schwankungen unterworfen ist. Zudem kommt nur ein Bruchteil der aus anthropogenen Quellen stammenden Mengen tatsächlich von modernen Diesel-PKW, siehe auch bei [LEIS, LEIS2].

Stickstoff ist essentiell für alles Leben und ist wesentlicher Bestandteil z.B. von Eiweißen. Daher muss unsere Nahrung Stickstoff enthalten. Mit der Ernte wird dem Boden Stickstoff entzogen, das sind in Deutschland etwa 1,5 bis 2 Mill. t Stickstoff pro Jahr. Der Stickstoffaustrag durch die Ernte muss dem Boden durch Düngung wieder zugeführt werden. Die Pflanzen können den Stickstoff jedoch nicht direkt aus den Stickstoffmolekülen der Luft aufnehmen, sondern erst aus NO2, das aus der Luft z.B. durch Regen in den Boden gewaschen wird. Deshalb nehmen auch die in Kraftwerken und im Verkehr erzeugten Stickoxide am Stickstoffkreislauf der Natur teil, so dass schließlich ein Teil dieses aus dem Auspuff stammenden Stickstoffs auch auf unserem Teller landet [NIEM].

Auch ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die grosse Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Behauptungen mancher Epidemiologen, dass es für Stickoxide wahrscheinlich überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert gebe, sollte man angesichts dieser „unbequemen Wahrheit“ skeptisch begegnen.

Die Qual der Wahl

Deutschland und mit ihm Europa haben ein Problem. Wir haben ein Staatsoberhaupt, das schon in einer anderen Republik im goldenen Käfig lebte. Das ist auch heute noch so, wozu braucht man ÖPNV oder Fahrrad, wenn man Fahrer und Regierungsjet hat. Dieses Staatsoberhaupt huldigt Visionen, die den Realitäten der Naturgesetze sowie der Ökonomie zuwiderlaufen, und ihm ist in seinem Lauf zu dieser visionären heilen Welt das Schicksal des eigenen Volks ganz eindeutig ziemlich egal. Unglücklicherweise verfügt ebendieses Staatsoberhaupt trotz nahezu flächendeckender Lern- und Faktenresistenz über großmeisterliche Fähigkeiten im Bereich der politischen Manipulation und hat es geschafft, nicht nur die eigene Partei, sondern auch alle sogenannten etablierten anderen Parteien in ihr Macht- und Ideologiegespinst einzubinden. So, wie es halt auch in der ehemaligen „Demokratischen Republik“ mit ihren Schein-„Oppositionsparteien“ war, die im Volk ironisch als „Blockflöten“ bezeichnet wurden.

Die aktuell an der Regierung beteiligte zweite angebliche deutsche „Volkspartei“ hat sich von den Zeiten ihrer ehemals bodenständigen Anführer wie Helmut Schmidt inzwischen weit entfernt. Während die alte Garde sich damals noch Gedanken über die Daseinsvorsorge der eigenen Bevölkerung machte, kommen von den heutigen Anführern nur noch reflexhaft hohle Phrasen über die angebliche „Gier der Manager“ und deren „hochnäsige“ Weigerung, sich planwirtschaftlichen Diktaten unfähiger politischer Spinner nach nicht verkaufsfähigen E-Autos widerspruchslos zu beugen. Leute wie Schulz, Hendricks oder Dobrindt werden nie bereit sein anzuerkennen, dass unhaltbare politische Vorgaben die Ursache des Problems sind. Lieber erheben sie Forderungen, die darauf hinauslaufen, das Ende der Autoindustrie schon in den nächsten ein bis zwei Jahren herbeizuführen. Dem Verfasser ist heute noch erinnerlich, wie Mitarbeiter eines Industrieunternehmens in einer Diskussion mit kommunistischen Aktivisten der damaligen Studentenbewegung auf den Firmenparkplatz wiesen und sagten: „Da seht ihr den Unterschied zwischen unserer Situation hier und derjenigen in der DDR“.

Die SPD hat heute keinen Helmut Schmidt mehr, der lapidar feststellte: „Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen“. Die Gesamtheit der heutigen etablierten Parteien gehört mit ins Wartezimmer. Mit Blick auf die kommende Wahl ist das passendste Zitat vermutlich das von Heine: „Denk ich an Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht“. Man sollte wirklich genau überlegen, wohin man sein Kreuzchen auf dem Wahlzettel setzt.

Fred F. Mueller

Quellen:

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6
[CIRC] https://doi.org/10.1161/CIRCULATIONAHA.116.026796 Circulation. 2017;136:618-627
[CO2V] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-grenzwerte-flottenverbrauch-steigt-erstmals-wieder-an-a-1162063.html
[DOE] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/01/moralischer-bankrott-ard-energieexperte-juergen-doeschner-luegt-hemmungslos-die-vergasung-von-10-000-unschuldigen-herbei/
[FAZ] http://www.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/studie-was-zu-viel-feinstaub-mit-unserem-koerper-macht-15151548.html
[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html
[HEIS] https://www.heise.de/forum/heise-online/News-Kommentare/2018-koennen-Elektroautos-fuer-Endkunden-guenstiger-sein-als-Verbrenner/Re-430-000-Europaeer-sterben-jaehrlich-an-Feinstaub/posting-14242020/show/
[KIT] http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php
[LEIS] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/
[LEIS2] https://www.eike-klima-energie.eu/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/
[LUST] https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_luftinstuttgart
[MAKW] https://safety.physik.unibas.ch/Downloads/Factsheet-grenzwerte.pdf
[MCDO] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25842615
[MERK] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/merkel-haelt-ende-von-verbrennungsmotoren-fuer-richtigen-ansatz-a-1162820.html
[MUEL] https://www.eike-klima-energie.eu/2016/07/22/einsatz-der-oeko-garotte-gegen-das-auto-dieselverbote-der-vernichtungsfeldzug-gegen-eine-deutsche-top-industrie/
[NIEM] https://www.eike-klima-energie.eu/2016/01/21/dieselgate-was-sagen-uns-die-zahlen/#comment-184943
[NOAEL] Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO2 SCOEL/SUM/53 vom Juni 2013 (Ref. Ares(2013)2611731 – 09/07/2013, GSW 1421 82-48
[NOZ] https://www.noz.de/deutschland-welt/vermischtes/artikel/629895/gefahrliche-stoffe-kommen-aus-dem-auspuff
[NO2GE] http://gestis.itrust.de/nxt/gateway.dll/gestis_de/001090.xml?f=templates$fn=default.htm$3.0
[NOMA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffmonoxid
[NO2MA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffdioxid
[PETE] http://www.stern.de/gesundheit/diesel-abgase–grenzwerte-fuer-stickoxide-und-feinstaub-zu-hoch-7569076.html
[PETE2] https://www.helmholtz-muenchen.de/epi2/the-institute/staff/staff/ma/362/Prof.%20Dr.-Peters/index.html
[SELB] http://derstandard.at/2000059138106/Merkel-Selbstfahrende-Autos-in-zwanzig-Jahren-Pflicht
[SPIE] Kommentator #7 HansGustor in http://www.spiegel.de/spiegel/stuttgart-eine-autostadt-auf-der-suche-nach-einer-neuen-mobilen-zukunft-a-1161847.html#js-article-comments-box-pager
[SUED] http://www.sueddeutsche.de/auto/internationale-automobil-ausstellung-merkels-motorvisionen-1.29734
[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016
[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3
[UBA] UBA Bericht Entwicklung der Luftqualität in Deutschland UBABerichtLuftqualität3760-6 (2009)


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Dieselverbote? – Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie

Einsatz der „Öko-Garotte“ gegen das Auto

Die Garotte war in früheren Jahrhunderten ein besonders niederträchtiges Hinrichtungsgerät, das ein qualvolles Ersticken des Opfers bewirkte, indem die Luftröhre langsam zusammengedrückt wurde. Heute kann man in Deutschland verfolgen, wie einer der wichtigsten Industrien des Landes – der Automobilindustrie – durch eine geschickte Rufmordkampagne in Verbindung mit der ständigen Verschärfung von nicht mehr erfüllbaren „Umweltschutzvorschriften“ langsam und geradezu genüsslich die Existenzgrundlage entzogen wird. Dabei wird nach einer Salamitaktik vorgegangen, indem man zunächst einzelne Antriebstechnologien herausgreift, um dann nach und nach auch den Rest der Branche zu vernichten. Ziel ist hierbei letztlich, der Bevölkerung eine pseudoreligiöse Verzichtsmentalität à la DDR 2.0 aufzuzwingen.

Das geforderte Verbot des Diesel-PKW ist nur der
erste Schritt zur Vernichtung der deutschen Automobilindustrie

„Am sinnvollsten wäre ein Fahrverbot für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nur so kann in den Städten der kollektiven Körperverletzung mit vielfacher Todesfolge Einhalt geboten werden“, schrieb ein perfekt auf diese Ideologie getrimmter Forist im „Spiegel Online“ zu einem Artikel über geplante Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge wegen der angeblich enormen Gesundheitsgefährdung durch ihre Abgase [SPON]. Konkrete Folgen seien unter anderem erhöhte Risiken von Schlaganfällen oder Krebserkrankungen. Mit letztlich ähnlichen Begründungen haben sich bereits im April 2016 alle Umweltminister der Länder für eine „blaue Plakette“ und damit für mögliche Fahrverbote für ältere Dieselautos ausgesprochen. Besonders im Visier hat man dabei die Stickoxide, weil diese besonders häufig oberhalb der geforderten Grenzwerte liegen.

In der Presse kursieren im Zusammenhang hiermit regelrechte Horrorzahlen. So wird in einem Bericht der „Deutschen Welle“ behauptet, dass in Deutschland nach Angaben von Forschern jährlich 35.000 Menschen durch Luftverschmutzung stürben, davon 7.000 durch Abgase, fast doppelt so viele wie an Verkehrsunfällen [DEWE]. Auch werde das Gesundheitssystem dadurch mit immensen Kosten belastet: Nach Berechnungen des internationalen Währungsfonds (IWF) lägen die jährlichen Gesundheitsschäden durch Motorabgase weltweit bei über 200 Milliarden Euro. Nicht erwähnt werden in solchen Meldungen dagegen Todesfälle durch Rauchen, Alkohol oder falsche Ernährung, auch die geschätzt 18.800 jährlichen Todesfälle durch ärztliche Kunstfehler allein in Deutschland [KUFE] finden selbstverständlich ebensowenig Erwähnung wie die zahlreichen, oft tödlich verlaufenden Infektionen durch Krankenhauskeime.

Ein „ökologisches“ Zerrbild der Realität

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Bild 1. Entwicklung der Lebenserwartung in Deutschland von 1871 bis 2004 (Grafik: Statistisches Bundesamt)

Die Diesel-Gegner erwecken den Eindruck, als habe die Menschheit bis kurz vor dem Siegeszug des Automobils überwiegend gesund und glücklich in einer Art Luftkurort-Umgebung gelebt, die erst seit einigen Jahrzehnten durch rücksichtslose Autokonzerne und andere „schmutzige“ Industrien in eine Gesundheitshölle verwandelt wurde. Wer von den jung-dynamischen Weltrettern, die solche Thesen vertreten, interessiert sich denn schon für Fakten? Beispielsweise für die Tatsache, dass der Mensch selbst in den Ballungsräumen der westlichen Welt eine Luft atmet, die sauberer und gesünder ist als jemals zuvor, seit man vor ca. einer Million Jahren das Feuer erfand. Seitdem musste jeder, der nicht frieren oder sein Essen roh zu sich nehmen wollte, sich in Höhlen, Jurten, Wigwams oder Katen einer stark verrauchten Umgebung aussetzen, in der die Luft von krebserregenden Schwebeteilchen nur so wimmelte. Besonders übel war der berüchtigte Londoner Smog, den es schon gab, als im Transportwesen noch das Pferd dominierte und in ganz Europa erst einige Dutzend LKW fuhren. Erst seit den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde sehr viel für die Luftreinhaltung getan, wurde beispielsweise der „blaue Himmel über der Ruhr“ zur Realität. Dies trug ebenso wie der wachsende Wohlstand auch zur steigenden Lebenserwartung bei, Bild 1.

Der Diesel: Kein Beelzebub, nur ein bequem erreichbarer Prügelknabe

Die Tatsache, dass man sich bei der Kampagne gegen die Automobilindustrie vorerst auf den Diesel konzentriert, hat einen ganz einfachen Grund: Der Diesel-PKW ist den US-Autoherstellern, die nichts vergleichbares entwickelt haben, schon lange ein Dorn im Auge. Man suchte daher seit Jahren nach einer Möglichkeit, dieser ausländischen „Schmutzkonkurrenz“ etwas am Zeug zu flicken. Der Durchbruch gelang dank der intensiven Zusammenarbeit eines amerikanischen U-Boots im Bundesumweltministerium mit einer von regierungsnahen US-Großkapitalisten finanzierten NGO namens International Council on Clean Transportation (ICCT) sowie diversen US-Umweltbehörden. Dank des von dieser Koalition hochgekochten VW-Skandals ist der Diesel jetzt auch für deutsche Schmierenpolitiker, denen hiesige Arbeitsplätze schnurzpiepegal sind, zum leichten Ziel geworden.

Zu den Besonderheiten moderner Diesel zählt die Tatsache, dass sie erheblich sparsamer sind als Benziner vergleichbarer Leistung, aber prinzipbedingt mehr Stickoxide (vor allem NO und NO2) pro km ausstoßen. Diesen Punkt hatten die US-Autohersteller und die entsprechend gepolten Behörden deshalb schon lange im Visier. Eine Reduzierung des höheren Stickoxidausstoßes ist nur mit hohem Aufwand möglich und macht das Antriebsprinzip vor allem für kleinere Aggregate wirtschaftlich uninteressanter. Also wurden vorrangig zwei Ziele verfolgt: Die Stickoxide sollten als besonders gesundheitsschädlich verteufelt werden, um dann – gestützt auf diese Kampagne – dafür zu sorgen, dass staatliche Stellen die entsprechenden Grenzwerte solange nach unten schrauben, bis die Motorentwickler an den Grenzen der Physik bzw. der Wirtschaftlichkeit scheitern mussten. Nachdem dies dank gütiger Mithilfe üppig finanzierter NGO’s und ideologisierter Behördenvertreter auf beiden Seiten des Atlantiks erreicht war, brauchte man nur noch abzuwarten, bis irgendjemand sich nicht mehr anders zu helfen wusste als zu tricksen, und schon konnte man die „gewissenlosen Betrüger“ fertigmachen.

Tendenziöse „Gutachten“…

Zunächst wurde deshalb dafür gesorgt, dass die Kfz-Abgase und hiervon insbesondere die Stickoxide durch entsprechende „wissenschaftliche” Gutachten als besonders schädlich eingestuft wurden. Dabei sind Stickoxide weder die einzigen noch die wichtigsten Luftschadstoffe. Sie wirken weniger als Gift-, sondern eher als Reizstoffe und können im Zusammenwirken mit Sonnenlicht auch das ebenfalls atemwegsreizende Ozon bilden. Bei empfindlichen Personen wie Asthmatikern verschlechtern sich dadurch die Krankheitsbilder, doch klingen die Symptome nach Abbau der Belastung auch wieder ab. Um dennoch die beabsichtigte Dämonisierung zu erzielen, wird in entsprechenden Untersuchungen häufig so vorgegangen, dass man zwischen Stickoxiden und Feinstäuben nicht sauber differenziert, sondern alles in einen Topf wirft. Das wird erreicht, indem man das leicht nachzuweisende Stickstoffdioxid als Leitsubstanz für verkehrsspezifische Immissionsbelastungen definiert und ihm dann mehr oder weniger undifferenziert sonstige gesundheitsschädliche Wirkungen anlastet, die eigentlich im Zusammenhang mit anderen verkehrsbedingten Emissionen wie Feinstäuben stehen [NRW]. Dabei scheint selbst beim Feinstaub für viele Gesundheitsbeeinträchtigungen noch unklar zu sein, welches die eigentlich ursächlichen Bestandteile des komplexen Staub-Luft-Gemisches sind. In einem zusammenfassenden Bericht aus Nordrhein-Westfalen [NRW] fällt sofort die häufige Verwendung des Konjunktivs ins Auge. Manche dieser Studien stammen – wen wundert es – direkt aus den USA.

Da es aus den bereits dargelegten Gründen gegen das Auto und insbesondere gegen den Diesel gehen soll, werden abweichende Erkenntnisse natürlich meist ignoriert. So auch die einer kürzlich erstellten Untersuchung, die 50 % der smogbedingten vorzeitigen Todesfälle dem landwirtschaftlichen Feinstaub, dagegen nur 20 % dem verkehrsbedingten Feinstaub zurechnet [FEIN].

Das Problem vieler dieser Studien ist, dass man keine wirklichen Nachweise führt, sondern mit statistischen Auswertungen arbeitet. Damit dokumentiert man jedoch lediglich Korrelationen statt tatsächlicher Wirkzusammenhänge. Die Ergebnisse werden dann wieder von NGO’s aufgegriffen, wo man dann Meldungen findet wie die folgende: „Besonders gesundheitsschädlich ist Stickstoffdioxid. Es schädigt die Atemwege, führt zu Entzündungen und Bronchitis. Bei länger andauernder, hoher Konzentration nimmt die Zahl der Herzrhythmusstörungen und Herzinfarkte zu. Auch Lungenödeme können die Folge sein. Allergien werden verstärkt. Nimmt die durchschnittliche Konzentration pro Tag um 100 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft zu, erhöht sich die Zahl der Todesfälle um zwei bis 7,6 Prozent. Eine Studie aus den Niederlanden zeigt, dass Personen, die in der Nähe von stark befahrenen Straßen wohnen, ein fast doppelt so hohes Sterberisiko an Herz- und Lungenkrankheiten haben. Stickoxide verursachen Feinstaub und Ozon“ [VCOE]. Schon die Aussage, dass Stickoxide „Feinstaub verursachen“ sollen, wirft ein grelles Schlaglicht auf die Fragwürdigkeit vieler dieser „Erkenntnisse”.

…und die Realität

D_Abb_03

Bild 2. Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1990 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Macht man sich jedoch die Mühe, diese Behauptungen mit der Realität zu vergleichen, so stößt man auf eklatante Ungereimtheiten. Den erwähnten Gesundheitsstudien zufolge müsste die Bevölkerung in Ballungsräumen mit verkehrsbedingt hohen Emissionen besonders gefährdet sein. Dies müsste sich wiederum nachteilig auf die Lebenserwartung auswirken. Als deutsche Hauptstadt der Luftbelastung durch Verkehr gilt übrigens Stuttgart und hier insbesondere die Messstation „Am Neckartor“, wo regelmäßig die deutschlandweit höchsten Belastungen an Stickstoffdioxid gemessen werden. Laut interaktiver Karte in einem Artikel auf „Spiegel Online“ [SPON] liegt die Belastung dort mit 87 µg/m³ mehr als doppelt so hoch wie der aktuelle Grenzwert von 40 µg/m³. Auf die Lebenserwartung in Ballungsräumen scheint die erhöhte Belastung jedoch keine negativen Auswirkungen zu haben, wie ein Vergleich entsprechender Erhebungen für Gesamtdeutschland mit denen für mehrere deutsche Großstädte zeigt, Bild 2.

Interessanterweise scheinen die von Autoabgasen so stark gebeutelten Stuttgarter besonders lange zu leben, und zwar sowohl bei Betrachtung der 1990 geborenen Einwohner als auch mit Blick auf den Jahrgang 2010. Auch ist ihre Lebenserwartung im betrachteten Zeitintervall sogar ganz erheblich angestiegen. Im Vergleich liegen 2010 geborene Stuttgarter Männer nicht ganz drei Jahre über dem Durchschnitt in Deutschland, bei Frauen sind es knapp zwei Jahre. Dieser Trend gilt auch für andere Großstädte wie Frankfurt, München oder Hamburg. Ganz generell ist darüber hinaus festzustellen, dass sich die Lebenserwartung in den 20 Jahren zwischen 1990 und 2010 für alle betrachteten Standorte deutlich erhöht hat. Somit erscheint es gerechtfertigt, den im vorigen Kapitel erwähnten Gutachten sowie den daraus abgeleiteten Horrormeldungen mit einer gesunden Portion Skepsis zu begegnen.

Die Mär von sich ständig verschlechternder Luftqualität

Bei näherer Beschäftigung mit dem Thema „Luftverunreinigung durch Autoverkehr“ fällt zudem auf, dass NGO’s und Behördenvertreter gerne den Eindruck erwecken, als nähme die Belastung der Bevölkerung durch Luftschadstoffe ständig weiter zu. „Richtig durchatmen geht kaum noch” stand beispielsweise über einem Artikel von N-TV vom Oktober 2013 mit dem Titel „Dicke Luft in den Städten der EU“. Unter Berufung auf Hans Bruyninckx, immerhin Exekutivdirektor der EU-Umweltagentur EUA, war dort zu lesen: „Dass das Leben in Großstädten nicht gerade gesund ist, ist schon lange kein Geheimnis mehr.

Bild 3. Die in Deutschland ermittelten Stickoxid-Emissionen sind seit 1990 um mehr als 57 % gesunken (Quelle: Umweltbundesamt)

Bild 3. Die in Deutschland ermittelten Stickoxid-Emissionen sind seit 1990 um mehr als 57 % gesunken (Quelle: Umweltbundesamt)

Dass aber 90 Prozent der Großstädter gefährdet sind, ist neu“ [NTV]. Nur eine radikale Verschärfung der bestehenden Gesetze könne die Menschen schützen. Je nach Schadstoffklasse seien zwischen 88 und 98 Prozent der Stadtbewohner in der EU einer Luftverschmutzung ausgesetzt, die von der Weltgesundheitsorganisation WHO als gesundheitsgefährdend eingestuft wird. „Europa muss ehrgeizig sein und über die derzeitigen Rechtsvorschriften hinausgehen, um einen nachhaltigen Weg einzuschlagen“, so Bruyninckx. Zwar sei die Feinstaubbelastung in städtischen Gebieten seit 2002 zurückgegangen, doch lebe ein Großteil unserer Bevölkerung nach heutigem Standard nicht in einer gesunden Umwelt. Ähnliche Töne kommen auch von „Umwelt-NGO’s“ wie dem NABU. Dumm nur, dass auch hier die Aussagen nicht so recht mit den Ergebnissen langjähriger Messreihen z.B. für Stickoxide harmonieren, Bild 3.

Die in Deutschland seit der Wiedervereinigung ermittelten Messreihen belegen nämlich, dass die Stickoxid-Emissionen seit 1990 deutlich rückläufig sind. Im so gerne und heftig gescholtenen Verkehrssektor liegt der Rückgang sogar überdurchschnittlich bei mehr als 66 %, während die Privathaushalte – wo Stickoxide beispielsweise beim Verfeuern von Holz in Kaminen entstehen – noch nicht einmal 40 % Rückgang schafften. Der Anteil des Verkehrssektors liegt inzwischen bei nur noch 40 %. Da Diesel-PKW nur ein knappes Drittel des Gesamtbestandes aller PKW ausmachen, dürfte ihr Anteil an den Gesamtemissionen wohl kaum mehr als 20 % betragen. Eine plausible Begründung für die von Politik und NGO’s aktuell massiv verschärfte Vernichtungskampagne speziell gegen den Diesel-PKW ist aus den Zahlen jedenfalls nicht abzulesen.

Stuttgart – eine grün verlogene Stadt

Wie locker grüne Politik mit der Realität umgeht, kann man auch am Beispiel der Stuttgarter Stadtverwaltung erkennen. So schreibt das Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie der Landeshauptstadt Stuttgart auf seiner Homepage zum Thema Stadtklima: „Die verkehrsbedingten Schadstoffe (z.B. Stickoxide, PM10, Ozon) verharren weiterhin auf einem hohen Niveau. In zahlreichen Stadtstraßen liegen die Schadstoffwerte für Stickstoffdioxid und PM10 (PM10 sind lungengängige Feinstäube mit einer Partikelgröße < 10 µm) über den Grenzwerten für verkehrsbeschränkende Maßnahmen“ [LUST].

ild 4. Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO2 an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Bild 4. Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO2 an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Vergleicht man diese Anfang Juli 2016 auf der Homepage des Amtes für Umweltschutz der Stadt Stuttgart nachzulesende Aussage mit den vom gleichen Amt veröffentlichten Messdaten seit 2005, so fällt es schwer, dies nachzuvollziehen, Bild 4 und Bild 5.

Die Daten in Bild 4 belegen – entgegen der Aussage der Stadtverwaltung – eine kontinuierliche Verbesserung der Luftqualität in Bezug auf Stickoxide. Zu mehrjährigen Überschreitungen der Grenzwerte kam es im Zeitraum zwischen 2005 und Mitte 2016 nur an zwei von insgesamt sieben Messstellen. Auch ist zu berücksichtigen, dass die Grenzwerte ab 2009 drastisch verschärft wurden. Nach den bis 2009 geltenden Kriterien hätten alle Stationen ab 2013 einwandfreie Werte ausgewiesen, und die Messstelle „Am Neckartor“ hätte schon ab 2011 durchgängig im „grünen Bereich“ gelegen.

Bild 5. Anzahl der Tage, an denen der Grenzwert von > 50 µg/m3 für Feinstaub PM10 (Partikelgröße < 10 µm) an den verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Bild 5. Anzahl der Tage, an denen der Grenzwert von > 50 µg/m3 für Feinstaub PM10 (Partikelgröße < 10 µm) an den verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST]).

Auch beim Feinstaub belegt Bild 5 eine stetige Verbesserung der Luftqualität. Lediglich eine von ursprünglich acht Messstellen zeigt über den gesamten Zeitraum eine über dem Grenzwert liegende Konzentration an, wobei auch hier eine langfristige Abnahme um ca. 50 % festzustellen ist. Allerdings ist zu beachten, dass bei diesen Feinstäuben der Diesel nur eine untergeordnete Rolle spielt, da die an der betreffenden Messstelle auftretenden Feinstäube nur zu 15 % den Verkehrsabgasen zuzuordnen sind [BAUM]. Die Abgase von Diesel-PKW tragen somit vermutlich zu höchstens 10 % zur Gesamtbelastung bei, so dass ein Fahrverbot für diese Antriebstechnik nur schwer zu rechtfertigen wäre.

Die Saat der grünen Gärtnerböcke…

Besonders verwunderlich ist die aktuell von allen möglichen Behördenvertretern, Politikern und selbsternannten Menschheitsrettern gegen den Diesel entfesselte Kampagne vor allem deswegen, weil doch gerade diese Leute seit Jahren für eine Verschärfung der Vorschriften gesorgt haben. Das Automobil und insbesondere der Diesel werden schon seit langem von den zuständigen Behörden gnadenlos in die Zange genommen und mit immer neuen Auflagen traktiert. Besonders deutlich zeigt sich dies bei der Entwicklung der Abgasvorschriften im Rahmen der aufeinander folgenden Euronormen, Bild 6.

Bild 6. Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Bild 6. Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Würde beispielsweise noch Euro 4 gelten, dann gäbe es heute für Alarmgeschrei keinerlei Grund mehr. Gerade an den Vorgaben zu den NOx-Gehalten im Abgas kann man erkennen, dass die Behörden die Automobilindustrie durch ständige Verschärfung regelrecht vor sich hergetrieben haben. Viele dieser Staatsvertreter sind in der Wolle gefärbte Anhänger „grünen“ Gedankenguts, die dank einer seit langem dominierenden politischen Grundströmung in fast allen Parteien auf solchen sicheren Pöstchen installiert wurden.

Ihnen müsste sehr wohl bewusst sein, dass sich der Motorkonstrukteur gerade beim Diesel in einem ständigen Zielkonflikt zwischen Stickoxidemissionen, Rußemissionen und Verbrauch befindet. Anders ausgedrückt führt eine Reduzierung der Stickoxidemissionen bei sonst gleichen Parametern typischerweise zu einem Anstieg der Rußemissionen und des Verbrauchs. Den Ingenieuren gelang es zeitweilig, durch aufwändige (und entsprechend teure) Maßnahmen wie Erhöhung des Einspritzdrucks durch Common-Rail-Technologie, Mehrfacheinspritzung usw. diesen Zielkonflikt deutlich in Richtung niedrigerer Emissionen zu verschieben [KIT].

Doch die Behörden sahen in diesem Erfolg in erster Linie die Möglichkeit, die Vorschriften umso drastischer zu verschärfen, obwohl auch ihnen klar gewesen sein dürfte, dass die Stickoxide bei weitem nicht den entscheidenden gesundheitlichen Aspekt repräsentieren. Da sie jedoch leicht nachzuweisen sind, lassen sie sich wunderbar als Begründung dafür einsetzen, die Garotte um den Hals der Kfz-Hersteller immer weiter zuzuziehen. Sobald eine Verbesserung erreicht ist, verschärft man die Vorschriften und hat dann wieder einen Grund, wegen Überschreitung der Grenzwerte Zeter und Mordio zu schreien, siehe die obigen Aussagen von Hr. Bruyninckx. In dieses Alarmgeschrei stimmen NGO’s, Presse und Politik dann lautstark mit ein, und schon können sich windige Politiker durch den Ruf nach besserem Gesundheitsschutz für Witwen und Waisen profilieren. Dieses Spiel wird solange betrieben, bis man zum Todesstoß ansetzen kann, z.B. indem man die Vorgaben endgültig über jedes sinnvolle Maß hinaus verschärft. Beim Diesel erfolgte dies durch die willkürliche Absenkung des Stickoxid-Grenzwerts um mehr als 55 % (von 180 auf 80 mg/ km) beim Übergang von Euro 5 auf Euro 6.

…gebiert weiteres Unheil

Hinzu kommt eine typische Besonderheit grünideologisch geprägter Funktionäre. Weil deren fachlicher Kenntnisstand meist als eher gering einzustufen ist, glauben sie, dass Fachleute Wunder vollbringen und sich über naturgesetzliche oder ökonomische Zwänge hinwegsetzen können, sofern man sie nur genügend unter Druck setzt. Jeden Fortschritt, den die Ingenieure erzielen, quittieren sie deshalb mit nochmals verschärften Vorschriften. Dass man dabei irgendwann an nicht mehr überschreitbare Grenzen stoßen muss, können sie aufgrund fehlender Sachkompetenz nicht erkennen. Und man konnte sich immer darauf verlassen, dass sich die Automobilindustrie nicht zur Wehr setzen wird [ARBE].

Ein solcher Grenzpunkt zur Unerfüllbarkeit wurde mit Einführung der Euro 6-Vorgaben überschritten. Zwar kann man auch dann noch Lösungen durch externe Maßnahmen wie der Einspritzung von Harnstoff (AdBlue) finden, doch sind die Kosten hierfür so hoch, dass damit die Grenzen der Wirtschaftlichkeit insbesondere bei kleinvolumigen Fahrzeugen für den Massenmarkt unterschritten werden.
In ihrer Not griffen dann diverse Hersteller zu den bekannten Tricks – und schon konnte man in den USA einen prominenten Vertreter der deutschen Konkurrenz an den Pranger stellen und finanziell ausnehmen wie die sprichwörtliche Weihnachtsgans.

Kenner der Szene sind deshalb auch alles andere als überrascht, dass ein maßgeblicher ehemaliger Mitarbeiter des deutschen Umweltbundesamtes von einer US-Behörde für seine „erheblichen Verdienste“ mit einer für Nicht-US-Bürger außergewöhnlich hohen Ehrung ausgezeichnet wurde. Auch dürfte es ihm wohl leicht fallen, von seiten seiner wohlbetuchten Förderer üppige Vortragshonorare einzustreichen. Die Zeche dafür werden etliche zigtausend deutsche Facharbeiter, Techniker und Ingenieure durch die bevorstehenden massiven Jobverluste zu zahlen haben.

Ausverkauf deutscher Interessen

In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, dass sich für Deutschland inzwischen die unerwünschten Folgen einer Entwicklung abzeichnen, die manchen unserer umwelt- und europabesoffenen Politikern noch sauer aufstoßen dürfte: Die Auslieferung deutscher Interessen an internationale und insbesondere europäische Gremien. Dort sitzen mehrheitlich Vertreter von Nationen ohne Autoindustrie, die genau wissen, wie hervorragend man mit einer solchen Machtposition ein Autoland wie Deutschland unter Druck setzen kann. In solchen Gremien werden dann in typisch Brüsseler Manier der deutschen Melkkuh noch ein paar zusätzliche Milliarden „Stütze“ aus dem prallen Euter geleiert. Natürlich spricht dabei kein Mensch von Erpressung, diese Herrschaften treibt lediglich die Sorge um die Gesundheit der Bevölkerung um.

Verschlimmert wird die Situation noch zusätzlich durch das Verhalten der deutschen Teilnehmer selbst. Da Deutschland insbesondere auf dem Gebiet des Umwelt- und Klimaschutzes als Vorbild dastehen möchte, wurden über Jahrzehnte Vertreter entsprechender Ideologien in die Schlüsselpositionen gehievt. Daher ist es kaum verwunderlich, dass die deutschen Repräsentanten in diesen Gremien Regeln akzeptiert haben, die jetzt als EU-Vorgaben unsere Städte dazu zwingen könnten, knappen 14 Millionen deutschen Wählern, die einen Vor-Euro-6-Diesel ihr eigen nennen, die Einfahrt zu verweigern. So hat sich Deutschland unter anderem verpflichtet, die jährlichen NOx-Emissionen seit dem Jahr 2010 auf knapp 1,1 Mio. Tonnen zu begrenzen und darüber hinaus bis 2020 eine weitere Reduktion um 39 % gegenüber dem Wert von 2005 zugesagt [POLI]. Diese Zusagen erweisen sich mittlerweile als große Herausforderung, deren Erfüllung nur mit Verzögerung und mit Ach und Krach möglich sein dürfte.

Die derzeit diskutierten Minderungsziele von 65 % bis 2030 (Bezugsjahr 2005) dürften dem Diesel in der EU den Garaus machen. Aus Sicht der Politik kein Schaden, glaubt man dort doch offensichtlich an die „Wunderwaffe“ Elektromobilität. Ärgerlich ist aus Sicht dieser Leute lediglich das ungünstige Timing, denn neben den Herstellern sind auch die bereits erwähnten ca. 14 Mio. Wähler betroffen, deren Fahrzeuge etwas zu plötzlich erheblich an Wiederverkaufswert verlieren. Dies birgt natürlich politische Gefahren. Zumindest Verkehrsminister Alexander Dobrindt scheint inzwischen erkannt zu haben, welche Zeitbomben da auf ihn zukommen. Deshalb präsentiert es sich laut einem Spiegel-Online-Bericht als Retter des Selbstzünders: In einem Interview mit der Bild am Sonntag habe er klargemacht, dass er ein faktisches Einfahrverbot für Dieselfahrzeuge in großen Städten nicht akzeptieren werde [SPON]. Es wird spannend werden zu sehen, wann sich diese Erkenntnis auch bei Gabriel und Hendricks Bahn brechen wird und welche Verrenkungen sie dann dem staunenden Publikum vorführen werden.

Ohne Zivilisation keine Gesundheit

Abschließend sei noch klargestellt, dass es bei aller Kritik an heutigen grünkommunistischen Auswüchsen nicht darum gehen darf, eindeutige Gesundheitsgefahren für die Bevölkerung zu ignorieren. Auf dem Gebiet des Gesundheitsschutzes müssen Belastungen weiterhin gezielt vermindert werden. Allerdings ist hierbei Augenmaß einzufordern, weil sonst ganz andere und viel ernstere Konsequenzen drohen. Gerade die heutigen Maschinenstürmer-Zombies, die vorgeben, sich um die Gesundheit der Bevölkerung zu sorgen, gefährden diese selbst in höchstem Maße, indem sie alles tun, um unsere technische Zivilisation zu zerstören. Die Folgen wären katastrophal: Die in Bild 1 gezeigte Entwicklung würde umgekehrt.

Es ist erst unsere technisch hochentwickelte Zivilisation, welche die Güter und Freiräume geschaffen hat, die der breiten Bevölkerung ein langes und gesundes Leben in Wohlstand ermöglichen. Wer dies durch Utopien einer „dekarbonisierten Gesellschaft“ oder Aufrufen zur Austerität und zur Vernichtung entscheidender Industriezweige bei gleichzeitiger Propagierung unausgereifter „E-Mobilitäts“-Konzepte gefährdet, versündigt sich millionenfach an Gesundheit und Leben seiner Mitmenschen. Wir würden wieder im Mittelalter landen, mit gesunden und satten Priestern des „rechten Glaubens“ auf der einen Seite und einer hungernden, früh sterbenden Bauernklasse auf der anderen Seite. Dies gilt es zu verhindern. In unserer freiheitlichen und demokratischen Gesellschaft steht es jedem frei, zurück in die Höhlen oder auf die Bäume zu ziehen. Aber man sollte diesen Leuten niemals gestatten, dies dem Rest der Bevölkerung zwangsweise zu verordnen.

Fred F. Mueller

Quellen:
[ARBE] http://deutscherarbeitgeberverband.de/aktuelles/2016/2016_07_11_dav_aktuelles_shitstorm.html
[BAUM] Prof. Dr.-Ing. Günter Baumbach, Universität Stuttgart, Institut für Verfahrenstechnik und Dampfkesselwesen, Abt. Reinhaltung der Luft, Die Herkunft von Feinstaub-Immissionen, Vortrag beim Kamingespräch des Kompetenzzentrums Umwelttechnik in Stuttgart am 6. Juni 2005, Folie 14
[BMWI] Bundsministerium für Wirtschaft und Energie. EEG in Zahlen: Vergütungen, Differenzkosten
[DEWE] http://www.dw.com/de/mehr-tote-durch-abgasmanipulation/a-18756591
[FEIN] http://www.eike-klima-energie.eu/news-cache/abkehr-vom-co2-wahn-der-wahre-feind-heisst-smog/
[KIT] http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php
[KUFE] http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/gesundheit/aok-krankenhausreport-mehr-tote-durch-behandlungsfehler-als-durch-verkehrsunfaelle-12761937.html
[LEBE] http://www.lebenserwartung.info/index-Dateien/regdiff.htm
[LEHM] http://www.cheminee-lehmann.ch/Problematik%20Feinstaub.html
[LUST] https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_luftinstuttgart
[SPON] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/fahrverbot-fuer-dieselautos-was-sie-wissen-sollten-die-fakten-a-1102417.html
[NRW] Gesundheitliche Wirkungen von Feinstaub und Stickstoffdioxid im Zusammenhang mit der Luftreinhalteplanung. Landesamt für Natur, Umwelt- und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen. Oktober 2010.
[NTV] http://www.n-tv.de/wissen/Dicke-Luft-in-den-Staedten-der-EU-article11544536.html
[POLI] https://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen
[UBA] https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide
[VCOE] http://www.kein-diesel.at/factsheet_stickoxide.pdf

 


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